De Volkswagen Kever is ongetwijfeld een van de meest populaire auto's ooit geproduceerd. Algemeen bekend is dat Adolf Hitler aan Ferdinand Porsche de opdracht gaf om de Volkswagen met staatsgeld te ontwikkelen. Wat echter nagenoeg onbekend is, is dat zij het totaalconcept afkeken van de Joodse ingenieur Josef Ganz. Terwijl Hitler aan Porsche een mythische status toebedeelde, werd Ganz door de nazi’s uit de geschiedenis gewist. Paul Schilperoord reconstrueerde een opmerkelijke geschiedenis in zijn boek Het geheim van Hitler’s Volkswagen.
In vijfenzestig jaar tijd werden er meer dan 21,5 miljoen Volkswagen Kevers gebouwd en de lieftallige auto groeide uit tot symbool van de vredelievende hippiebeweging - een schril contrast met haar herkomst als volksauto voor nazi-Duitsland. Sterker nog, de Volkswagen speelde tijdens de Tweede Wereldoorlog een belangrijke rol als militair voertuig.
Volkswagen Kever, een symbool van wederopbouw en later van de hippiebeweging.
De Joodse Ingenieur Achter de Volkswagen
Josef Ganz zag jaren eerder ook al de militaire potentie in van zijn Maikäfer (‘Meikever’) - een revolutionair Volkswagen-prototype dat hij in het voorjaar van 1931 had gebouwd. De auto had een zogenaamde ruggengraatchassis met een enkele, sterke buis die de voor- en de achterwielophanging met elkaar verbond. De motor was achterin, vlak voor de achterwielen geplaatst voor een optimale gewichtsverdeling. De kleine tweepersoonsauto had rondom onafhankelijke wielvering - ongehoord zelfs voor de meeste luxe auto’s uit die tijd - waardoor Ganz er probleemloos mee door weilanden en zelfs door de sneeuw en modder kon rijden.
Voor de in Frankfurt woonachtige, 32-jarige Josef Ganz was de Maikäfer het kroonpunt op zijn succesvolle carrière als onafhankelijk ingenieur en autojournalist. Ganz was oorspronkelijk in 1898 in Budapest geboren en opgegroeid binnen een gegoed joods gezin in Wenen. In dit culturele en intellectuele centrum van Europa liepen begin twintigste eeuw alle drie de hoofdpersonen rond zonder wie de Volkswagen er nooit was gekomen: Josef Ganz, Adolf Hitler en Ferdinand Porsche.
Lees ook: Aanhanger Reclame van Volkswagen: Van Klassiek tot Modern
Na de pioniersjaren veranderde er vervolgens weinig aan het basisconcept van de auto tot Josef Ganz, gewond maar levend teruggekeerd uit de Eerste Wereldoorlog, zich in 1920 in het Duitse Darmstadt vestigde om Werktuigbouwkunde te studeren. Daar maakte hij in 1923 de eerste schetsen voor wat hij de Ganz-Klein-Wagen noemde, een kleine auto met een middenmotor, vier onafhankelijk geveerde wielen, een open stroomlijncarrosserie met drie zitplaatsen en een totaalgewicht van slechts 160 kilogram. Ganz wilde met zijn ontwerp een technisch revolutionair model op de markt brengen dat voor iedereen betaalbaar was: een Volkswagen.
Het project werd echter abrupt afgebroken nadat Ganz door een ongeval met zijn motorfiets zijn linkeronderbeen verbrijzelde. Na zijn afstuderen in 1927 werd Ganz aangesteld als hoofdredacteur van het auto- en motorfietstijdschrift Klein-Motor-Sport. Hij gebruikte dit tijdschrift als platform om technisch progressieve ideeën te promoten; oprechte kritiek te leveren op de in die tijd vaak slecht ontworpen auto’s; de ontwikkeling van de Duitse Volkswagen te stimuleren, en te vechten tegen corruptie in de industrie en in de media.
Onder het hoofdredacteurschap van Josef Ganz groeide de reputatie en het aantal abonnees van Klein-Motor-Sport dusdanig hard dat de uitgever hem al snel een vierjarig contract aanbood. Het succes lag erin dat Klein-Motor-Sport niet het algemene autonieuws volgde - zoals alle andere autotijdschriften - maar scherpe doch opbouwende kritiek leverde en ook technisch innovatieve verbeteringen voorstelde.
Josef Ganz in een voorloper van de Volkswagen Kever, 1930.
De Doorbraak en de Nazi-Propaganda
Dankzij zijn groeiende invloed en reputatie wist Josef Ganz in de zomer van 1930 zijn Volkswagen-project nieuw leven in te blazen. Bij motorfietsfabrikant Ardie in Neurenberg bouwde hij een eerste prototype met een ruggengraatchassis, middenmotor, onafhankelijke wielvering en een eenvoudige open ‘kevervormige’ carrosserie van staalplaat. Hoewel Ardie zich uiteindelijk uit het project terugtrok, werd Josef Ganz kort daarna aangesteld als technisch consultant bij de autofabrieken Adler, Daimler-Benz en BMW. Hij assisteerde onder meer bij de ontwikkeling van de nieuwe modellen Mercedes-Benz 170 en BMW AM1 met onafhankelijke wielophanging en bouwde bij Adler in het voorjaar van 1931 een nieuw Volkswagen-prototype: de Maikäfer - waarmee de bijnaam voor de Volkswagen was geboren.
Lees ook: T-Roc of T-Cross kiezen?
Om aan de conventionele publiekssmaak te voldoen, kreeg de revolutionaire Maikäfer een tamelijk conventionele carrosserie - compleet met een nepradiateur voorop. Ganz beloofde de lezers van Motor-Kritik echter dat ze binnen twee jaar voor ‘slechts 1500 Mark’ een stroomlijnlimousine met vier zitplaatsen, onafhankelijke wielvering, een topsnelheid van tachtig kilometer per uur en een benzineverbruik van zes liter per honderd kilometer zouden kunnen kopen.
Het nieuws over de Maikäfer ging intussen als een lopend vuurtje door de industrie en bracht een ware wedloop op gang welke fabrikant als eerste met een revolutionair model volgens de Maikäfer-bouwwijze op de markt zou kunnen komen. Zo ontwikkelde Daimler-Benz onder consultancy van Josef Ganz de Mercedes-Benz 120H, een kleine vierpersoonsauto met een ruggengraatchassis, een achterin geplaatste luchtgekoelde viercilinder boxermotor en een stroomlijncarrosserie. Motorfietsfabrikant Zündapp vroeg daarop aan het ingenieursbureau van Ferdinand Porsche een soortgelijk model te ontwikkelen.
Ook in het buitenland werden Maikäfer-achtige prototypes gebouwd door onder meer Skoda en Tatra in Tsjecho-Slowakije. Tatra had zelfs onderhandse middelen ter hand genomen in de strijd tegen Josef Ganz. Haar Duitse bedrijfsspion Paul Georg Ehrhardt - die ook enige tijd bij Ganz voor Motor-Kritik werkte - had de ontwikkeling van de Maikäfer bij Adler weten te saboteren in de hoop Tatra een voorsprong te geven. Ehrhardt was tijdens de Eerste Wereldoorlog piloot geweest en was nog altijd goed bevriend met zijn oude kameraad Hermann Göring.
In de strijd tegen Josef Ganz kwam er in het najaar van 1931 een ware lastercampagne op gang. In het radicale nazitijdschrift Die Nationale Front werd het invloedrijke vakblad Motor-Kritik weggezet als een ‘giftige uitwas’ en hoofdredacteur Josef Ganz zwartgemaakt als zijnde ‘een joods ingenieur, die nog nergens zijn constructieve of productieve bekwaamheid heeft bewezen en nu een hoeveelheid vernietigende kritiek produceert die zijns gelijke niet kent’. De anonieme auteur beweerde dat Ganz de auto-industrie afperste door hem ‘zwijggeld’ te laten betalen. In een vervolgartikel in Die Nationale Front werd Ganz zelfs weggezet als zijnde ‘joods ongedierte’, aan wiens ‘smerige activiteiten’ spoedig een einde gemaakt moest worden. De reputatie van Josef Ganz bleek echter zo sterk dat de lastercampagne geen effect had.
Josef Ganz had zijn Volkswagen-ontwerp intussen verder geperfectioneerd en kwam in het voorjaar van 1932 in contact met directeur Wilhelm Gutbrod van de Standard Fahrzeugfabrik, die van hem een licentie kocht om een Volkswagen te mogen ontwikkelen op basis van zijn patenten. Dit model was een verder verbeterde versie van de Maikäfer met een ruwe ‘kevervorm’ met twee zitplaatsen en achterin op de motorruimte een grote bagageruimte die tevens dienst kon doen als noodbank voor kinderen.
Lees ook: Gids voor Tweedehands Caddy Automaat
De autosalon werd geopend door niemand minder dan Adolf Hitler, die nog geen twee weken eerder was aangesteld als de nieuwe rijkskanselier van Duitsland. In zijn openingstoespraak sprak Hitler zijn steun uit voor de motorisering van Duitsland en bedankte de industriëlen en de geniale constructeurs en technici voor hun inzet uit het afgelopen jaar. Na zijn toespraak maakte Hitler met zijn nazi-gevolg een rondgang over de beursvloer langs de stands van fabrikanten als Mercedes-Benz, BMW, Adler en ook van Standard. Daar zou Hitler grote interesse in de nieuwe Standard Superior hebben getoond.
Directeur Wilhelm Gutbrod legde aan Hitler uit dat de auto was ontwikkeld volgens een geheel nieuw concept en als enige vierwielige Duitse auto de motor achterin had liggen. Hoewel de Standard Superior succesvol werd ontvangen, liep het voor Josef Ganz minder gunstig. Hij werd in mei 1933 door de Gestapo gearresteerd op basis van valse aanklachten dat hij en een collega-redacteur van Motor-Kritik de auto-industrie zouden hebben afgeperst. Achter deze aanklacht zat niemand minder dan Paul Ehrhardt, de bedrijfsspion van Tatra die bovendien een persoonlijke vendetta tegen Ganz voerde.
Hoewel Josef Ganz na een maand gevangenschap, eerst in een Gestapocel en vervolgens in de gevangenis in Moabit in Berlijn, dankzij hooggeplaatste vrienden weer vrij wist te komen, raakte hij wel onder druk van de Gestapo zijn contracten als technisch consultant bij BMW en Daimler-Benz en als hoofdredacteur van Motor-Kritik kwijt.
Kort voor zijn arrestatie had Ganz nog een compleet nummer van Motor-Kritik opgedragen aan ‘wegen en de volksauto’, waarin hij zijn steun had uitgesproken aan de nieuwe ‘Führer van het Duitse volk’ om de economie te ‘repareren’ en een nieuw snelwegennetwerk aan te leggen. Josef Ganz riep auto-ingenieurs op ‘auto’s te bouwen die tegemoet komen aan de levensstandaard van de Duitse burgers’. Hij benadrukte dat het ‘belangrijker dan ooit’ was om ‘de ontwikkeling van de Duitse Volkswagen’ te stimuleren. De daadkracht waarmee Hitler de langgekoesterde dromen van Josef Ganz wilde realiseren, hadden hem wellicht blind gemaakt voor de donkere kanten van het naziregime.
Hitler had zich sinds de autotentoonstelling in Berlijn verknocht aan het idee van de Volkswagen. In de voorzomer van 1933 instrueerde hij zijn persoonlijke vriend en officieuze adviseur op autogebied Jakob Werlin om uit te zoeken of het werkelijk haalbaar was een auto te bouwen voor duizend rijksmark - zoals Josef Ganz propageerde in Motor-Kritik. Werlin, die zelf als dealer van Mecedes-Benz werkte, voerde informele gesprekken bij onder meer Daimler-Benz en BMW maar kreeg overal te horen dat het onmogelijk was.
In de zoektocht naar een geschikte Volkswagen werd in augustus 1933 de Kleinstkraftfahrzeugbewerb georganiseerd, een vergelijkingstest tussen kleine auto’s, waar de kleine Standard Superior uitstekende resultaten behaalde. Werlin had inmiddels ook ervaren dat de gevestigde auto-industrie helemaal geen concurrentie wilde van een technisch progressieve en goedkope Volkswagen.
Voor het oprichten van een staatsconsortium moest hij echter capabele ingenieurs zien te vinden die niet in dienst waren van een autofabrikant. Dat waren er slechts een handjevol, waaronder Ferdinand Porsche en Josef Ganz - een Jood. Terwijl de Volkswagen-prototypes van Porsche voor Zündapp en NSU niet verder kwamen dan de prototypefase, introduceerde Standard in september 1933 een nieuwe, iets grotere uitvoering van de Standard Superior. Op de voorkant van de nieuwe brochure stond een reclametekening van een typisch Duits gezin met twee kinderen die trots naast hun Standard Superior staan en uitroepen: ‘Plaats genoeg voor ons vieren in de snelste en goedkoopste Duitse Volkswagen’.
1934 pronkten naast de Standard Superior diverse nieuwe modellen die waren ontwikkeld volgens de Maikäfer-bouwwijze, waaronder de Mercedes- Benz 130H en de Tatra 77. Josef Ganz werd in de Duitse pers dan ook geprezen als de geestelijke vader van de moderne stroomlijnauto met de motor achterin. Hitler verkondigde bovendien de visie van Ganz door in zijn openingstoespraak op te roepen tot de bouw van de Duitse Volkswagen voor een maximale verkoopprijs van duizend rijksmark. Die opdracht gaf Hitler aan Porsche tijdens een bespreking die kort na de autosalon door Jakob Werlin werd belegd in Hotel Kaiserhof in Berlijn. Hitler had zelfs een aantal schetsen gemaakt van hoe de Volkswagen eruit moest komen te zien en benadrukte dat ook de mogelijkheden van een militaire uitvoering bekeken moesten worden.
Zijn plannen waren sterk beïnvloed door Josef Ganz en zijn Motor-Kritik - maar een nationaalsocialistisch staatsproject kon natuurlijk onmogelijk een joodse origine hebben. Kort na deze bespreking wist Werlin een totaal publicatieverbod in te stellen voor Josef Ganz én voor de Duitse pers om nog over hem te publiceren.
Voor Josef Ganz werd de situatie er in Duitsland steeds moeizamer op. Om even aan alle problematiek te ontsnappen, vertrok hij in juni 1934 samen met zijn vriendin Madeleine op vakantie naar Zwitserland - niet wetende dat deze reis zijn leven zou redden. In de nacht van 29 op 30 juni 1934 vond er tijdens de Nacht van de Lange Messen een ware slachting plaats in Duitsland: moordcommando’s van de SS vermoordden tientallen leden van de SA - waaronder het kopstuk Ernst Röhm. De Gestapo had bovendien van de chaos gebruik gemaakt om nog een aantal vijanden van het regime uit de weg te ruimen en was die nacht ook bij Ganz aan de deur verschenen om hem te arresteren en vermoedelijk te vermoorden. Ganz werd door vrienden gewaarschuwd niet naar Duitsland terug te keren.
Enkele maanden later zou hij zich nog eenmaal in het hol van de leeuw wagen. Tijdens de jaarlijkse Rijkspartijdag van de NSDAP in Neurenberg in september 1934 sloop hij Duitsland binnen om zijn documenten in Frankfurt uit de klauwen van de nazi’s te redden. Samen met een vriend wist Ganz Zwitserland te bereiken, waar hij in 1935 een verblijfsvergunning kreeg en - net als Porsche in Duitsland deed - met staatssteun een nieuwe Volkswagen ontwikkelde.
Terwijl Ganz vanaf 1937 de eerste prototypes van de ‘Zwitserse Volkswagen’ testte, legde Hitler tijdens een bombastische ceremonie op 26 mei 1938 de eerste steen voor de grootste autofabriek van Europa voor de productie van de Volkswagen, waarvan de eerste voorserie pas was gebouwd. Hoewel tienduizenden Duitse arbeiders trouw iedere week zegeltjes op hun spaarkaarten plakten op de belofte van een heuse Volkswagen of KdF-Wagen (Kraft durch Freude), zou geen van hen een auto ontvangen. Kort nadat het Duitse leger in september 1939 Polen binnenviel, schakelde de Volkswagenfabriek over op militaire productie.
De KdF-Wagen en de Oorsprong van de Naam Kever
Op Hemelvaartsdag, 26 mei 1938, legde Adolf Hitler in Fallersleben de eerste steen voor de bouw van de Volkswagenfabriek. In zijn toespraak zei hij dat de Volkswagen was geschapen voor de brede massa, die zich geen andere auto kon veroorloven, om tegemoet te komen aan haar mobiliteitsbehoefte en haar ‘vreugde’ te geven. ‘Ik geloof, dat deze wagen daarom ook maar een enkele naam kan krijgen, die ik hem vandaag al geven wil,’ zei Hitler.
Eerstesteenlegging van de Volkswagenfabriek in 1938, met Hitler die de Volkswagen doopt tot KdF-Wagen.
Daarmee werd de Volkswagen vernoemd naar de Kraft durch Freude (KdF) organisatie, onderdeel van het Deutsche Arbeitsfront (DAF), die ook het spaarprogramma voor de KdF-Wagen had opgetuigd. Geen van de trouwe deelnemers die hun spaarboekjes volplakten met spaarzegels ter waarde van vijf rijksmark zou echter ooit een KdF-Wagen ontvangen. Toen de Volkswagenfabriek eenmaal operationeel was, schakelde deze vrijwel direct over op oorlogsproductie. Aan het einde van de Tweede Wereldoorlog werd de fabriek ingenomen door de Engelsen. Zij startten in het najaar van 1945 de productie op van de eerste twintigduizend exemplaren van de Volkswagen Type 1, zoals de standaarduitvoering nu werd genoemd. Tien jaar later rolde het miljoenste exemplaar van de lopende band.
De Volkswagen Type 1 werd wereldwijd geëxporteerd en werd bekend als onder meer de Kever, Käfer, Beetle, en Coccinelle, maar hoe kreeg de Volkswagen die universele bijnaam? Had Josef Ganz met zijn Maikäferprototype uit 1931 misschien niet alleen het technisch concept, maar ook de naamgeving van de meest populaire auto ter wereld beïnvloed? Om die vraag te kunnen beantwoorden, moest ik me eerst verder verdiepen in de geschiedenis van de volksauto en het gebruik van bijnamen voor auto’s in de populaire cultuur.
In oktober 1934 werd ‘Volkswagen’ door het Reichsverband der Automobilindustrie (RDA) als merknaam geregistreerd bij het patentbureau in Berlijn. Daarmee werd niet een unieke merknaam vastgelegd, maar door de nazi’s afgedwongen dat andere fabrikanten deze populaire term niet meer zouden gebruiken in hun reclame-uitingen. Volkswagen betekent immers niets meer dan een wagen voor het volk en werd door diverse autofabrikanten, waaronder Standard maar ook Ford, in hun brochures gebruikt.
Met de opkomst van de automobiel werd de term ‘volkswagen’ of ‘volksauto’ begin twintigste eeuw overgenomen voor goedkope auto’s die bedoeld waren om een groot koperspubliek mee te ontsluiten. ‘Het doel van het automobilisme is toch de “volkswagen”,’ schreef het Neues Wiener Tagblatt in 1906, maar het benadrukte ook dat het een zaak was ‘die men voorlopig niet bereikt’. De ontwikkeling van een auto voor de massa was immers niet eenvoudig.
Bij de eerste Europese pogingen om een goedkope auto te maken, kregen deze soms van de fabrikant al een bijnaam die aangaf dat het om een kleine auto ging. Zo introduceerde Peugeot in 1905 het kleine model ‘Bébé’ (‘Baby’) en werden de kleine Duitse automodellen Wanderer W1 5/12 PS uit 1912 en Opel 5/12 PS uit 1914 beide door de fabrikant ‘Puppchen’ (‘poppetje’) genoemd, wat door mannen ook wel als koosnaam voor hun vriendin of vrouw werd gebruikt. Geen van deze modellen zou echter grootschalig doorbreken als volksauto.
Het was alleen Henry Ford in de Verenigde Staten gelukt om met zijn in 1908 geïntroduceerde Model T een auto voor de massa te bouwen. De Ford Model T was de eerste auto die van de lopende band rolde en ook het eerste automodel dat op verschillende plekken wereldwijd tegelijkertijd werd gebouwd. Zo werd al in 1911 de productie opgestart in Canada en in het Verenigd Koninkrijk. In de eerste jaren na de introductie werd de Ford Model T in de Verenigde Staten en in het Verenigd Koninkrijk ook wel ‘road louse’ (‘wegluis’) genoemd.
De bijnaam ‘wegluis’ komt vermoedelijk door de relatief kleine afmetingen van de T-Ford in vergelijking met die van andere Amerikaanse automodellen uit die tijd, het feit dat het model door de jaren heen nauwelijks veranderde, alleen leverbaar was in zwart en de enorme aantallen waarin de auto werd verkocht. De T-Fords verspreidden zich net als luizen in groten getale over de wegen van Noord-Amerika.
Ondanks de pogingen van Ford was de Model T voor de Europese markt veel te duur om een groot koperspubliek te kunnen ontsluiten. Rond 1910 was met de zogenaamde cyclecars een nieuwe voertuigklasse ontstaan in een poging het gat tussen de motorfiets en de auto te dichten. Deze lichtgewicht voertuigen met drie of vier wielen moesten de belastingen op voertuiggewicht omzeilen en konden vaak met een motorfietsrijbewijs worden bestuurd. De meeste fabrikanten van cyclecars zaten in de Verenigde Staten, Engeland en Frankrijk. Zij gaven hun producten soms opvallende namen mee zoals Cyclops, Gnome, Greyhound, Speedy, Swift en Tom Pouce.
Zo was er ook een Amerikaanse cyclecar met de naam Dudly Bug, die in 1913 werd geïntroduceerd door de Dudly Tool Company. Hoewel deze auto - net als de latere Volkswagen Kever in Amerika - Bug werd genoemd, wat insect, kever of tor kan betekenen, was dit vermoedelijk simpelweg een afkorting van Buggy. Deze typenaam voor een klein, lichtgewicht rijtuig voor een of twee personen werd in die tijd ook voor eenvoudige auto’s gebruikt. Een andere Amerikaanse cyclecar, de Smith Flyer, werd vanaf 1924 de Auto Red Bug genoemd, nadat de productierechten door A.O. Smith Co. aan de Majestic Engineering & Manufacturing Co. werden verkocht.
De Volkswagen Kever werd door Adolf Hitler en de nazi's gepromoot als 'de auto voor het gewone volk'. Hitler zelf maakte een aantal ontwerpschetsen voor de Kever - die in dit boek voor het eerst worden gepubliceerd.
Volkswagen Kever
Dat Hitler zijn schetsen, het technische concept, de naam én zelfs de bijnaam van de auto baseerde op het werk van de joodse ingenieur Josef Ganz hield hij geheim. Terwijl Ganz zelf uit de geschiedenis werd gewist, werd zijn Kever de auto van de eeuw. Ganz' ontwerp voor een veilige en goedkope volksauto was zo revolutionair dat de concurrentie het ontwerp probeerde te stelen en Ganz uit de markt te drukken. Geen middel werd geschuwd: Ganz werd onder valse voorwendselen door de Gestapo gearresteerd en er werd zelfs een moordaanslag op hem gepleegd.
Nadat Hitler in 1934 aan Ferdinand Porsche de opdracht had gegeven om de Duitse Volkswagen verder te ontwikkelen, mocht geen enkele Duitse krant of tijdschrift nog de naam vermelden van de oorspronkelijke bedenker. Josef Ganz vluchtte voor zijn leven. Hij werd door de geschiedenis vergeten.
Techniekjournalist Paul Schilperoord deed de vondst van zijn leven: hij vond het privé-archief van Josef Ganz (1898 - 1967). Dit bevatte niet alleen ongepubliceerde foto's en ontwerptekeningen, maar ook belangrijke documenten en brieven over diens leven in nazi-Duitsland. Schilperoords boek over de legendarisch geworden Volkswagen Kever en Josef Ganz verschijnt ook in het Engels, Duits en Portugees en vormt de basis voor een nieuwe televisiedocumentaire.
| Kenmerk | Josef Ganz' Maikäfer | Ferdinand Porsche's Volkswagen |
|---|---|---|
| Ontwikkelaar | Josef Ganz | Ferdinand Porsche |
| Jaar van Ontwikkeling | 1931 | 1934 (na opdracht van Hitler) |
| Chassis | Ruggengraatchassis | Vergelijkbaar ruggengraatchassis |
| Motor | Achterin geplaatst | Achterin geplaatst |
| Wielvering | Onafhankelijk | Onafhankelijk |
| Carrosserie | Eenvoudige, kevervormige carrosserie | Gestroomlijnde carrosserie |
Paul Schilperoord (1977)werd na zijn studies Werktuigbouwkunde en Industrieel Ontwerpen techniek- en wetenschapsjournalist. Hij is bekend van o.a. NRC Handelsblad, VPRO Noorderlicht en technologietijdschrift De Ingenieur. Hij publiceerde eerder Techniek van de Toekomst en Future Tech.