Als je meer dan 100.000 euro wilt uitgeven aan een elektrische auto in de topklasse, dan biedt Mercedes de Mercedes EQS Limousine en de Mercedes EQS SUV aan. De Mercedes EQS is Mercedes’ elektrische alternatief voor de S-Klasse. De verwachtingen zijn daarom hoog voor de EQS. Die maakt hij op grote lijnen waar.
Mercedes EQS SUV
Elektrisch Vlaggenschip van Mercedes-Benz
Mercedes-Benz heeft flinke ervaring op het gebied van batterij-elektrische personenwagens. We konden in 2016 rijden met de elektrische B-Klasse, een vrucht van de samenwerking met Tesla. Hoe de wereld eruit zou zien als deze samenwerking was doorgezet, kunnen we alleen maar over fantaseren. De werkelijkheid is dat het merk uit Stuttgart besloot alleen verder te gaan en na luttele jaren met de EQC op de proppen kwam.
Dit model, dat als eerste de nieuwe typering voor elektrische modellen van Mercedes droeg, is onderhuids voorzien van techniek van ZF. Datzelfde geldt voor de modellen die volgden, zoals de EQV en EQA. Maar nu is het tijd voor een geheel in eigen huis ontwikkelde aandrijflijn, onderstel en de nieuwste snufjes op het gebied van multimedia. En wel in de vorm van de EQS, het absolute elektrische topmodel van het merk.
Door zijn flinke rijbereik op papier, verbluffende prestaties én een spectaculair interieur gaan we met hoge verwachtingen op pad met de zakenlimousine. Mercedes-Benz heeft de S klasse onder de elektrische auto’s klaar: de EQS. Die is er in 2 uitvoeringen: als ‘450=’ met 780 kilometer elektrisch rij bereik en als ‘580 4Matic’ met vierwielaandrijving. De eerste uitvoering komt zonder stops daardoor even ver als een S klasse met benzinemotor. Die wordt nu hier getest.
Lees ook: EPC voor Mercedes: Een diepgaande blik
De Uitdaging: Tesla Aftroeven
Mercedes zou zichzelf niet meer recht in de ogen kunnen kijken als zij op elektrisch vlak ons niet het neusje van de zalm zou voorschotelen. In het stroomtijdperk betekent dat: het grootste rijbereik van iedereen en vooral beter zijn dan de Model S de voormalige samenwerkingspartner Tesla (ooit was Daimler aandeelhouder van de Amerikaanse autofabrikant).
Na de weinig indrukwekkende EQC en EQA is Mercedes bij de ontwikkeling van deze EQS vol op het orgel gegaan. De buitenwereld had niet anders verwacht, want in de volksmond hebben wij het immers over de elektrische S klasse. Een jaar of 6 geleden werd in Stuttgart groen licht gegeven voor de ontwikkeling van een elektrische auto in de ‘Sonderklasse’. Het absolute topsegment dus.
Een van de ontwikkelingsdoelstellingen was zonder meer het aftroeven van de Tesla Model S, al vindt men bij Daimler niet dat je de EQS met die Amerikaan kunt vergelijken. Na een testrit van enkele honderden kilometers over een gevarieerd parcours kan ik dat beamen (maar daarover later meer). De EQS speelt in een totaal andere divisie en spreekt ongetwijfeld een ander publiek aan. Dit is een auto waar kwaliteit, comfort en luxe nog steeds op de eerste plaats komen, maar ook een personenwagen die bijzonder toekomstgericht is. Mercedes zelf heeft het over “Progressive Luxury”.
Design en Platform
Ondanks de vergelijking met de S klasse, is de EQS uit heel ander hout gesneden. Je zou kunnen zeggen dat er alleen prijstechnisch overeenkomsten zijn. Voor de rest zijn het appels en peren. De EQS heeft zijn eigen, extreem gestroomlijnde, carrosserie en onderhuids debuteert een nieuw elektrisch platform, EVA 2.0 genaamd. Daarop zal ook de beter betaalbare EQE worden gebaseerd plus SUV varianten van beide modellen. De ‘450+’ is de voorlopige basisversie. Die heeft alleen een motor op de achteras. dit in tegenstelling tot de vierwielaangedreven ‘580 4Matic’ en de nog niet gepresenteerde ’53 AMG’. Het accupakket is wel identiek en heeft een capaciteit van 108 kWh.
Zoals gezegd is het koetswerk van de EQS volledig anders dan dat van de S klasse. Er zijn kortere overhangen en de carrosserie is vooral extreem aerodynamisch, met een Cw-waarde van 0,20; een record voor een in serie geproduceerde personenwagen. Dat de EQS zo weinig wind vangt, verklaart mede waarom hij zo enorm ver komt op een acculading. De wielbasis is identiek aan die van de lange variant van de S klasse, maar door de kortere overhangen is de auto zelf iets korter: 5,22 meter. Dat vertaalt zich evenwel niet in een lager gewicht, want de in de wagen bodem ingebouwde batterij legt natuurlijk heel wat kilo’s in de weegschaal. Met als gevolg dat deze basisvariant afgerond 2,5 ton weegt.
Lees ook: Gids voor Zekeringen Mercedes Vito W638
De productverantwoordelijken voor de EQS hadden de taak om er de beste elektrische limousine ter wereld van te maken. Niet alleen om de concurrentie een nederige houding aan te laten nemen, maar ook om op deze manier zoveel mogelijk mensen te overtuigen om over te stappen op emissievrij rijden. En de missie om de beste elektrische auto ter wereld te ontwerpen, vereiste dat er met een schone lei begonnen moest worden.
Het platform van de EQS werd specifiek voor elektrische auto’s ontwikkeld, zodat de batterijen set optimaal geïntegreerd zou kunnen worden. Het woord ‘compromis’ kwam niet in het woordenboek van de ingenieurs en designers voor. Bij het ontwikkelen van de architectuur hoefde dus geen rekening gehouden te worden met een versie met een verbrandingsmotor. Dat was wél het geval bij de EQA en de EQC, die hun architectuur delen met de GLA respectievelijk de GLC, en daardoor in hun segment geen bakens verzetten.
De EQS doet dat wel. Hij wordt overigens in tegenstelling tot de S klasse geleverd in slechts één lengte-uitvoering. Hij is 5.216 mm lang, 1.926 mm breed en 1.512 mm hoog. Die cijfers liggen verrassend dicht bij die van de korte S klasse (5.179 x 1.921 x 1.503 mm), maar de interieurlengte is vergelijkbaar met die van de lange uitvoering daarvan (die 5.283 mm groot os). Kijk maar naar de wielbasis: die is 3.210 mm bij de EQS en 3.216 mm bij de S klasse Lang. De proporties van de eerste zijn niettemin totaal anders. Dat moest ook wel om de EQS maximaal efficiënt te maken vanuit energetisch standpunt. Prioriteit in de ontwerpfase was een optimale stroomlijn en daar is men in Stuttgart dus bijzonder ver in gegaan. Nooit eerder werd de vorm van een Mercedes zo sterk bepaald door aerodynamica. Het resultaat is zoals gezegd een Cw-waarde van 0,20. Ter vergelijking: de S klasse haalt 0,22.
Comfort en Interieur
Heel bijzonder zijn de (optionele) automatische deuren. Wanneer de bestuurder de auto nadert, schuiven eerst de portier grepen uit. Als hij of zij dichterbij komt, gaat de deur aan de bestuurderskant automatisch open. Stap in, druk op het rempedaal en het portier zwaait uit zichzelf weer dicht. Ook de passagiers worden op deze verwennerij getrakteerd. Hun portieren zwaaien ook vanzelf open, maar dan moet je eerst de klink beroeren, via het MBUX systeem daartoe de opdracht geven, ofwel de sleutel gebruiken. Het openen wordt bewaakt door de dodehoekassistent als deze actief is. Als het systeem detecteert dat een andere weggebruiker van achteren nadert, dan wordt een uitstapwaarschuwing gegeven. De deuren gaan alleen open als het veilig is. Ter bescherming tegen schade gebruikt de EQS ook gegevens van de parkeersensoren en de camera’s rondom. Het werkt meestal prima, maar ik heb toch bij diverse testauto’s gezien dat de achterportieren soms weigerden om helemaal open te zwaaien terwijl er geen obstakel te bespeuren viel.
Net als in de S klasse is de achterbank de beste plek om te vertoeven. Daar heb je namelijk meer beenruimte dan voorin. Je moet echter wel wat onderuitgezakt zitten omdat het dak laag is. Dat is het gevolg van de wens om de stroomlijn te optimaliseren. Het enorme dak loopt naar achteren gestaag af en omvat een erg schuine, langgerekte achterruit, die onderdeel uitmaakt van een gigantische kofferklep.
Lees ook: Informatie over Mercedes-Benz Autoverzekeringen
Inderdaad: de EQS is een 5-deurs liftback à la de Tesla Model S. Dat biedt ook praktische voordelen: de kofferklep opening is veel groter dan bij een sedan en onder het afdekzeil kan men 610 liter aan bagage kwijt, wat 60 liter meer is dan in de S klasse past. Door de achterbank elektrisch neer te klappen, kan men dat volume uitbreiden tot 1.770 liter. De aflopende daklijn vergt evenwel enige omzichtigheid als je achterin instapt.
Mercedes EQS Interieur
Het dashboard kent amper nog fysieke knoppen. Vrijwel alle functies dienen geactiveerd te worden via het centrale aanraakscherm, met de stem of via de knoppen op het stuur. Naast het touchscreen is er ook een digitaal instrumentarium. Standaard staat het centrale aanraakscherm verticaal, net zoals in de S klasse. Optioneel kan er een derde display voor de passagier aan het geheel worden toegevoegd. In dat geval staat het centrale scherm horizontaal. De 3 displays zijn dan afgedekt onder één glasplaat, waardoor het lijkt alsof ze een geheel vormen. De EQS houdt overigens de bestuurder in de gaten. Wanneer die te vaak meekijkt op het passagiersscherm, dan dooft dit display automatisch. De zogeheten Mercedes-Benz User eXperience (MBUX) wordt gevoed door 4 processoren, 24 GB RAM geheugen en 46,4 GB bandbreedte per seconde om alles naadloos te laten werken, wat het verrassend genoeg ook doet. Tel daar nog 350 sensoren bij en je begrijpt dat er best wat te ontdekken valt wanneer je voor het eerst in de EQS stapt.
Opvallend is dat Mercedes-Benz anders dan de tijdgeest voorschrijft slechts weinig ‘eco materialen’ heeft gebruikt. De woordvoerder van Mercedes kan alleen melden dat voor de vloerbekleding Econyl is toegepast; een nylongaren van gerecycleerde oceaan- en stortplastics. Misschien voldoen de recycling plastics die momenteel beschikbaar zijn voor de interieurs van auto’s niet aan de hoge tactiele en visuele kwaliteitsnormen van het merk.
MBUX Hyperscreen
Het MBUX systeem laat zich erg eenvoudig bedienen aan de hand van grote tegels en menu’s die vlot openen en logisch zijn opgebouwd. De graphics zijn puik en het systeem reageert snel op commando’s. Maar de verleiding is groot om het optionele Hyperscreen te bestellen. Dat is het non plus ultra op het gebied van auto infotainment. Het enorme concave scherm van puur glas strekt zich in golfvorm voor de inzittenden uit van de linker tot de rechter A-stijl. Het is prachtig geïntegreerd in het dashboard en wordt omringd door een dunne zilverkleurige lijst, een ventilatierand en een lederen afwerking. Het oogt niet alleen fraai, maar is ook aangenaam en intuïtief in het gebruik. Het ‘bureaublad’ laat zich personaliseren, maar wordt in de meeste gevallen gevormd door de verrassend gedetailleerde satellietkaart van het navigatiesysteem, dat vanzelfsprekend verbonden is met de cloud. Daarboven zweven de tegels voor de audio en de telefoon en dergelijke, die uitvergroot worden als je erop tikt.
Als je het scherm aanraakt, voel je trouwens pulsen die de indruk geven van een mechanische schakelaar. Een ander hulpmiddel bij de bediening is de zogeheten force feedback. Verschillende niveaus van druk op het glas veranderen de reactie. Het Hyperscreen springt met andere woorden naar een ander menuniveau naargelang jij de druk waarmee jij het scherm aanraakt, intensiveert. Alsof hij jouw gedachten kan lezen … Mocht jij dat willen, dan kun jij de passagier ook het een en ander laten regelen via een eigen display boven het dashboardkastje (net zoals bij de Porsche Taycan). De bijrijder kan de bestuurder helpen met de navigatiebestemming, maar bijvoorbeeld ook spelletjes spelen om de tijd te doden.
Prestaties en Verbruik
De hier geteste ‘450+’ (het plusteken geeft aan dat er nog een ‘450’ met een kleinere batterij in de pijplijn zit) heeft tussen de achterwielen een elektromotor van 340 pk en 568 Nm. Daarmee kan hij in 6,2 seconden naar 100 km/u accelereren. Geen spectaculaire tijd, maar de elektrische Duitser is daarmee wel lekker vlot. De topsnelheid is begrensd op 210 km/u en Mercedes beweert dat de EQS dankzij zijn gestroomlijnde bouw zelfs bij een kruissnelheid van 200 km/u nog 300 kilometer kan rijden. Maar dat is natuurlijk alleen relevante informatie voor de Duitse markt waar op grote stukken Autobahn onbeperkt hard kan worden gereden. De EQS 580 4Matic is dankzij de tweede elektromotor 530 pk sterk. Het meerverbruik aan stroom zou mee moeten vallen omdat het tweede exemplaar remenergie kan recupereren bij het vertragen. De EQS 53 AMG heeft als specificaties 764 pk en bijna 1.000 Nm.
Tijdens de test raakte ik behoorlijk onder de indruk van het stroomverbruik dat de boordcomputer mij voorrekende: doorgaans 14 à 18 kWh/100 km, waarmee de EQS presteert als een middenklasse model elektrische auto (bijvoorbeeld de Nissan Leaf of de Volkswagen ID.3). Daardoor kan er in de praktijk gerekend worden op een actieradius van meer dan 600 kilometer, wat meer dan werkbaar moet zijn voor dagelijks gebruik. Voor langere reizen kan je rekenen op een maximaal laadvermogen van 200 kW, waarmee het accupakket in principe in een halfuur tijd van 10 naar 80 procent ‘vulling’ kan worden gebracht.
Minstens net zo indrukwekkend is de stilte aan boord. Deze EQS is by far de meest rustgevende auto waarmee ik ooit gereden heb. Andere elektrische modellen slagen er best goed in om windgeruis te onderdrukken, maar worden geplaagd door rol geluiden van de banden. Niet deze EQS. Zodra je ermee begint te rijden, lijkt het alsof je een Bose koptelefoon met noise cancelling op je hoofd hebt. Zelfs op de snelweg wordt haast elke asfalt decibel in de kiem gesmoord. Dat het platform helemaal zit volgepropt met batterijen (het totale pakket weegt afgerond 700 kilo), helpt natuurlijk om trillingen te absorberen. De ingenieurs verdienen in elk geval een compliment voor de doelgericht aangebrachte isolatie, de ultra stijve carrosserie en het feit dat de frameloze ruiten ongelofelijk goed aansluiten. Daar kunnen ze in California nog een punt aan zuigen. Wil je toch liever de illusie van een grommende motor, dan kan je opteren voor een virtueel rij geluid. Daarnaast biedt Mercedes ook diverse Sound Experiences aan, die ofwel kalmerend, ofwel prikkelend zijn. Ook wordt er met geurtjes gewerkt en kan men kiezen uit een veelvoud aan massageprogramma’s. Een Wellness centrum zou er jaloers van worden.
Stoelverwarming en -ventilatie zijn vanzelfsprekend ook beschikbaar. Het meubilair voorin in standaard elektrisch verstelbaar en biedt afhankelijk van de uitvoering ook de mogelijkheid om het zitkussen te verlengen en om de lendensteun helemaal à la carte in te stellen aan de hand van een pictogram. Ook achterin beschikt men over diverse luxe- en infotainment voorzieningen en kan men lekker relaxen, al zal men in de lange S klasse nog net iets meer gepamperd worden vanwege de superieure hoofdruimte.
De EQS kan als optie voorzien worden van een HEPA filter (dat is de afkorting van: High Efficiency Particulate Air). Die houdt fijnstof, microdeeltjes, pollen en andere stoffen buiten dankzij een filteringsproces in 3 fasen. Zelfs zwaveldioxide en stikstofoxiden alsook geuren, bacteriën en virussen worden (grotendeels) tegengehouden. Om jou een idee te geven: in totaal heeft de filter een absorptie-oppervlakte van 150 voetbalvelden.
Rijden en Technologie
Net als bij onder andere de EQC kan je de auto het denkwerk laten doen om zo efficiënt mogelijk om te springen met zijn energie. Dat doe je door te kiezen voor de ‘D Auto’ stand, die zowel van de camera als de sensoren en het navigatiesysteem informatie betrekt om op basis van de verkeerssituatie automatisch de juiste vertraging toe te passen. En dat rijdt behoorlijk fijn, zo’n adaptieve snelheidsregeling. Wat wel wennen is, is het rempedaal, dat bij regeneratie een paar centimeter naar beneden getrokken wordt om het hoogteverschil met het acceleratiepedaal te verkleinen. Op dat moment vraagt het linker pedaal een forse en dus moeilijk te doseren trap om extra remkracht te genereren in het geval van een onverwachte vertragingen of als jij meent sportief bezig te moeten zijn.
Voor de rest is de EQS een type auto dat met de vingers in de neus vlot rijdt om eenmaal boven de 80 procent van zijn potentieel toch geconfronteerd te worden met de wetten van de fysica. Om dat moment uit te stellen, zijn er evenwel hulpmiddelen aan boord, zoals de meesturende achteras met een uitslag van 4,5 graad. Bij de EQS kan dat vergroot worden tot 10 graden, maar dan dient men wel bij te betalen. Opmerkelijk is dat deze optie op afstand ‘via de lucht’ geactiveerd kan worden. Dit betekent dat de techniek om de achteras 10 graden te laten meesturen op elk exemplaar van de EQS reeds af fabriek gemonteerd is. Het is in ieder geval een aan te raden optie want je hebt dan nooit het gevo...
Bochten zijn een feest met de EQS dankzij de achterasbesturing. De achterwielen sturen tot wel 10 graden mee (optioneel. Standaard tot 4,5 graden). Dat merk je direct wanneer je een parkeervak inrijdt. Het is een hele bijzondere ervaring om een 5.22 meter lange auto zo gemakkelijk door krappe bochten te sturen.
Maar sportief een bocht omgaan? Daar is de EQS echt niet voor bedoeld. Bij iets sportiever rijgedrag merk je dat er veel beweging in de carrosserie zit. Mede door het rijklare gewicht van 2.645 kg, wat de EQS trouwens goed weet te verhullen bij het nemen van drempels.
Mercedes EQS | Eerste ontmoeting met elektrische limousine (2021)
EQS SUV: Een Veelzijdiger Alternatief
De Mercedes EQS SUV is veelzijdiger dan de sedan, biedt meer bagageruimte én is leverbaar met een derde zitrij voor twee personen. En hij is nog minder duur ook. Wat ons betreft, ziet de elektrische suv er in ieder geval beter uit dan zijn broer met kofferbak. Alle verhoudingen kloppen als een bus. De twee elektromotoren - een op de vooras en een op de achteras - kunnen onafhankelijk van elkaar worden aangestuurd. Variabele vierwielaandrijving dus, die zich aanpast aan de rijsituatie.
Net als in de Mercedes EQS sedan, zit je in een bubbel van serene rust, ook al rijdt je chauffeur over slecht wegdek. Het comfort is ongeëvenaard. Zodra het bergopwaarts gaat (Mercedes houdt de perspresentatie in de Amerikaanse Rocky Mountains), veranderen we de rijstand van Comfort naar Sport.
Door de achterasbesturing met verstelbare stuurhoek wordt de zwaarlijvige suv zelfs in krappe bochten opmerkelijk wendbaar. In de rijstand Offroad verdeelt de Mercedes EQS SUV zijn aandrijfkrachten over de voor- en achteras, afhankelijk van welke meer grip heeft. Dankzij dit foefje klimt de luxe suv als een goedgemutste berggeit over grindpaden omhoog. Dat hierbij af en toe een wiel moet worden opgelicht, deert hem niet.
Kritiekpunten
Maar wanneer je op details gaat letten, beginnen er toch wat barstjes te ontstaan in dat ijzersterke imago. Bij de ontwikkeling van de EQS stond efficiëntie bovenaan de prioriteitenlijst. De auto moest zover mogelijk komen op een volle accu. Daarom is de EQS ook als een compleet apart model ontwikkeld, naast de S-Klasse. Dit in tegenstelling tot BMW, die de 7-Serie geschikt maakte voor verschillende aandrijflijnen.
Deze aanpak van Mercedes heeft voor- en nadelen. Het grote voordeel is de actieradius. De EQS 450+ (zoals in deze review) komt met zijn 118 kWh accupakket maximaal 802 km ver. Dat is echt heel ver. De enige auto die daar overheen gaat is, voor zover ik weet, de Lucid Air met een maximale actieradius van 960 km. Die efficiëntie heeft ook een keerzijde. De EQS heeft een kenmerkende druppelvorm, die lang niet iedereen kan waarderen. Het maakt 'm een stuk minder statig dan een S-Klasse. Die straalt naar mijn idee een stuk meer klasse uit.
Bij het instappen valt direct op dat je relatief hoog zit in de EQS. Dit komt door het accupakket in de bodem. Bij een auto als de EQE SUV valt dat niet op, omdat je in zo’n auto altijd hoog zit. Maar in een lage auto als de EQS valt het op. Storend is het trouwens niet. Door het vrij hoge dashboard heb je toch het idee echt in de auto te zitten, in plaats van op de bok. En dat dashboard is me wel een kunstwerk hoor. Deze test-EQS is uitgerust met het Hyperscreen. Een enorme glasplaat waaronder drie verschillende schermen zitten. Eerlijk gezegd vind ik het op foto’s niet heel mooi, maar in het echt ziet het er toch wel indrukwekkend uit. Ook mooi is de sfeerverlichting.
De S-Klasse is een typische auto waarin je je laat rijden. Geldt dat ook voor de EQS? Nee, niet echt. Aan beenruimte heb je echt geen gebrek. Maar de hoofdruimte is beperkt en door het accupakket in de bodem zit je met je knieën opgetrokken. De testauto was uitgerust met het 30.000 euro (!) kostende Business Class pakket. Je krijgt dan talloze extra’s, waaronder beeldschermen voor de achterpassagiers, mooie kussentjes en de mogelijkheid om jezelf te trakteren op een heuse hot stone massage. Waarom je deze optie zou aanvinken is mij een raadsel. De EQS is namelijk in de basis niet de ideale auto om je in te laten rijden.
Gaan we nog verder naar achter, dan komen we daar een enorme bagageruimte tegen van maar liefst 620 liter. Omdat de EQS geen sedan is maar een liftback, is die bagageruimte ook nog eens bijzonder goed bereikbaar. Een frunk ontbreekt helaas. Sterker nog: er is niet eens een te openen voorklep.Daarom gaat het bijvullen van de ruitensproeiervloeistof via een aparte vulopening in het voorspatbord. Het afdekkapje voelt helaas wel erg goedkoop aan.
Op grote lijnen rijdt de Mercedes EQS 450+ erg goed. Zijn EV-specs zijn haast onovertroffen, het interieur zit prachtig in elkaar, en ik ken geen andere EV die zijn gewicht zo goed in bedwang houdt. Maar gaan we op de details letten, dan laat de EQS toch behoorlijk wat steken vallen. Het is een publiek geheim dat de traditionele merken worstelen met de overgang naar elektrische auto’s. De ontwikkelkosten zijn torenhoog en de marges flinterdun. Er moet dus érgens op bespaard worden.
Direct bij het instappen hoorde ik al een vreemd kraakje in de bestuurdersstoel. Bij elke beweging liet de stoel van zich horen. Wanneer je de deurgreep vastpakt om deze dicht te trekken, dan merk je dat er beweging in het paneel zit, en dat ook dit gepaard gaat met gekraak. En die stijlloze ramen? Zien er mooi uit, maar ik ben er geen fan van. De EQS demonstreert perfect waarom. Wanneer je de deurklink vastgrijpt, hoort het raam een centimeter omlaag te zakken, zodat deze niet blijft hangen achter het deurrubber. Totdat het een nacht heeft gevroren en het raam niet goed naar beneden zakt.
In de Mercedes EQS zweef je over de weg, uitkijkend over een prachtig vormgegeven dashboard. Drempels neemt hij bijzonder beheerst, en geen bocht is te krap dankzij de achterasbesturing. De geteste 450+ komt maximaal 802 km op een volle accu. Even ver als een S-Klasse met mild hybride zescilinder. Helaas merk je dat er een limiet zat aan de ontwikkelingskosten voor de “elektrische S-Klasse”.
Solid-State Batterij Test
Een Mercedes EQS, aangedreven door een solid-state batterij, heeft een testrit van 750 mijl afgelegd zonder te stoppen om op te laden. Toen Mercedes-Benz een solid-state batterij in een aangepaste EQS sedan plaatste, beweerde het bedrijf dat de auto meer dan 620 mijl op één lading zou kunnen afleggen. De solid-state accucellen werden geleverd door de Amerikaanse startup Factorial Energy, die samenwerkt met de autofabrikant.
De lange reis omvatte zoveel mogelijk realistische rijscenario's, waaronder snelheden op de snelweg, die doorgaans meer stroom verbruiken. Factorial werkt ook samen met Hyundai, Stellantis en andere autofabrikanten om solid-state batterijen gemeengoed te maken.
| Model | Accu Capaciteit (kWh) | Actieradius (km) | Vermogen (pk) |
|---|---|---|---|
| EQS 450+ | 118 | 802 | 340 |
| EQS 580 4Matic | 118 | N.B. | 530 |
| EQS 53 AMG | N.B. | N.B. | 764 |