Iedere maandagmorgen publiceert Voor Beter OV een column of een commentaar om de lezer een beetje aan het denken te zetten. Ook binnen onze denktank zijn de problemen bij ProRail een punt van zorg.
Toenemende Problemen bij ProRail
We hebben de indruk dat het aantal grote storingen hand over hand toeneemt, en dat de tijd die ProRail neemt om storingen op te lossen steeds langer wordt. Vaak zien we dat een opgetreden storing pas de nacht daarna wordt opgelost.
Sabotagedreiging
Extra bezorgd zijn wij over de toenemende sabotagedreiging. Sterker nog, ook nu al blijft het niet beperkt tot dreiging. Rond de NAVO-top werd een belangrijke kabelgoot langs het spoor in brand gestoken, en er zijn ook al meerdere pogingen tot digitale sabotage gedaan.
Qua digitale sabotage gaan wij ervan uit dat alle kritische systemen van ProRail over interne netwerken lopen en niet of alleen zeer incidenteel met het internet verbonden zijn. Dat zou heel veel hack-mogelijkheden moeten belemmeren, maar gerust zijn wij hier dus niet op.
En qua fysieke sabotage is het onbegonnen werk om ruim 3000 kilometer spoornet centimeter voor centimeter te beveiligen. De veranderende geopolitieke situatie brengt met zich mee dat ook de veiligheidscriteria veranderen. Of beter gezegd strenger worden.
Lees ook: Materieel Brandweer Twente
Overigens vinden wij dat defensie de eerst aangewezen instantie is om Nederland te beveiligen tegen militaire aanvallen en bedreigingen. Het spoorwegnet is daarbij geen uitzondering. Daarom zou het onlogisch zijn als ProRail in zijn eigen budget ruimte moest zoeken voor deze beveiliging. Dat geld moet uit het defensiebudget komen.
Het defensiebudget wordt in NAVO-verband drastisch verhoogd; daar moet dus ook ruimte zijn voor betere beveiliging van het spoor. Veiligheidsregels hebben altijd impact op het dagelijks opereren van het spoor: dit wordt duurder en lastiger.
Kijk naar Spanje of de Eurostar: daar moet je voor een reis per hogesnelheidstrein eerst door een security-controle. Van de beoogde uitbreiding van het netwerk voor militaire doelstellingen profiteert ook het civiele verkeer, daar is niks op tegen. Maar deze uitbreiding mag evenmin ten koste gaan van het civiele budget.
Wat specifiek nodig is voor militaire doelstellingen moet uit het -verhoogde- defensiebudget gefinancierd worden. Hoe dan ook, ProRail dient zich te wapenen tegen alle soorten sabotage.
Ik stipte het hierboven al even aan: waar ProRail sowieso hard mee aan de slag moet, is het snel oplossen van storingen. Zowel waar het gaat om geknakte spoorstaven, losgeschoten bovenleidingen en doorgeroeste kastjes in, aan of bij het spoor, als waar we het hebben over digitale narigheid.
Lees ook: Uitrusting Mercedes-Benz Actros brandweerwagen
De Problematische Reisinformatie
Het lukt het Amsterdamse GVB nog steeds niet om reizigers bij storingen adequaat te informeren. Ik zag dat zaterdag nog in het honderd lopen bij tram 4, die om onbekende oorzaak slechts tussen de RAI en de Ceintuurbaan reed. Op de App van het GVB over deze inkorting taal noch teken.
Het informatiescherm op de halte Ceintuurbaan richting Centraal Station is al sinds het begin van dit jaar kapot, het scherm op de halte richting RAI meldde weliswaar dat de trams niet kwamen, maar vermeldde niet dat reizigers konden instappen op de halte net om de hoek, die ook door lijn 3 wordt gebruikt.
De NS bracht het er gisteren ook beroerd van af. Intercitytreinen tussen Utrecht en Rotterdam werden omgebogen, en gingen naar Den Haag.
Best leuk, al die computerspullen. Best schattig dat de NS op zijn informatiepanelen de zwarte letters en de witte achtergrond nu inruilt voor witte letters en een donkere achtergrond. Maar liever heb ik dat de reisinformatie een beetje in orde is. Want dat is dus brandhout.
Zaterdag. Gewoontegetrouw maakt het Amsterdamse GVB van de reisinfo weer een zooitje. Lijn 14 komt niet op het Centraal Station. Lijn 14 komt om 14:13 en over 13 minuten. Wat is het nou…
Lees ook: Voertuigen Brandweer Groningen
Nou ja, we verplaatsen ons naar die gezellige Jordaan. Over drie minuten vertrekt de laatste tram voor vandaag. Maar gelukkig komen er ook nog trams over 18, 33 en 48 minuten.
Het GVB had mij beloofd dat tegen eind augustus de ergste missers in het reisinformatiesysteem zouden zijn opgelost. En dan heb ik het nog niet eens gehad over die puinhoop qua busverkeer in Noord, u weet wel, dat urenlang geheel stil was gevallen doordat het papierwerk een ongekende bende was. Wat een schandalige rotzooi is dat GVB toch.
Het is een wonder dat afgelopen zaterdag de trams, bussen, ponten en metro’s niet waren versierd met vlaggen en slingers. Wát zegt u? Mijn taalgebruik wat aan de hoekige kant? Ach, vergeleken met de GVB-top kleur ik qua schriftelijke omgangsvormen nog behoorlijk binnen de lijntjes.
De GVB-directie bestond het om in een brief aan de verkeerswethouder-annex-opdrachtgever een inmiddels gepensioneerde medewerker te verwijten dat die zijn opvolger niet goed had ingewerkt en dat daarom de paperassen in de bussen niet op orde waren.
Overwegen en Veiligheid
Zelfs iemand met forse verstandelijke beperkingen kan in Nederland in het bezit komen van een zogeheten groot rijbewijs, zoveel werd deze week dus opnieuw duidelijk Het wordt daarom dus hoog tijd om alle resterende overwegen in Nederland te sluiten voor voertuigen die hoger en/of breder zijn dan een gemiddelde personenauto.
En niet met een lullig verbodsbordje, maar met zware betonblokken (voor de breedte) en stalen balken (voor de hoogte). Vrachtwagens, SUV’s, bestelauto’s en andere grote of zware voertuigen zullen moeten omrijden. Waar nodig moeten dan tunnels of viaducten worden aangelegd om het spoor te kunnen passeren.
De kosten daarvan dienen niet te worden gedekt uit het budget van ProRail of gemeenten, maar moeten naar mijn mening worden gefinancierd door een extra heffing, te betalen door de transportsector. Feitelijk dus een mooie variant op het credo “De vervuiler betaalt”.
Extern Onderzoek Noodzakelijk
Maar als eerste stap moet naar mijn mening een groot extern onderzoek worden uitgevoerd naar de gang van zaken rond vernieuwing van rails, stroomvoorziening en beveiliging. Niet om ProRail te jennen, maar omdat een onbevangen blink van buiten kan helpen tegen blinde vlekken en “zo doen we dat nu eenmaal”.
Waar in ieder geval iets anders moet, dat is het Amsterdamse GVB. Daar is niet zozeer een probleem met het verkeerde merk schroefjes in de stroomverdeelcontacten van de elektrobussen of de wielsmering van de trams, nee, was het maar zo’n feestje.
Een paar weken geleden blunderde het GVB met de documenten die verplicht in de bussen aanwezig moesten zijn. Die waren er dus niet, zo bleek bij een politiecontrole. Dus alle bussen in Amsterdam-Noord gingen aan de kant.
Onvergeeflijk, want die verplichting staat gewoon in de wet. In plaats van de fout ruiterlijk toe te geven, schoof het GVB de misser in de schoenen van een medewerker die inmiddels met pensioen was. Die had zijn opvolger niet goed geïnstrueerd, heette het. Behoorlijk onbeschoft: zélf je zaakjes niet op orde hebben, en dan een pensionado die zich niet meer kan verdedigen voor de bus gooien. Ik noem dat pure verhuftering.
Maar het wordt nog erger. Bij het argument “Hij is met pensioen gegaan” denk je aan een paar weken geleden, of hoogstens een paar maanden. Maar inmiddels kwam de aap uit de mauw. De functionaris is al 2½ jaar met pensioen. Inderdaad, u leest het goed: 2½ jaar!
Het verzwijgen van zo’n belangrijk detail is eigenlijk ronduit liegen. Maar ja, onfatsoen.
Het GVB is ernstig verontwaardigd over de steekproef die ik namens onze club heb gehouden over het percentage trams en bussen dat niet op de halte verschijnt. Dit uitvalpercentage bedraagt dik 35%. Dat leidde tot een ronkend artikel in Het Parool. Bij het GVB waren ze woedend. Onterecht.
Want al op 4 september heb ik de uitkomst van de eerste dagen met het GVB gedeeld. Het GVB heeft het niet nodig gevonden, hier op te reageren.
Op 1 oktober heb ik de uitkomst over de hele maand september met het GVB gedeeld, dus ruim voor de publicatie in Het Parool op 7 oktober. Ook dit keer heeft het GVB het niet nodig gevonden, te reageren.
Natuurlijk, het staat het GVB vrij om onze berichten hierover te negeren, en het staat het GVB ook vrij om achter mijn rug tegenover Het Parool percentages tussen 3 te 5 te noemen (en daarmee impliciet ons als leugenaars neer te zetten).
Klokkenluiders lieten mij na publicatie weten dat er dingen mis zijn met het systeem dat de uitgevallen ritten bij het GVB registreert. Dus de bewering van het GVB dat de uitval slechts tussen de 3 en 5 procent ligt, is nergens op gebaseerd. Ook dat heb ik aan het GVB voorgelegd. Doodse stilte.
Maar u leest het in ieder serieus te nemen communicatiehandboek. Les 1: reacties als “Geen commentaar”, “Bevestigen noch ontkennen” of gewoon negeren, staan gelijk aan “Het klopt, maar dat willen we niet erkennen”.
In een memo aan het GVB heb ik onze rekenmethode en de manier waarop wij de gegevens hebben verzameld uitgelegd.
Hoe dan ook, er is een heleboel mis bij het GVB, en -als ik het zo mag samenvatten- een woedende Gemeenteraad, Regioraad en aandeelhouder hebben de Raad van Commissarissen nu opdracht gegeven een extern onderzoek te laten doen naar de processen binnen het GVB.
Dat onderzoek kan wat mij betreft zeer kort zijn.
"Oorlogproof" Beveiliging
Ook binnen onze denktank zijn de problemen bij ProRail een punt van zorg. We hebben de indruk dat het aantal grote storingen hand over hand toeneemt, en dat de tijd die ProRail neemt om storingen op te lossen steeds langer wordt. Vaak zien we dat een opgetreden storing pas de nacht daarna wordt opgelost.
Extra bezorgd zijn wij over de toenemende sabotagedreiging. Sterker nog, ook nu al blijft het niet beperkt tot dreiging. Rond de NAVO-top werd een belangrijke kabelgoot langs het spoor in brand gestoken, en er zijn ook al meerdere pogingen tot digitale sabotage gedaan.
Qua digitale sabotage gaan wij ervan uit dat alle kritische systemen van ProRail over interne netwerken lopen en niet of alleen zeer incidenteel met het internet verbonden zijn. Dat zou heel veel hack-mogelijkheden moeten belemmeren, maar gerust zijn wij hier dus niet op.
En qua fysieke sabotage is het onbegonnen werk om ruim 3000 kilometer spoornet centimeter voor centimeter te beveiligen. De veranderende geopolitieke situatie brengt met zich mee dat ook de veiligheidscriteria veranderen. Of beter gezegd strenger worden.
Overigens vinden wij dat defensie de eerst aangewezen instantie is om Nederland te beveiligen tegen militaire aanvallen en bedreigingen. Het spoorwegnet is daarbij geen uitzondering. Daarom zou het onlogisch zijn als ProRail in zijn eigen budget ruimte moest zoeken voor deze beveiliging. Dat geld moet uit het defensiebudget komen.
Het defensiebudget wordt in NAVO-verband drastisch verhoogd; daar moet dus ook ruimte zijn voor betere beveiliging van het spoor. Veiligheidsregels hebben altijd impact op het dagelijks opereren van het spoor: dit wordt duurder en lastiger.
Kijk naar Spanje of de Eurostar: daar moet je voor een reis per hogesnelheidstrein eerst door een security-controle. Van de beoogde uitbreiding van het netwerk voor militaire doelstellingen profiteert ook het civiele verkeer, daar is niks op tegen. Maar deze uitbreiding mag evenmin ten koste gaan van het civiele budget.
Wat specifiek nodig is voor militaire doelstellingen moet uit het -verhoogde- defensiebudget gefinancierd worden. Hoe dan ook, ProRail dient zich te wapenen tegen alle soorten sabotage.