De late jaren 80 waren een gouden tijdperk voor de auto-industrie, met name voor liefhebbers van sportieve sedans. Twee modellen die in deze periode de toon zetten, waren de BMW E30 en de Audi 80. Hoewel beide auto's uit Duitsland komen en een vergelijkbare doelgroep hadden, verschilden ze aanzienlijk in hun filosofie en uitvoering.
In de geest van oprichter August Horch bedachten Audi-ingenieurs jaar in jaar uit innovaties. Daarmee mocht het merk zich vanaf de vroege jaren twintig met recht toonaangevend noemen. Audi staat sindsdien symbool voor technische vooruitgang.
Gingen de twee Duitse merken mekaar onlangs in Los Angeles stevig te lijf met bijdehandte billboards, nu heeft BMW een gewaagde zet gedaan: midden in Audi’s thuisbasis, Ingolstadt, hebben ze een enorm billboard voor de Z4 opgehangen. Dat niet alleen, Audi’s bekende reclameslogan “Vorsprong durch Technik” wordt ook nog eens op de hak genomen. Heel kinderachtig natuurlijk, en absoluut niet premium. We zijn benieuwd naar de reactie van Audi’s negenjarige marketing consultant.
Mercedes-Benz tegen BMW. Het is een van die eeuwenoude knokpartijen die door twee bedrijven worden uitgevochten sinds de tijd dat God nog een puber was. Het was een vrolijke kleine oorlog, ergens, die werd gestreden op circuits en wegen, en in ontwikkelingscentra en designafdelingen. De clash die de hele boel pas echt in vuur en vlam zette, vond aan het eind van de jaren tachtig plaats, toen BMW de eerste E30 M3 lanceerde om het op te nemen tegen de Mercedes-Benz 190E 2.3-16. Nooit eerder stonden de kampen zo lijnrecht tegenover elkaar, nooit waren de wapens zo scherp geslepen.
Maar dat was toen; het hele concept van beide auto’s was nog fonkelnieuw en alle gemoederen waren er overduidelijk verhit door geraakt. Inmiddels zijn er decennia verstreken, en hebben bij allen (nou ja, de meesten. Of in ieder geval een boel. Oké, een enkeling dan, hopelijk) de wilde haren plaatsgemaakt voor wijsheid, ervaring en wat tegenwoordig enigszins besmet ‘de kennis van nu’ heet.
Lees ook: Complete gids voor Audi naafdoppen
De Mercedes was de eerste, in de zin van een toegespitste prestatie/homologatie-variant. Hij was ontworpen om een kleinere, meer bereikbare Mercedes te zijn en kreeg al snel de koosnaam ‘baby-Benz’ toebedeeld. De Grote Bazen besloten dat hij wel wat extra racegeloofwaardigheid kon gebruiken en wilden hem oorspronkelijk inzetten bij rally’s, waar hij de pijlen zou moeten richten op de machtige Ford Escorts en hun soortgenoten, toen nog niet voorzien van turbo’s.
Cosworth kwam af met een toerengretige zestienklepper die een gezonde 185 pk leverde en voorzien werd van wat in ieder geval een killer van een set-up leek te zijn. Leek, want in feite werd het hele concept keihard een blinde muur in geramd door Audi, dat ineens nogal onsportief op de proppen kwam met turbo’s en vierwielaandrijving. Dat gaf de competitie in één klap een nogal ander gezicht. Daarmee was de 190E eigenlijk al uit de rallywereld geknikkerd voor ie nog maar een meter had gereden.
Toch ging Mercedes, niet door het eerste het beste tegenslagje uit het veld geslagen, in 1983 door met de homologatie-2.3-16. Ze hadden namelijk een ander idee opgedaan: toerwagenracen. Om te beginnen liet Mercedes een stel 2.3-16’s op volle snelheid over de bekende hoge-snelheidskombaan van het Italiaanse Nardò denderen. En niet zomaar een beetje: een week lang, 24 uur per dag, gedurende 50.000 kilometer. Daarmee was, zo stelden ze niet onterecht, de betrouwbaarheid van de auto onomstotelijk vast komen te staan. In 1984 hadden ze nog een alleraardigst ideetje.
Op dat moment was de concurrent van BMW, de E30 M3, zo’n beetje klaar om in productie te gaan. Hij had in 1985 al in conceptvermomming op de IAA van Frankfurt gestaan en een jaar later werd hij getoond in zijn definitieve productievorm. De verkopen begonnen in het begin van 1987. En goh, wat een verrassing: laat hij nou zijn bereid met precies dezelfde autosportvriendelijke ingrediënten als de Mercedes. Ofwel: een 2,3-liter viercilinder die dol is op het maken van toeren, gekoppeld aan een handmatige close-ratio vijfbak volgens het dogleg-patroon (met de 1 linksonder en de 2 boven de 3, dus), achterwielaandrijving en diverse carrosseriewijzigingen die hem er alle schijn van geven dat ie eigenlijk een homologatiespecial is. Alleen de motorkap en de portieren waren gelijk aan die van de reguliere productieauto. De voorruit stond vlakker, de wielkasten waren fors uitgeklopt en uiteraard werd het geheel van een gezellige achterspoiler voorzien.
Wat volgde, wordt algemeen beschouwd als de glorietijd van de toerwagens. De Mercedes en BMW beukten zichzelf én elkaar door de diverse series, hard tegen hard, wiel aan wiel, wat races opleverde die behoren tot het spectaculairste en leukste dat deze tak van sport ooit heeft laten zien. Helaas - hoewel hij de M3 gedurende die wedstrijden een aantal keren heeft kunnen verschalken, is de Mercedes nooit zo dominant geworden als die M3, die zo’n beetje alles heeft gewonnen wat er te winnen viel.
Lees ook: Voordelen tweedehands Audi
Waar de M3 vlijmscherp en agressief is, werd de 190E eigenlijk pas bij de Evo II een echte hardcore performance-auto. De Mercedes is iets comfortabeler, en als je het iets zou aandikken, zou je rustig kunnen stellen dat hij wat meer neigde naar de ‘snelle auto die je gewoon elke dag kunt gebruiken’, waar de BMW M3 veel meer een straatlegale raceauto was.
Hoewel beide dus bijzonder aan elkaar gewaagd waren op gebieden als de opzet, specificaties en vermogen, was het resultaat van de ontwikkeling van de 190E 2.3-16 meer een soort homologatiemodel-light, terwijl de BMW M3 vanaf het begin met maar één doel voor ogen was ontwikkeld.
En er zijn er waarschijnlijk meer van gemaakt dan men je nog weleens wil laten geloven. Zowel de M3 als de 2.3-16 is in heel fatsoenlijke aantallen van de band gerold, inclusief diverse aanzienlijk zeldzamere Evo-varianten die gebruikt werden om extremere autosportversies te homologeren. Uiteindelijk kwamen er meer dan 18.000 M3’s op de straten terecht (inclusief latere versies) en - hoewel veel mensen denken dat het een behoorlijk zeldzaam apparaat is - bouwde Mercedes een stuk of 20.000 2.3’s. Van de latere 2.5-16 werden er zo’n 5.000 gemaakt en van elk van de Evo-modellen vonden 502 exemplaren een ongetwijfeld zeer verheugde eigenaar.
Alles bij elkaar: hoewel deze twee auto’s in een hele massa opzichten bijzonder goed vergelijkbaar zijn, op dezelfde slagvelden streden en eigenlijk altijd met zijn tweeën in één en dezelfde adem genoemd worden, passen ze toch ook niet helemaal bij elkaar. BMW domineerde het gevecht in de autosport, en de M3 was sneller, lichter en qua weggedrag een stuk agressiever.
En de M3 mag dan een soort mild-populistische rol als posterobject in menig jongenskamer hebben vervuld, de 2.3-16 heeft waarschijnlijk juist daarom een warmer plekje verworven in de harten van mensen die zich ‘kenner’ noemen. Dat zijn doorgaans best vervelende mensen, maar dat wil niet zeggen dat ze geen gelijk hebben. Het ligt er net wat minder dik bovenop, wat hem net dat beetje cooler maakt. Althans, dat vinden wij dan.
Lees ook: Occasion Audi A1 Automaat Kopen
Objectief gezien: de M3, op elk front, altijd, op elk uur van de dag. Meer subjectief?
BMW daar ben ik groot mee geworden, Mijn vader reed al zolang ik me kan herrineren BMW's, 2500 serie's diverse 7 serie's, 5 serie's en mijn moeder reed altijd een 3 serie, waar ik later ook mijn eerste 2 jaar van mijn rijbewijsleven in heb gereden. Als kind zag ik al dat BMW een "ander" merk was dan de vele mainstream merken. Sportiever, snellere motoren. En ze hadden absolute topmodellen.
BMW's zijn "relatief" betaalbaar, en een BMW geeft toch iets speciaals. Ik heb heel veel boeken over de geschiedenis van BMW en lees die ook vaak met plezier. Door die boeken waardeer je ook echt de geschiedenis van het merk, de voorouders van je huidige BMW werden met dezelfde intentie gebouwd en verkocht als nu gebeurd.
BMW maakt niet de beste auto's, BMW maakt niet de mooiste auto's, BMW maakt niet de snelste auto's, BMW maakt niet duurste auto's maar BMW maakt wel auto's die geen consessie doen aan de liefhebber van sportief rijden, BMW maakt auto's waar de techniek het uitgangspunt is, die techniek staat ten dienste van rijplezier. Dat geld voor een 116i maar ook voor een M5. Die filosofie zie je niet veel bij andere "betaalbare" merken. Elke BMW klopt technisch en ergonomisch gewoon. BMW is een van de weinige merken die nog echt onderscheidend is in de markt. En ja de marketing doet daarin goede zaken. Maar goede marketing bij een slecht product werkt niet.
Back to the 80’s: het decennium waar we de val van de Berlijnse muur, de vrijlating van Nelson Mandela en het gouden EK88 live meemaakten. De oliecrisis was voorbij, net als het pessimisme. Voor petrolheads waren dit dejaren van uitbundigheid. We mochten weer genieten. We zagen de geboorte van iconen als de Audi quattro, de snelle en wild bespoilerde Cosworth Fordjes, de stijlvolle rallyicoon Lancia Delta Integrale en niet te vergeten de BMW M3 uit de E30 serie die we vandaag rijden. Ook niet bepaald een rijdend understatement.
Onderweg naar mijn afspraak heb ik een wat dubbel gevoel. Enerzijds ben ik opgewonden dat ik in zo’n klassieker mag rijden, anderzijds ben ik ook wel een beetje angstig. Wat als ik schade rijd? De dagwaarde van de auto is stevig met ongeveer 40.000 euro, maar met name het vervangen van onderdelen kan een prijzige exercitie worden. Als de onderdelen überhaupt al beschikbaar zijn. Laat staan de emotionele waarde die een dergelijke auto heeft.
Oog in oog met de M3 wint de opwinding het van de angst. Wat een prachtig exemplaar staat er voor me. Puntgaaf. Het design van de auto is typisch voor de jaren 80. Een grote achterspoiler, opgeklopte wielkasten. Je moet er van houden, maar ik vind het prachtig. Een sportauto mag er best een beetje ordinair uitzien.
Het interieur oogt in vergelijking met moderne auto’s wel wat karig en ook zijn de gebruikte plastics natuurlijk een forse stap terug. Toch is de kwaliteit wel degelijk robuust, want niets kraakt of piept. Ook zitten de sportstoelen als gegoten en zit ik heerlijk laag. De basiselementen zijn dik op orde, zoals dit ook bij de BMW M4 het geval was die we recent nog gereden hebben.Naar moderne maatstaven een sober interieur.
Bij het wegrijden blijkt direct dat de BMW M3 geen ordinaire BMW is. De auto is voorzien van een ‘dogleg’ handmatige vijfversnellingsbak. Het grote verschil met een reguliere versnellingsbak is dat de eerste versnelling nu linksbeneden zit in plaats van linksboven. De eerste meters is het even wennen, maar na een paar minuten weet ik niet beter. Het grote voordeel van de doglegversnellingsbak is dat je sneller van 2 naar 3 kunt schakelen: een tikje naar beneden (of omhoog als je terug wilt schakelen) volstaat. Wel schakelt de versnellingsbak wat hakerig, maar dat hoort ook bij een BMW.
Waar ik ook aan moet wennen is het ontbreken van stuurbekrachtiging wegens een defecte stuurbekrachtigingspomp. Wat stuurt de auto zwaar! Uiteraard neem ik ruim de tijd om de viercilinder op bedrijfstemperatuur te krijgen. Los van de stuurbekrachtiging en de wat zware versnellingsbak is het een verrassend gemakkelijke auto om mee te rijden. De auto is comfortabel, de viercilinder is alert op de achtergrond. Dit voelt als een GT. Een enorm verschil met moderne auto’s is dat ik in deze M3 veel beter zicht rondom heb. Voor mijn gevoel rijd ik in een glazen koets.
De eerste generatie BMW M3 is vooralsnog de enige M3 die is voorzien van een viercilinder. De 2.3 liter atmosferische viercilinder is af fabriek goed voor een vermogen rond de 200 pk en 230 nm. De 0-100 acceleratie kost 6,7 seconden en de topsnelheid bedraagt 230 kilometer per uur. In 1986 indrukwekkende cijfers, maar naar tegenwoordige maatstaven niet eens heel indrukwekkend. Een Renault Clio RS presteert vergelijkbaar. Toch heb ik geen moment meer vermogen gewenst. In tegenstelling tot de nieuwe BMW M4 kan ik het vermogen op de Noord-Hollandse dijkwegen waar we rijden veel vaker en vooral langer benutten. In een moderne M4 bereik je na een paar seconden al hoogst illegale snelheden, in de E30 BMW M3 heb ik meer tijd om te genieten van de prachtig lineaire vermogensopbouw en de hyperdirecte gasrespons. Ik reed na afloop in mijn moderne turbogeblazen Seat Leon Cupra 280 weer naar huis en ik zat me echt te ergeren aan het turbogat. Terwijl die auto - voor turbobegrippen - echt een goede gasrespons heeft.
De 2.3 liter viercilinder in de BMW E30 is een volbloed sportmotor. Qua geluid doet hij me een beetje denken aan de Honda VTEC motoren. Rauw, luid, oprecht en gefocust. Geluid doet heel veel voor de beleving. Op geen enkel moment verlang ik naar de latere zescilinders. De viercilinder is het M-badge meer dan waardig. Na afloop van mijn rit voelde ik de behoefte om alle 200 raspaardjes afzonderlijk te bedanken voor hun gedane arbeid.
Het verschil met een moderne auto komt ook tot uiting in het stuurgevoel. Deze BMW M3 maakt duidelijk dat veel moderne auto’s qua stuurgevoel en precisie nog lichtjaren van het niveau van deze BMW M3 verwijderd zijn. Wel moest ik even wennen dat bij deze M3 dat ik zonder stuurbekrachtiging reed. Bij moderne auto’s hoef je maar weinig stuuruitslag te geven om een scherpe bocht te ronden, bij mijn eerste paar scherpe bochten kwam ik in deze M3 steeds te wijd uit. Maar ook dat wende snel. Deze auto vraagt erom dat je hem stevig vastpakt en met wat meer geweld in de bocht smijt. Dat de handbak en remmen eenzelfde benadering vragen maakt de beleving juist des te groter. Just ‘manhandle’ the car. Dit is analoog autorijden.
Wat de E30 M3 uniek maakt is dat het een homologatiemodel van een DTM auto is. De M3 E30 is een raceauto die straatklaar is gemaakt, terwijl de huidige generatie (M3 en M4) en vorige generatie BMW M3 (E90, E46, E36) sportieve versies van een seriemodel zijn. Dit race-DNA is bepalend voor het karakter van de auto. In tegenstelling tot de minder vermogende BMW E30 325i is de E30 M3 tot mijn verrassing absoluut geen driftauto. Op het circuit draait het om grip en wil je overstuur zoveel mogelijk elimineren. De grip is (mede dankzij de gemonteerde Toyo R1R banden) voor mijn gevoel oneindig. Op droog asfalt krijg ik de kont simpelweg niet om. De balans in deze auto is zeldzaam goed. Naast overstuur ontbreekt onderstuur ook volledig. Het briljante chassis van de M3 maakt het feest compleet. Het grote voordeel is dat ik als recreatieve bestuurder heel makkelijk de limiet van de auto kan opzoeken. Dat maakt het rijden van deze M3 tot een zeer bevredigende bezigheid.Hoort er gewoon bij.
De BMW E30 M3 is één van de meest bijzondere auto’s waar ik in heb gereden. Een loepzuivere sportwagen met een zeer toegankelijk snelheidspotentieel. Natuurlijk is de auto naar moderne maatstaven niet heel erg snel, mist de auto de moderne verfijning en mis je veel veiligheidsvoorzieningen. Maar als het gaat om rijplezier is de BMW E30 M3 één van de fijnste auto’s waar ik mee gereden heb. De 2.3 liter viercilinder is absoluut M-waardig en in Nederland heb je aan 200 pk meer dan genoeg. De rijbeleving is intens, maar de M3 voldoet ook als cruiser. Het is tot mijn verrassing helemaal geen Spartaanse auto. Dit alles maakt deze M3 tot een juweel.
BMW E30 M3
Audi 80 B2
BMW E30 vs Audi 80