De naam Maarten de Bruijn heeft eigenlijk geen introductie meer nodig hier op autoblog. Deze gedreven ontwerper stond aan de wieg van het inmiddels kwakkelende Spyker. Na zijn vertrek bij Spyker heeft hij zijn eigen ontwerpbureau gestart.
Iedere autofan kent de namen Harm Lagaaij (Porsche), Adrian van Hooydonck (BMW), en Laurens van den Acker (Renault). Ooit legde Maarten de Bruijn de basis voor Spyker zoals we dat nu kennen, tegenwoordig heeft hij een ontwerpstudio waar de meest uiteenlopende producten vandaan komen.
Spyker C8 Aileron Spyder
Dit is waar het Spyker-avontuur mee begon. De Silvestris, ontworpen door Maarten de Bruijn in een schuurtje achter zijn ouderlijk huis. En Victor Muller zag er heil in, twaalf jaar geleden tenminste. Wat je hier ziet is het voorwiel van de nieuwste creatie van Spyker (en speedboot) ontwerper Maarten de Bruijn. En aangezien we in 2011 leven is dat een onwijs trendy en hip elektroding geworden.
De Beginjaren van Volkswagen
Volkswagen, vaak afgekort als VW, is het belangrijkste automerk van de Volkswagen Group. Ferdinand Porsche is de persoon waar het verhaal van Volkswagen mee begon. In 1922 had hij al een plan voor een goedkope auto voorgesteld, maar daar was toen nog geen interesse voor, zelfs niet van zijn toenmalige werkgever Austro-Daimler.
Lees ook: Jouw rijbewijs in [Plaatsnaam]?
Porsche probeerde zijn idee ook te slijten bij NSU en Zündapp, waar een aantal prototypes werden gerealiseerd. In 1934 begon hij voor zichzelf en kreeg hij van Adolf Hitler de opdracht een “Kraft durch Freude”-wagen te ontwerpen: een auto voor het volk. Het programma van eisen voor deze auto was fors.
- De KdF-wagen moest een topsnelheid van 100 km/u kunnen halen.
- Moest twee volwassenen en een kind kunnen vervoeren, of drie soldaten en een mitrailleur.
- Bovendien moest de auto een luchtgekoelde motor hebben, zodat hij ‘s winters gewoon buiten kon staan zonder dat de boel zou bevriezen.
Het ontwerp van deze auto had Porsche al eerder gereed. In 1932 had hij een vierpersoons auto ontworpen die sterk door ontwerpen van Béla Barényi en een prototype van Tatra-ontwerper Hans Ledwinka was geïnspireerd, met een luchtgekoelde viercilinder motor achterin. Er waren toen drie prototypen van gebouwd door Zündapp. Ook NSU was in het model geïnteresseerd, maar toen dit bedrijf werd overgenomen door Fiat, was dit het einde van de NSU-Volksauto.
Het aanbod van Hitler kwam voor Porsche dus op het juiste moment. Op 12 oktober 1936 stelde Porsche drie rijdende prototypes voor, die al de karakteristieke vorm van de latere Volkswagen Kever hadden. Hitler zocht vervolgens persoonlijk een geschikte locatie voor de fabriek.
Omdat de enige twee beschikbare autofabrieken - die van Opel en van Ford - niet volledig Duits waren, gaf Hitler zijn “Arbeitsfront” opdracht in het midden van Duitsland, bij Fallersleben, een fabriek te bouwen. Het Duitse volk zou door middel van een spaarsysteem het geld voor de productie bijeen brengen. De auto zou uiteindelijk rond de 1.400 Reichsmark kosten. Duitsers konden voor dit bedrag een bewijs kopen dat recht gaf op een Volkswagen, wanneer deze klaar zou zijn.
Volkswagen Kever 1200 Export (1954)
Lees ook: Aanhanger Reclame van Volkswagen: Van Klassiek tot Modern
In de enorme fabriek, de grootste autofabriek van Europa, moesten per jaar zo’n 800.000 wagens worden gefabriceerd. Op 26 mei 1938 legde Hitler de eerste steen voor de KdF-fabriek, en in 1940 rolde de eerste wagen van de lopende band. Er werden slechts een paar honderd personenauto’s gebouwd, vrijwel allemaal voor partijbonzen.
Inmiddels was de Tweede Wereldoorlog uitgebroken, en de nieuwe fabriek bouwde de Kübelwagen, een door Porsche en Erwin Komenda ontworpen legervoertuig op het chassis van een Kever. Later werd ook de Volkswagen Schwimmwagen hier gebouwd. Ook werden er militaire versies van de Volkswagen Kever gebouwd, en verder werden er vliegtuigen gerepareerd en onderdelen voor raketten gemaakt.
De Periode na de Tweede Wereldoorlog
De fabriek bij kasteel Wolfsburg werd aan het eind van de Tweede Wereldoorlog zwaar gebombardeerd en in april 1945 veroverd door het Amerikaanse leger. De stad werd omgedoopt tot Wolfsburg, en de KdF-fabriek werd overgedragen aan de Britse bezettingsautoriteiten. Majoor Ivan Hirst kwam aan het hoofd van het bedrijf te staan.
De fabriek werd bestemd voor de reparatie van legervoertuigen; de machines werden beschouwd als oorlogsbuit en zouden worden weggevoerd. Omdat het Britse leger een tekort aan voertuigen had werd echter besloten de productie weer op te starten. In september 1945 plaatste het Britse leger een order voor 20 duizend stuks, en in 1946 werden al duizend auto’s per maand gebouwd, hoewel het dak van de fabriek nog steeds kapot was en het voor de productie benodigde staal tegen nieuwe auto’s moest worden geruild.
De fabriek werd aangeboden aan Amerikaanse, Britse en Franse autofabrikanten, maar niemand zag iets in het rare bolle autootje. Men begon onder de naam Wolfsburg Motor Works (naar een foute vertaling van Bayerische Motoren Werke); later werd het omgedoopt tot Volkswagen. Het bedrijf zou zelfstandig verder moeten, bestuurd door de Duitse overheid.
Lees ook: T-Roc of T-Cross kiezen?
In 1948 werd Heinrich Nordhoff bij Opel weggehaald om directeur van Volkswagen te worden, en in 1949 stapte Hirst op. Volkswagen introduceerde een bestelbusje (Type 2), maar maakte verder alleen de Kever (Type 1). In 1955 rolde het 1-miljoenste exemplaar van de band. Later zouden nog vele productierecords worden gebroken.
Het allereerste model van de overbekende Volkswagen bus, het Type 1-model, met de voorruit met een metalen spijltje in het midden, werd geproduceerd tussen 8 maart 1950 en het eind van 1967. De Microbus / Transporter heeft als interne benaming bij Volkswagen de Type 2 (de cijfers achter de 2 geven aan om welk model het gaat).
In februari 1955 kwam het vernieuwde model op de markt. Volkswagen had de carrosserie ingrijpend gewijzigd. Het dak kreeg een overhangende pet boven de voorruiten, waar roosters in kwamen voor aanvoer van verse lucht; de motorklep en motorruimte werden aanzienlijk lager uitgevoerd. Daardoor ontstond ruimte voor een achterklep, een wens van veel bouwvakkers, loodgieters, timmerlieden omdat er nu grotere lengtes vervoerd worden doordat deze via de achterklep geladen konden worden.
VW Bus T1 Samba
Evenals de VW Kever werd in de busjes een 1131cc 4-cilinder boxermotor van 25 pk gebouwd; deze lag achterin en werd luchtgekoeld. In 1953 werd dit een 1192cc 30 pk motor. Een versie van 36 pk was ook verkrijgbaar. Deze had dezelfde cilinderinhoud maar kon dankzij een hogere compressie wat meer vermogen leveren. Deze versie werd in 1955 de standaardmotor.
Latere Ontwikkelingen
Op 22 augustus 1960 werd Volkswagen omgezet in Volkswagenwerk Aktiengesellschaft en in 1964 nam het bedrijf het eveneens Duitse Auto Union over. De technische kennis van Audi zou later een belangrijke rol spelen bij het ontwikkelen van de Golf.
Met het vertrek van Nordhoff in zicht - hij zou in 1968 aftreden - werd diens 1-model politiek losgelaten. In 1967 verscheen de langverwachte opvolger van de Kever, de Volkswagen 1500/1600 (Type 3), in 1969 gevolgd door de Volkswagen 411/412 (Type 4). Beide modellen, die in diverse uitvoeringen werden vervaardigd, bleken geen succes; de met NSU overgenomen K70 was zelfs een regelrechte flop.
In 1972 overtrof Volkswagen met de Kever het productierecord van de roemruchte T-Ford, en in 1973 waren al meer dan 16 miljoen Kevers geproduceerd. In 1974 bracht Volkswagen de Golf op de markt. Anders dan de vorige modellen had deze een watergekoelde motor voorin. De Golf werd en is nog steeds een enorm succes. Het nieuwste type is de Golf VI.
Naast de Golf verschenen de wat kleinere Polo, de Scirocco, en de Passat. De productie van de Kever werd afgebouwd; na 1978 vond deze alleen nog buiten Duitsland plaats, voornamelijk in Brazilië en Mexico, en op 21 juli 2003 rolde het laatste exemplaar van de band in de Mexicaanse fabriek te Puebla. Een jaar eerder, in 2002, had de productie van de Golf die van de Kever al overtroffen.
Op 1 april 2005 werd de nieuwe kleine 3-deurs Fox gepresenteerd op de AMI-beurs in Leipzig. Volkswagen had intussen in 1998 een nieuwe Kever uitgebracht, de New Beetle, maar deze werd geen groot succes. Ook de verkoop van de kostbare Phaeton blijft achter bij de verwachtingen, maar de Touareg, een zogeheten SUV verkoopt goed.
Een minder bekend type is de luchtgekoelde Volkswagen Brasilia, een eigen ontwerp van de Braziliaanse vestiging van Volkswagen dat nimmer in Europa is uitgebracht.
Volkswagen Vandaag
Volkswagen is anno 2006 uitgegroeid tot een internationaal concern dat naast zichzelf ook Audi, Seat, Škoda, Lamborghini, Bentley, Bugatti en Yamaha bevat. De Volkswagen-groep heeft daarmee 49 fabrieken in 3 continenten. Verder heeft Volkswagen A.G. een groot belang in Scania trucks en in MAN.
De Bruijn: Van Spyker tot deBruyn
Maarten de Bruijn heeft Spyker definitief verlaten en zit al sinds december thuis. Daardoor verscheen de ontwerper niet op de AutoRAI in februari en, belangrijker nog, de VIP-avond van de belangrijkste Nederlandse autotentoonstelling. Het Algemeen Dagblad meldt dat Spyker-ontwerper Maarten de Bruijn op non-actief is gesteld.
Naakt AutorijdenNederland telde in die tijd één automaker: Donkervoort. In Lelystad gevestigd ontwikkelde Joop Donkervoort een basale sportwagen op basis van een Lotus (eigenlijk was het een gemodificeerde Super Seven). Kort door de bocht: een cabrio, vier wielen en twee zitplaatsen. Het ultieme naakte autorijden, zo hard mogelijk met zo min mogelijk flauwekul. In rustig vaarwater werkten Joop en de zijnen gestaag aan een sterk bedrijfsmodel.
Eens in de zoveel tijd kwam er een nieuwe versie van de Donkervoort uit en dat was ongeveer het enige mediamoment van de producent. Hoe anders ging het eraan toe bij Spyker Cars, dat inmiddels gevestigd was in het naburige Zeewolde. Never a dull moment is nog een understatement.
Terwijl Maarten de Bruijn nog volop in de ontwikkelingsfase van zijn Silvestris - gekscherend ‘de muis’ genoemd - zat waaraan nog heel veel moest gebeuren om de hoge eisen die hij zelf aan de auto stelde te kunnen waarmaken, betrad Muller al vol gas het circuit van de Nederlandse auto-industrie. Er moest geld komen, veel geld.Geld om te investeren in ontwikkeling, een fabriekspand, in marketing, in personeel, in de auto zelf uiteraard.
Terwijl De Bruijn zelf dacht aan een bescheiden, maar kwalitatief hoogwaardige sportwagen in het hypercarsegment van Pagani, Zonta of Koenigsegg, een handgemaakte beauty, een kunstwerk van techniek, waarvan er misschien vijf tot tien per jaar op de markt kwamen met exclusiviteit als keurmerk, had Muller grote zakelijke dromen. Markten veroveren. De Golfstaten, de Verenigde Staten, het nieuwe Russische oligarchengeld. En wie betaalt, bepaalt, luidt het cliché.
Dus ging Spyker vliegen. De Bruijn moest amechtig de steeds vooruit vluchtende Muller volgen. Hij kon niet uitstappen, want die auto was zijn kindje en dat was nog lang niet volwassen. Kort en goed, de dollemansrit kon niet anders dan crashen.
Nadat De Bruijn op het idee was gekomen - aan de keukentafel in Joppe - om dan in godsnaam de naam Silvestris maar te dumpen en om te dopen tot Spyker, de hele geschiedenis van het vooroorlogse merk te annexeren en te gaan gebruiken voor marketingdoeleinden, nam Muller de touwtjes aan de voorkant van het merk in handen. Een mediastorm was het gevolg.
Vanaf dag één waren er betalingsproblemen, toeleveringsproblemen, personeelsproblemen, roddels en achterklap. Om te bewijzen hoe vreselijk snel en goed die auto was, werd deelgenomen aan de legendarische 24 uur van Le Mans. Met ijzerdraadjes en plakband werd de auto bij elkaar gehouden om uiteindelijk de klus min of meer te klaren. Later stapte Muller in de Formule 1, kocht brutaalweg de renstal van Midland op. Het werd een lachwekkende exercitie, een debacle.
Dat was uiteraard niet genoeg voor Spyker. Muller toverde overal geld vandaan met de verkoop van een merk. Niet van een auto. Want van autotechniek had hij weinig verstand. Het totale concept van de Spyker was immers bedacht door De Bruijn, en die had inmiddels het zinkende schip verlaten. Hij verkocht zijn aandelen, hield daar 2 miljoen aan over en ging zijn eigen weg.
“Onze paden liepen uit elkaar. Victor ging een ene kant op en ik de andere.” Zo eenvoudig als dit klinkt was het niet. De mentale pijn zeurde nog lang door. “Ik liet een kind achter dat nog niet de kans had gekregen om volwassen te worden. Dat doet veel pijn natuurlijk.” De Bruijn, een ervaring rijker, maar een illusie armer, verliet het pad van de automakerij en ging zich toeleggen op andere mechanische dingen, waar hij goed in was.
Maar dat bevredigde hem maar matig. Een boeg op water is wat anders dan banden op de weg. Eigenlijk is dat een vrij statische techniek, waar aan voor een ontwerper weinig eer te behalen valt. Hij maakte er een paar, verkocht er een paar en deed het concept over aan Aston Martin, dat op basis van zijn ideeën een high end speedboat in de markt zette.
Hij vond nog een elektrische eenwieler uit, een soort Segway, die ook zijn weg naar het publiek vond, maar die wapenfeiten konden nooit wedijveren met zijn jongensdroom: het opzetten van een Nederlandse autofabriek waarin een hypercar werd gemaakt in kleine, maar representatieve hoeveelheden.
En nu dan, ruim twintig jaar na de Silvestris, is hij bezig om die droom alsnog waar te maken. Verlost van ballast van luchtfietsende investeerders, de druk van een bedrijfsvoering die vooruitloopt op de realiteit, heeft hij de Silvestris van toen doorontwikkeld en omgedoopt tot deBruyn. En die echte deBruyn, is ook een echte Maarten de Bruijn, zonder valse invloeden van buitenaf, zonder concessies.
Deze wagen is helemaal ontworpen volgens zijn eigen specificaties, zonder in eerste instantie commercieel oogmerk. Het zal niet de bedoeling zijn dat de wagen een concurrent wordt van de gevestigde orde van Ferrari’s, Aston Martins, Bugatti’s of Lamborghini’s, maar een eigen plek verovert. Met een auto die opvalt in Monaco, waar de meest recente Porsche niet méér aandacht genereert dan een confectiekarretje op de A9.
De deBruyn van 2023 gaat verder waar de eerste Spykers ophielden. Waarom het toch zo lang heeft geduurd voor hij weer op de markt verscheen, terwijl zijn onvolwassen kind als verdwaalde puber in de auto-industrie rondwaarde, is niet zo vreemd. De tijd gaat bijvoorbeeld razendsnel.
Die twintig jaar zat vol met littekens en onverwerkte frustratie. “Ik had er toch een blauwe plek overgehouden,” zegt hij nu. “Omdat ik moest verwerken dat mijn Spyker een eigen leven had gekregen. Ik moest wel enige tijd afstand nemen. Bovendien wilde ik niet meteen gaan concurreren met m’n eigen auto.”
Hij had geld overgehouden aan de verkoop van zijn aandelen, maar hij had geen automerk meer. Die gedachte aan een Nederlandse hypercar liet hem niet los, tot hij een jaar of vijf geleden besloot de koe bij de hoorns te vatten en zijn oude idee nieuw leven in te blazen.
Hij gebruikte een deel van zijn boerderij in Asch, liet daar platen aluminium bezorgen, moderniseerde zijn oude ideeën en toog aan het werk. Mallen maken, geometrie doorrekenen, onderdelen ontwerpen en samenvoegen. Langzaam, berekenend, zorgvuldig. Met een been in het verleden en een oog op de toekomst. “Op die periode met Spyker kun je op twee manieren terugkijken. Met wrok en verbittering, of berustend in de wetenschap dat het ook een leerproces was, waar ik nu de vruchten van pluk. Ik heb geleerd hoe het niet moet. Deze deBruyns gaan niet eerder de deur uit voor ze perfect zijn. Perfect in alles. Van vloermatten tot spiegels. Het is een proces waar ik geen concessies aan zal doen. Elk onderdeel moet door mijn hand gaan, voldoen aan mijn maatstaven.
De tijd gaat bijvoorbeeld razendsnel. Die twintig jaar zat vol met littekens en onverwerkte frustratie. “Ik had er toch een blauwe plek overgehouden,” zegt hij nu. “Omdat ik moest verwerken dat mijn Spyker een eigen leven had gekregen. Ik moest wel enige tijd afstand nemen. Bovendien wilde ik niet meteen gaan concurreren met m’n eigen auto.”
Romantisch karakterAuto’s bouwen in schuren had ooit een romantisch karakter. Zo is Donkervoort begonnen en Lotus, Koenigsegg en vele andere uit het verleden, maar in het steriele digitale tijdperk zijn de pioniers van weleer verdwenen. Misschien is Maarten de Bruijn (58) wel the last man standing; de laatste romanticus van de auto-industrie. Nog altijd een pionier, want zijn werk, zo lang geleden begonnen, is nog niet af. Hij is een kunstenaar met een missie. De deBruyn zal niet snel een gevestigd topmerk worden; om dat te bereiken is de weg nog heel lang, Hij heeft de tijd, al wordt het nu wel zaak om spijkers met koppen te slaan.
Hij heeft kompanen, investeerders aan zijn zijde, die ook geloven in zijn bolide. “Het is ook niet zo, dat ik vanuit het niets ben begonnen. De eerste Spykers waren mijn geloofsbrieven, was mijn blauwdruk. De eigenaren van die auto’s zijn er nog steeds trots op en ze zijn waardevast gebleken. Van daaruit naar de deBruyn was niet zo’n grote stap, maar ik heb nu het vereiste geduld opgebracht. Vijf jaar heb ik eraan gewerkt, vijf jaar waarin ik geen inkomen had, maar wel moest investeren in materiaal en onderdelen. Ik was een kaars aan twee kanten aan het opbranden.
Het werd tijd om uit de schaduw te stappen en vooralsnog zijn de tekenen gunstig. Ik heb al drie exemplaren verkocht en daarom weet ik nu zeker dat ik op het juiste pad zit. Er is vertrouwen en dat motiveert om door te pakken.” Hoe Nederlands: na de eerste outing, in de tuinen van paleis Soestdijk, kwam de eerste kritiek hem al ter ore. Maar Maarten, dit is toch een Spyker, de Spyker 2.0? “Dan ben ik wel verbijsterd, moet ik eerlijk zeggen. Natuurlijk lijkt een deBruyn op Spyker. Omdat beide auto’s mijn signatuur hebben.