Eind 1980 bracht BMW de R80G/S uit, de oervader van de huidige all-roads. Dat streepje tussen die G en die S gaf aan dat BMW toen ook niet precies wist wat ze er mee moesten: Gelände (terrein) of Strasse (straat). Maar het streepje verdween en de GS werd een absoluut succesnummer, waarbij de cilinderinhoud gestaag toenam.
Niet lang na de toenmalige R80G/S stapten ook merken als Honda, Yamaha en Cagiva in deze markt. Niet in de laatste plaats om de inspanningen in de Dakar-rally om te zetten in klinkende munt met modellen als de Honda Africa Twin, de Yamaha Super-Ténéré en de Cagiva Elefant. Sportieve all-roads, avontuurlijk van uitstraling en met hun grote wielen en lange veerwegen ook slagvaardig in het terrein.
Toch verdwenen deze machines één voor één weer van het toneel en werden all-roads steeds meer zware reismotoren met een avontuurlijk uiterlijk. In de vergelijkingstest in het vorige nummer van MotoPlus kon je daar nog alles over lezen: enkel de KTM Adventure biedt met zijn grote gespaakte wielen nog terreinvaardigheid, verder zijn het tegenwoordig gietwielen en semi-straatbanden die de boventoon voeren bij dit soort motoren. Ook bij de nieuwste BMW R1200GS, trouwens.
BMW zag de kansen voor een stoere middenklasser met niet alleen een avontuurlijke look, maar ook avontuurlijke rijkwaliteiten. Met de nieuwe F800GS duikt BMW in het gat dat met de boxer-upgrades is ontstaan, terwijl de F650GS een verrassend lekkere instapper blijkt te zijn, zo konden we ervaren tijdens de eerste test in Zuid-Afrika. Bovendien hadden ze met de twee jaar geleden gepresenteerde tweecilindermotor van de F800S en F800ST een uitstekende krachtbron in huis voor zo’n machine.
De BMW R80G/S, elke oudere motorrijder kent hem nog wel. Niet mooi, maar o zo praktisch. Het was de voorloper van wat we nu dus de all-road-klasse noemen.
BMW R 80 G/S Paris-Dakar
De F650GS: Een Afgeslankte Versie
En de F650GS dan, die BMW naast de F800GS introduceert? Met dezelfde technische basis (dus ook met hetzelfde 800cc-blok) werd er ook meteen een iets afgeslankte versie met een tikje lager vermogen, minder uitbundige aankleding, eenvoudigere vering, simpelere remmen, kleinere wielen en (niet onbelangrijk) een lagere zitpositie geconstrueerd. Daarmee creëerde men dus relatief eenvoudig een opvolger voor de vorig jaar uit productie gegane F650GS ééncilinder. Tja, je hebt in elk geval wel iets om over te praten als je zo’n nieuwe 650 koopt.
Door die technische aanpassingen kon er wel een wezenlijk prijsverschil worden gecreëerd tussen beide nieuwe GS-en: de F800GS kost 10.900 euro, de 650 is met zijn 8.900 tweeduizend euro goedkoper. Met die prijs wordt ook meteen duidelijk dat BMW ook de huidige rijders van de Suzuki V-Strom 650, de Honda Transalp en de Kawasaki Versys in het vizier heeft; dat populaire trio krijgt er dus een heel stevige concurrent bij!
Daarbij groeide die F650GS tijdens deze eerste test in Zuid-Afrika uit tot de absolute verrassing. Terwijl die 650 eigenlijk met een handicap moet starten: het is immers een ‘teruggetunede, simpelere uitvoering’ van die stoere F800GS, die duidelijk hoger op zijn poten staat en door wat optische trucjes ook beduidend krachtiger oogt. Maar dat kan niets veranderen aan het feit dat de F650GS een verschrikkelijk lekker rijdende motorfiets is, die zijn ‘grote broer’ op alle fronten naar de kroon steekt zodra de wielen eenmaal draaien. En zuinig: bij normaal rijden blijf je ruim aan de goede kant van de 1 op 20.
Hinderlijke trillingen zijn hem vreemd dankzij een heel slimme balanceertechniek met een extra kruk en een schommelarm in het carter. En ook de versnellingsbak werkt voortreffelijk. Zelfs beduidend beter dan de versnellingsbak in de F800S en ST: blijkbaar veroorzaakt die tandriemaandrijving toch een iets stugger schakelende bak, want de zesbakken van de kettingaangedreven nieuwe GS-sen schakelen ècht fijner.
Als je flink wilt doorkachelen met de 650, is zo’n fijne versnellingsbak ook wel aangenaam, want je moet best veel schakelen om het onderste uit de kan te halen. Vooral in de hogere versnellingen merk je dat de 650 voelbaar is ‘afgetopt’, hij trekt wat minder spontaan door in hogere toerentallen. Onderin is hij lekker soepel. Voor een normale rijstijl is de F650GS absoluut snel genoeg en voor je het weet staat er 180 op de klok.
De zitpositie op de F650GS is beduidend lager dan van zijn grote broer. Daarvoor heeft BMW kleinere wielen, minder veerweg en een lagere buddyseat gebruikt. Waarbij men naar wens als accessoire een dieper uitgesneden buddyseat en een verlagingset kan leveren voor 145 euro, waarmee de zithoogte van 820 mm teruggebracht kan worden naar 765 mm. Omdat de machine ook behoorlijk slank is, kun je ook met kortere benen goed bij de grond komen. De zithouding is lekker ontspannen.
Wel zit je op de F650GS meer ‘in’ de machine, terwijl je meer ‘op’ de F800GS zit. Maar het geheel klopt volledig en alles valt precies op zijn plaats.
De jacht naar de lagere zitpositie werkt ook positief door in het rijgedrag. Het kleinere voorwiel en de enkele remschijf hebben minder gyroscopische werking, het totale zwaartepunt ligt lager en door de andere voorvork is bij gelijk gebleven balhoofdhoek (64˚) de naloop toch 20 millimeter korter geworden (97 mm in plaats van 117 mm). Daardoor is het voorwiel dus veel makkelijker van richting te veranderen en stuurt de F650GS geweldig licht en makkelijk. Zonder dat het ontaart in een nerveus karakter, want de 650 blijft altijd safe en stabiel aanvoelen. Je hoeft echter maar aan een bocht te denken, of de F650GS ligt al op één oor, om vervolgens heel netjes de gekozen lijn te volgen. Ook de enorme maximale stuuruitslag is verbazingwekkend. En lekker als je moet keren op de weg of door het stadsverkeer moet laveren.
De enkele remschijf blijkt ook erg goed te werken: die remt gewoon fijn. Bijna nog beter dan de dubbele uitvoering van zijn grote broer! Ook helpen de bredere banden van de F650GS mee om de remkracht beter om te zetten naar het asfalt.
Het ABS is - zoals op alle BMW’s - een 826 euro kostende optie op deze GS-sen, maar zeker aan te raden. Bij stevige remacties wil het achterwiel namelijk al vlot blokkeren, iets wat te maken heeft met de fysieke eigenschappen van motorfietsen met langere veerwegen: er vindt bij remmen immers relatief veel gewichtsoverdracht naar het voorwiel plaats. Voor een optimale controleerbaarheid is ABS dus erg nuttig.
Het enige minpuntje van de 650 dat we tijdens deze eerste testritten op het twijfelachtige Zuid-Afrikaanse asfalt ontdekten, is de voorvork. Op strak asfalt heb je nog geen enkel klagen, maar als het wegdek minder fraai is, of wanneer je met deze F650GS toch een oneffen gravelpad neemt, dan merk je dat de eenvoudige telescoopvork bij snelle opeenvolgende oneffenheden moeite heeft om het band-weg-contact optimaal te houden. Maar eerlijk is eerlijk: dan ben je ook al op zoek naar de grens.
De totaalindruk van het ‘spaarmodel’ is echter erg goed: hij is modern, vlot, handzaam en rijdt heerlijk. Huidige bezitters van een F650-ééncilinder zullen versteld staan van het rijgemak en de souplesse van deze moderne twin. Dat laatste maakt de F650GS waarschijnlijk ook een bijzonder geschikte rijles-motor.
BMW F650GS
De F800GS: Stoerder en Krachtiger
De F650GS is ondanks de gelijke technische basis en de uiterlijke overeenkomsten een totaal andere motor dan de F800GS. Die laatste ziet er niet alleen veel stoerder uit (onder meer door de extra rand om de ‘snavel’ en de hogere ruit), hij staat met name door de vering en de remmen ook letterlijk en figuurlijk op een hoger peil. De veerwegen zijn langer, de vering robuuster en steviger, de (gespaakte) wielen groter en het blok levert met zijn 85 pk ook 14 pk meer topvermogen.
In de basis zijn de krachtbronnen helemaal gelijk; het verschil zit hem in andere nokkenassen en een andere mapping van de benzine-injectie.
Zoals gezegd stamt het blok uit de F800S en ST, al is het motorcarter toch anders. Op die S en ST hellen de cilinders namelijk behoorlijk naar voren, terwijl ze bij de GS bijna rechtop staan. Dat was nodig om het voorwiel meer ruimte te geven bij het inveren. Bovendien ontstond nu ook plaats voor een grotere radiateur, zoals die op de F800GS is gemonteerd.
Die laatste zijn voorzien van hele dikke en zachte voetsteunrubbers, maar die kunnen de trillingen niet helemaal wegfilteren. Echt hinderlijk is het nooit, maar de F800GS nodigt toch ook niet uit om langdurig met hoge toerentallen te berijden. Nu is dat gelukkig ook niet nodig, want de twin loopt ook van onderuit geweldig lekker. Hij is sterk genoeg om overal doorheen te komen en trekt al vanaf een kleine 1.500 toeren.
Je kunt hem echt afknijpen, waarna hij mooi vloeiend oppakt en aan één streep doortrekt naar de 8.500 tpm. De top ligt rond de 200 km/uur.
Naast de stevigere vering met 230 mm veerweg voor en 215 mm veerweg achter (ca. vijf centimeter meer dan de F650GS) is het grotere 21 inch voorwiel één van de belangrijkste terreinaanpassingen. Een groter wiel rolt immers makkelijker over hobbels en door kuilen; niet voor niets zijn alle crossmotoren en echte off-roads er ook mee uitgerust. En het moet gezegd: de F800GS laat zich in het terrein niet makkelijk stoppen. Tenminste, wanneer je de - uitstekende - standaard Bridgestone TrailWing-banden vervangt door echte noppenbanden. De TrailWings zijn op de straat ideale banden en een heel goed compromis tussen comfort en grip op het asfalt en controleerbaarheid op het onverhard, maar als je echt het mulle Nederlandse zand in wilt moet je naar grover profiel omzien.
Toch heeft datzelfde grote voorwiel ook nadelen. Samen met de 20 mm grotere naloop (dat zorgt voor veel rechtuitstabiliteit als het terrein zwaarder wordt) zorgt het ervoor dat de F800GS een stuk zwaarder stuurt dan de F650GS. Geen voordeel zonder nadeel dus, voor de goede rij-eigenschappen in het terrein moet je een tikje inleveren op het asfalt, vooral wat handelbaarheid en rijgemak betreft.
Het is dus maar waar je voor kiest. Op de 800GS zit je ook iets hoger, je hebt de motor meer onder je. Daardoor kun je wel weer makkelijker gaan staan op de voetrusten (de rubbers kunnen eraf voor goede grip in echt terreinwerk) om beter door moeilijke passages te komen. De 800GS heeft daarbij ook een hogere ruit, maar in de praktijk blijkt ook het kleine ruitje van de 650 al goed te werken. Wat ook erg goed werkt is trouwens het dashboard met zijn uitgebreide digitale infoscherm. Helaas moet je voor de boordcomputer naar goed BMW-gebruik wel weer 169 euro extra betalen. Wel standaard is het 12-volts-stopcontactje naast het contactslot, net achter het balhoofd. Ideaal voor de GPS, de telefoonlader of een kaartleeslampje. Vermeldenswaard is tot slot het enorme laadvermogen van 236 kilo, er zijn niet zoveel moderne motoren die zo’n maximale belasting aankunnen.
BMW zet met de F650GS en F800GS heerlijke machines neer, die ook eigenlijk zo voor de hand liggen, dat je je af kunt vragen waarom Yamaha bijvoorbeeld de TDM en de Super-Ténéré niet verder heeft doorontwikkeld. Net zoals Honda de geweldige Africa Twin is vergeten. De F650GS is daarbij een verrassend lekkere straatmachine.
Ongecompliceerd, handig, soepel en lekker vlot ogend. Hoewel de Duitse fabriek vooral mikt op F650-ééncilinderrijders en instappers denk ik dat de 650GS ook veel andere rijders van all-roads uit de middenklasse zal aanspreken, omdat BMW erg veel motor neerzet voor 8.900 euro. Bovendien wordt er meteen een breed scala aan extra’s en accessoires leverbaar, van een kofferset met variabele inhoud tot aan navigatie.
Waar het beeld voor de F650GS erg duidelijk is, ligt dat bij de 10.900 euro kostende F800GS anders. Voor puur straatgebruik is de 650 eigenlijk de betere motor, ondanks het gemis van 14 pk. En als er binnenin je toch nog een avontuurlijk vuurtje wakkert - al was het alleen maar om in de zomer nog eens een onverharde oude Alpenpas te pakken - dan is de F800GS weer de betere keuze, want deze machine kon wel eens uitgroeien tot ideale globetrotter-machine!
BMW F800GS
Overzicht van de belangrijkste verschillen
Hieronder een tabel met de belangrijkste verschillen tussen de BMW F650GS en de F800GS:
| Kenmerk | BMW F650GS | BMW F800GS |
|---|---|---|
| Prijs (ongeveer) | € 8.900 | € 10.900 |
| Vermogen | Minder (afgetopt) | 85 pk |
| Vering | Eenvoudiger | Robuuster en steviger |
| Remmen | Simpeler | Dubbele schijfrem voor |
| Wielen | Kleiner | Groter (21 inch voorwiel) |
| Zitpositie | Lager | Hoger |
| Veerweg voor | 170 mm | 230 mm |
| Veerweg achter | 170 mm | 215 mm |
| Naloop | 95 mm | 117 mm |
Conclusie: De BMW F650GS is een uitstekende keuze voor rijders die een wendbare en zuinige motorfiets zoeken voor dagelijks gebruik en lange afstanden op de weg. De F800GS is daarentegen meer geschikt voor avontuurlijke rijders die ook graag off-road willen rijden.