Škoda, opgericht in 1895 in Tsjechië, heeft een rijke geschiedenis die begon met de productie van fietsen en later motorfietsen voordat ze auto’s gingen produceren. Al in de vroege jaren 1900 produceerde Škoda auto’s en werd het een prominente naam in de auto-industrie.
Tijdens de Tweede Wereldoorlog werd de productie gedwongen gestopt, maar na de oorlog hervatte Škoda de productie en bleef het hoogwaardige voertuigen maken, voornamelijk voor de Oost-Europese markten. In de late jaren 1980 ging Škoda samenwerken met de Volkswagen Group, wat resulteerde in een aanzienlijke modernisering van hun voertuigen en productieprocessen.
Dit leidde tot de introductie van nieuwe modellen, zoals de Felicia en Octavia, die goed werden ontvangen op de internationale markt. In de 21e eeuw is Škoda uitgegroeid tot een belangrijke speler binnen de Volkswagen Group en heeft het een sterke positie opgebouwd in verschillende wereldwijde markten. Het merk staat bekend om zijn betrouwbare en betaalbare auto’s met Duitse engineering invloeden.
Škoda's Reputatie voor Betrouwbaarheid en Functionaliteit
Škoda staat bekend om zijn reputatie als een uiterst betrouwbaar merk. Zo is het herhaaldelijk erkend als een van de meest betrouwbare automerken door JD Power UK. Naast betrouwbaarheid heeft Škoda zich ook onderscheiden op het gebied van ruimte-efficiëntie en functioneel design.
De modellen van Škoda bieden doorgaans royaal interieur en kofferbakruimte, waardoor ze uitblinken in praktische bruikbaarheid. Škoda wordt vaak gepositioneerd als een merk met een uitstekende prijs-kwaliteitverhouding, wat betekent dat het betaalbare auto’s van goede kwaliteit aanbiedt.
Lees ook: Škoda onderhoud: prijzen en details
Hoewel het niet noodzakelijk een “goedkoop” merk is in de zin van lage kwaliteit of minimale voorzieningen, staat Škoda bekend om het leveren van voertuigen met moderne technologie, degelijke bouwkwaliteit en betrouwbaarheid tegen een prijs die vaak gunstiger is dan sommige andere premium automerken.
Škoda, een automerk onderdeel van de Volkswagen Group, heeft in zijn voertuigen vaak gebruik gemaakt van het navigatiesysteem genaamd “Amundsen”. Dit systeem is ontwikkeld door de Volkswagen Group en wordt in verschillende modellen van Škoda gebruikt om navigatie-informatie en infotainmentfuncties te leveren.
Het is echter belangrijk op te merken dat de specifieke systemen en technologieën in auto’s kunnen variëren afhankelijk van het modeljaar, de regio en de gekozen uitrustingsniveaus.
De Škoda Kodiaq: Een Ruime SUV met 7 Zitplaatsen
Een Škoda-model dat 7 zitplaatsen biedt, is de Škoda Kodiaq. De Skoda Kodiaq is een SUV die is ontworpen om grotere gezinnen of groepen mensen te kunnen vervoeren, aangezien het een derde zitrij heeft waarmee het totale aantal zitplaatsen op 7 komt.
Het Skoda van na de tweede wereldoorlog bouwde vrij succesvol voort op de vooroorlogse successen toen het merk in staat bleek om vrijwel direct na de bevrijding van de nazi’s haar productie weer opnieuw aan te zwengelen en het naar nieuwe auto’s smachtende Europa van haar aanbod te voorzien.
Lees ook: Waarop letten bij een Fabia?
De Škoda 1101 Tudor: Een Naoorlogs Succesverhaal
Een van de meest succesvolle wagens uit die tijd was de 1101 Tudor die al in 1946 op de markt kwam en jarenlang het beeld voor Skoda bepaalde. De Tudor was een zeer succesvol vooroorlogs Skodamodel dat na de oorlog diende als basis voor de latere 1100 uit 1946. Het was deze auto die maakte dat Skoda een top tien merk werd in ons land, in die naoorlogse jaren.
De 1101 werd geleverd in twee- en vierdeurs uitvoering en er was ook een stationcar te koop. Op deze laatste versie gebaseerd bouwde men ook een bestelauto en een ambulanceversie. In het begin van de jaren vijftig leverde de 1101 echter aan populariteit in. En dus werkten de ingenieurs bij het Tsjechische merk aan een moderne opvolger voor de 1100-serie. Dat werd de 1200.
De Škoda 1200: Een Tussenpaus
Groter dan de 1100 en voorzien van een zwaardere motor dan zijn voorganger. Deze leverde nu 36PK uit een 1221 cc grote viercilinder. De 1200 was flink groter dan de 1100 maar direct ook minder elegant. De auto kreeg vier portieren en kon 5 mensen vervoeren. Binnen een jaar werd ook een stationcar uitgebracht die zijn première beleefde tijdens de toen fameuze London Motor Show in 1954.
Maar de traditionele Skodakopers vonden die 1200 te plomp en de prestaties te gering. Ze waren net als veel andere auto’s uit die tijd nogal roestgevoelig en werden door het intensieve gebruik in het land van herkomst en het vaak slechte onderhoud ook niet echt gekoesterd.
Toch kwam ik er in de jaren negentig nog wel eens een enkele van tegen tijdens mijn trips door Tsjechië en dan was het eigenlijk jammer om te zien dat we deze auto toen zo onderschatten. Hoe dan ook, de Skoda 1200 is slechts een ‘tussenpaus’ geweest tussen de succesvolle 1100 en 440 serie. En voor de liefhebber van de geschiedenis van dit inmiddels toch 104 jaar oude automerk een belangrijke fase uit de naoorlogse lastige periode voor het merk met de vliegende pijl in haar logo.
Lees ook: De rijke historie van Škoda Zutphen
De Rol van Josef Ganz in de Ontwikkeling van de Volkswagen Kever
Algemeen bekend is dat Adolf Hitler aan Ferdinand Porsche opdracht gaf om de Volkswagen met staatsgeld te ontwikkelen - maar nagenoeg onbekend is dat zij het totaalconcept afkeken van de joodse ingenieur Josef Ganz. Terwijl Hitler aan Porsche een mythische status toebedeelde, werd Ganz door de nazi’s uit de geschiedenis gewist.
Paul Schilperoord reconstrueerde een opmerkelijke geschiedenis in zijn boek Het geheim van Hitler’s Volkswagen. In vijfenzestig jaar tijd werden er meer dan 21,5 miljoen Volkswagen Kevers gebouwd en de lieftallige auto groeide uit tot symbool van de vredelievende hippiebeweging - een schril contrast met haar herkomst als volksauto voor nazi-Duitsland. Sterker nog, de Volkswagen speelde tijdens de Tweede Wereldoorlog een belangrijke rol als militair voertuig.
De joodse ingenieur Josef Ganz zag jaren eerder ook al de militaire potentie in van zijn Maikäfer (‘Meikever’) - een revolutionair Volkswagen-prototype dat hij in het voorjaar van 1931 had gebouwd. De auto had een zogenaamde ruggengraatchassis met een enkele, sterke buis die de voor- en de achterwielophanging met elkaar verbond. De motor was achterin, vlak voor de achterwielen geplaatst voor een optimale gewichtsverdeling.
De kleine tweepersoonsauto had rondom onafhankelijke wielvering - ongehoord zelfs voor de meeste luxe auto’s uit die tijd - waardoor Ganz er probleemloos mee door weilanden en zelfs door de sneeuw en modder kon rijden. Voor de in Frankfurt woonachtige, 32-jarige Josef Ganz was de Maikäfer het kroonpunt op zijn succesvolle carrière als onafhankelijk ingenieur en autojournalist.
Ganz was oorspronkelijk in 1898 in Budapest geboren en opgegroeid binnen een gegoed joods gezin in Wenen. In dit culturele en intellectuele centrum van Europa liepen begin twintigste eeuw alle drie de hoofdpersonen rond zonder wie de Volkswagen er nooit was gekomen: Josef Ganz, Adolf Hitler en Ferdinand Porsche.
Ganz's Vroege Ontwerpen en Innovaties
Na de pioniersjaren veranderde er vervolgens weinig aan het basisconcept van de auto tot Josef Ganz, gewond maar levend teruggekeerd uit de Eerste Wereldoorlog, zich in 1920 in het Duitse Darmstadt vestigde om Werktuigbouwkunde te studeren. Daar maakte hij in 1923 de eerste schetsen voor wat hij de Ganz-Klein-Wagen noemde, een kleine auto met een middenmotor, vier onafhankelijk geveerde wielen, een open stroomlijncarrosserie met drie zitplaatsen en een totaalgewicht van slechts 160 kilogram.
Ganz wilde met zijn ontwerp een technisch revolutionair model op de markt brengen dat voor iedereen betaalbaar was: een Volkswagen. Het project werd echter abrupt afgebroken nadat Ganz door een ongeval met zijn motorfiets zijn linkeronderbeen verbrijzelde. Na zijn afstuderen in 1927 werd Ganz aangesteld als hoofdredacteur van het auto- en motorfietstijdschrift Klein-Motor-Sport.
Hij gebruikte dit tijdschrift als platform om technisch progressieve ideeën te promoten; oprechte kritiek te leveren op de in die tijd vaak slecht ontworpen auto’s; de ontwikkeling van de Duitse Volkswagen te stimuleren, en te vechten tegen corruptie in de industrie en in de media.
Onder het hoofdredacteurschap van Josef Ganz groeide de reputatie en het aantal abonnees van Klein-Motor-Sport dusdanig hard dat de uitgever hem al snel een vierjarig contract aanbood. Het succes lag erin dat Klein-Motor-Sport niet het algemene autonieuws volgde - zoals alle andere autotijdschriften - maar scherpe doch opbouwende kritiek leverde en ook technisch innovatieve verbeteringen voorstelde.
De Maikäfer en de Wedloop om de Volkswagen
Dankzij zijn groeiende invloed en reputatie wist Josef Ganz in de zomer van 1930 zijn Volkswagen-project nieuw leven in te blazen. Bij motorfietsfabrikant Ardie in Neurenberg bouwde hij een eerste prototype met een ruggengraatchassis, middenmotor, onafhankelijke wielvering en een eenvoudige open ‘kevervormige’ carrosserie van staalplaat.
Hoewel Ardie zich uiteindelijk uit het project terugtrok, werd Josef Ganz kort daarna aangesteld als technisch consultant bij de autofabrieken Adler, Daimler-Benz en BMW. Hij assisteerde onder meer bij de ontwikkeling van de nieuwe modellen Mercedes-Benz 170 en BMW AM1 met onafhankelijke wielophanging en bouwde bij Adler in het voorjaar van 1931 een nieuw Volkswagen-prototype: de Maikäfer - waarmee de bijnaam voor de Volkswagen was geboren.
Om aan de conventionele publiekssmaak te voldoen, kreeg de revolutionaire Maikäfer een tamelijk conventionele carrosserie - compleet met een nepradiateur voorop. Ganz beloofde de lezers van Motor-Kritik echter dat ze binnen twee jaar voor ‘slechts 1500 Mark’ een stroomlijnlimousine met vier zitplaatsen, onafhankelijke wielvering, een topsnelheid van tachtig kilometer per uur en een benzineverbruik van zes liter per honderd kilometer zouden kunnen kopen.
Het nieuws over de Maikäfer ging intussen als een lopend vuurtje door de industrie en bracht een ware wedloop op gang welke fabrikant als eerste met een revolutionair model volgens de Maikäfer-bouwwijze op de markt zou kunnen komen. Zo ontwikkelde Daimler-Benz onder consultancy van Josef Ganz de Mercedes-Benz 120H, een kleine vierpersoonsauto met een ruggengraatchassis, een achterin geplaatste luchtgekoelde viercilinder boxermotor en een stroomlijncarrosserie.
Motorfietsfabrikant Zündapp vroeg daarop aan het ingenieursbureau van Ferdinand Porsche een soortgelijk model te ontwikkelen. Ook in het buitenland werden Maikäfer-achtige prototypes gebouwd door onder meer Skoda en Tatra in Tsjecho- Slowakije.
Tatra had zelfs onderhandse middelen ter hand genomen in de strijd tegen Josef Ganz. Haar Duitse bedrijfsspion Paul Georg Ehrhardt - die ook enige tijd bij Ganz voor Motor-Kritik werkte - had de ontwikkeling van de Maikäfer bij Adler weten te saboteren in de hoop Tatra een voorsprong te geven. Ehrhardt was tijdens de Eerste Wereldoorlog piloot geweest en was nog altijd goed bevriend met zijn oude kameraad Hermann Göring.
Lastercampagnes en Arrestatie
In de strijd tegen Josef Ganz kwam er in het najaar van 1931 een ware lastercampagne op gang. In het radicale nazitijdschrift Die Nationale Front werd het invloedrijke vakblad Motor-Kritik weggezet als een ‘giftige uitwas’ en hoofdredacteur Josef Ganz zwartgemaakt als zijnde ‘een joods ingenieur, die nog nergens zijn constructieve of productieve bekwaamheid heeft bewezen en nu een hoeveelheid vernietigende kritiek produceert die zijns gelijke niet kent’.
De anonieme auteur beweerde dat Ganz de auto-industrie afperste door hem ‘zwijggeld’ te laten betalen. In een vervolgartikel in Die Nationale Front werd Ganz zelfs weggezet als zijnde ‘joods ongedierte’, aan wiens ‘smerige activiteiten’ spoedig een einde gemaakt moest worden.
De reputatie van Josef Ganz bleek echter zo sterk dat de lastercampagne geen effect had. Josef Ganz had zijn Volkswagen-ontwerp intussen verder geperfectioneerd en kwam in het voorjaar van 1932 in contact met directeur Wilhelm Gutbrod van de Standard Fahrzeugfabrik, die van hem een licentie kocht om een Volkswagen te mogen ontwikkelen op basis van zijn patenten.
Dit model was een verder verbeterde versie van de Maikäfer met een ruwe ‘kevervorm’ met twee zitplaatsen en achterin op de motorruimte een grote bagageruimte die tevens dienst kon doen als noodbank voor kinderen.
De autosalon werd geopend door niemand minder dan Adolf Hitler, die nog geen twee weken eerder was aangesteld als de nieuwe rijkskanselier van Duitsland. In zijn openingstoespraak sprak Hitler zijn steun uit voor de motorisering van Duitsland en bedankte de industriëlen en de geniale constructeurs en technici voor hun inzet uit het afgelopen jaar.
Na zijn toespraak maakte Hitler met zijn nazi-gevolg een rondgang over de beursvloer langs de stands van fabrikanten als Mercedes-Benz, BMW, Adler en ook van Standard. Daar zou Hitler grote interesse in de nieuwe Standard Superior hebben getoond. Directeur Wilhelm Gutbrod legde aan Hitler uit dat de auto was ontwikkeld volgens een geheel nieuw concept en als enige vierwielige Duitse auto de motor achterin had liggen.
Hoewel de Standard Superior succesvol werd ontvangen, liep het voor Josef Ganz minder gunstig. Hij werd in mei 1933 door de Gestapo gearresteerd op basis van valse aanklachten dat hij en een collega-redacteur van Motor-Kritik de auto-industrie zouden hebben afgeperst.
Achter deze aanklacht zat niemand minder dan Paul Ehrhardt, de bedrijfsspion van Tatra die bovendien een persoonlijke vendetta tegen Ganz voerde. Hoewel Josef Ganz na een maand gevangenschap, eerst in een Gestapocel en vervolgens in de gevangenis in Moabit in Berlijn, dankzij hooggeplaatste vrienden weer vrij wist te komen, raakte hij wel onder druk van de Gestapo zijn contracten als technisch consultant bij BMW en Daimler-Benz en als hoofdredacteur van Motor-Kritik kwijt.
Kort voor zijn arrestatie had Ganz nog een compleet nummer van Motor-Kritik opgedragen aan ‘wegen en de volksauto’, waarin hij zijn steun had uitgesproken aan de nieuwe ‘Führer van het Duitse volk’ om de economie te ‘repareren’ en een nieuw snelwegennetwerk aan te leggen. Josef Ganz riep auto-ingenieurs op ‘auto’s te bouwen die tegemoet komen aan de levensstandaard van de Duitse burgers’.
Hij benadrukte dat het ‘belangrijker dan ooit’ was om ‘de ontwikkeling van de Duitse Volkswagen’ te stimuleren. De daadkracht waarmee Hitler de langgekoesterde dromen van Josef Ganz wilde realiseren, hadden hem wellicht blind gemaakt voor de donkere kanten van het naziregime.
Hitler had zich sinds de autotentoonstelling in Berlijn verknocht aan het idee van de Volkswagen. In de voorzomer van 1933 instrueerde hij zijn persoonlijke vriend en officieuze adviseur op autogebied Jakob Werlin om uit te zoeken of het werkelijk haalbaar was een auto te bouwen voor duizend rijksmark - zoals Josef Ganz propageerde in Motor-Kritik.
Werlin, die zelf als dealer van Mecedes-Benz werkte, voerde informele gesprekken bij onder meer Daimler-Benz en BMW maar kreeg overal te horen dat het onmogelijk was. In de zoektocht naar een geschikte Volkswagen werd in augustus 1933 de Kleinstkraftfahrzeugbewerb georganiseerd, een vergelijkingstest tussen kleine auto’s, waar de kleine Standard Superior uitstekende resultaten behaalde.
Werlin had inmiddels ook ervaren dat de gevestigde auto-industrie helemaal geen concurrentie wilde van een technisch progressieve en goedkope Volkswagen. Voor het oprichten van een staatsconsortium moest hij echter capabele ingenieurs zien te vinden die niet in dienst waren van een autofabrikant. Dat waren er slechts een handjevol, waaronder Ferdinand Porsche en Josef Ganz - een Jood.
Terwijl de Volkswagen-prototypes van Porsche voor Zündapp en NSU niet verder kwamen dan de prototypefase, introduceerde Standard in september 1933 een nieuwe, iets grotere uitvoering van de Standard Superior. Op de voorkant van de nieuwe brochure stond een reclametekening van een typisch Duits gezin met twee kinderen die trots naast hun Standard Superior staan en uitroepen: ‘Plaats genoeg voor ons vieren in de snelste en goedkoopste Duitse Volkswagen’.
1934 pronkten naast de Standard Superior diverse nieuwe modellen die waren ontwikkeld volgens de Maikäfer-bouwwijze, waaronder de Mercedes- Benz 130H en de Tatra 77. Josef Ganz werd in de Duitse pers dan ook geprezen als de geestelijke vader van de moderne stroomlijnauto met de motor achterin.
Hitler verkondigde bovendien de visie van Ganz door in zijn openingstoespraak op te roepen tot de bouw van de Duitse Volkswagen voor een maximale verkoopprijs van duizend rijksmark. Die opdracht gaf Hitler aan Porsche tijdens een bespreking die kort na de autosalon door Jakob Werlin werd belegd in Hotel Kaiserhof in Berlijn.
Hitler had zelfs een aantal schetsen gemaakt van hoe de Volkswagen eruit moest komen te zien en benadrukte dat ook de mogelijkheden van een militaire uitvoering bekeken moesten worden. Zijn plannen waren sterk beïnvloed door Josef Ganz en zijn Motor-Kritik - maar een nationaalsocialistisch staatsproject kon natuurlijk onmogelijk een joodse origine hebben.
Kort na deze bespreking wist Werlin een totaal publicatieverbod in te stellen voor Josef Ganz én voor de Duitse pers om nog over hem te publiceren.
Ganz's Vlucht en Verdere Werk
Voor Josef Ganz werd de situatie er in Duitsland steeds moeizamer op. Om even aan alle problematiek te ontsnappen, vertrok hij in juni 1934 samen met zijn vriendin Madeleine op vakantie naar Zwitserland - niet wetende dat deze reis zijn leven zou redden.
In de nacht van 29 op 30 juni 1934 vond er tijdens de Nacht van de Lange Messen een ware slachting plaats in Duitsland: moordcommando’s van de SS vermoordden tientallen leden van de SA - waaronder het kopstuk Ernst Röhm. De Gestapo had bovendien van de chaos gebruik gemaakt om nog een aantal vijanden van het regime uit de weg te ruimen en was die nacht ook bij Ganz aan de deur verschenen om hem te arresteren en vermoedelijk te vermoorden.
Ganz werd door vrienden gewaarschuwd niet naar Duitsland terug te keren. Enkele maanden later zou hij zich nog eenmaal in het hol van de leeuw wagen. Tijdens de jaarlijkse Rijkspartijdag van de NSDAP in Neurenberg in september 1934 sloop hij Duitsland binnen om zijn documenten in Frankfurt uit de klauwen van de nazi’s te redden.