Duitse degelijkheid, een term die diepgeworteld zit in de autocultuur, leek lange tijd vanzelfsprekend. Een Volkswagen stond synoniem voor kwaliteit en duurzaamheid. Maar ergens is het fout gegaan en het imago van merken als Volkswagen liep een deuk op. In de jaarlijkse automankemententest van de Consumentenbond komen Japanse auto’s steevast als beste uit de bus. Maar hoe zit het met Volkswagen? En welke modellen presteren ondermaats?
Het onderzoek van de Consumentenbond is een online enquête onder eigenaren van auto’s van maximaal tien jaar oud. Bijna 30.000 autobezitters van 33 merken meldden welke problemen zij het afgelopen jaar ondervonden en hoe ernstig die waren. Grote storingen wegen zwaarder dan kleine ergernissen, waardoor de uitkomst een goed beeld geeft van echte stilstandrisico’s.
Recent onderzoek laat zien dat nieuwe auto’s het hoogste aantal problemen vertonen sinds 2009. In vergelijking met het vorige onderzoek is het aantal problemen per 100 voertuigen (PPM100) met 6 procent gestegen. Daarmee ligt het gemiddelde nu op 202 problemen per 100 auto’s. Vooral volumemerken kampen met een flinke stijging van 16 problemen per 100 auto’s, onder andere door software-ellende.
Laten we eens kijken naar de resultaten van de meest recente onderzoeken en de factoren die bijdragen aan de mindere prestaties van sommige Volkswagen-modellen.
De resultaten van de betrouwbaarheidstests
In de meest recente lijst van de Consumentenbond voert Lexus overtuigend de rangschikking aan met een 9,6, gevolgd door Suzuki, Subaru en Toyota. Onderaan de lijst staan Land Rover (4,8) en Opel (6,5). Daarboven volgen merken die in duo’s of trio’s zijn samengevoegd omdat er te weinig data was voor een aparte score: Citroën/Peugeot (7,0), Ford/Lancia/Volkswagen (7,1) en Renault/Škoda (7,2).
Lees ook: Aanhanger Reclame van Volkswagen: Van Klassiek tot Modern
Helemaal onder aan de lijst van J.D. Power bungelt Volkswagen met 285 euvels per 100 auto's. Dat is overigens deels te danken aan de hier niet leverbare Volkswagen Atlas en Jetta. Aan de andere kant worden ook de ID.4, Tiguan en de Golf gewoon in de VS verkocht.
Het patroon is duidelijk: de top wordt gedomineerd door Aziatische merken, met een enkele Europese uitzondering. De methode laat een duidelijke trend zien: Japanse en Zuid-Koreaanse merken scoren structureel beter dan de meeste Europese concurrenten.
Autovisie benadrukt dat Lexus onbetwist bovenaan staat, gevolgd door Suzuki en Subaru, terwijl de minst betrouwbare hoek wordt bevolkt door bovengenoemde merken.
Top 10 betrouwbaarste automerken (Consumentenbond):
- Lexus (9,6)
- Suzuki
- Subaru
- Toyota
- Kia
- Smart
- Honda
- Mitsubishi
- Nissan
- BMW
Slechtst scorende automerken (Consumentenbond):
Lees ook: T-Roc of T-Cross kiezen?
- Land Rover (4,8)
- Opel (6,5)
- Citroën/Peugeot (7,0)
- Ford/Lancia/Volkswagen (7,1)
- Renault/Škoda (7,2)
21 domme technologieën die de levensduur van je AUTO zullen VERNIETIGEN!
Het is belangrijk te onthouden dat dit gemiddelden over modellen en bouwjaren zijn. Een sterk type van een zogenoemd ‘zwakker’ merk kan alsnog jarenlang zorgeloos vervoer opleveren. Zie de scores als een risicobarometer, niet als noodlot voor elk individueel exemplaar.
Juist in 2025, met drukke werkplaatsen en dure onderdelen, maakt de keuze voor een betrouwbaar merk een groot verschil in tijd, kosten en gemoedsrust. Combineer het merkgemiddelde met model- en bouwjaarinformatie, check de onderhoudshistorie en plan altijd een aankoopkeuring.
Kiest u voor een merk uit de top van de ranglijst, dan verkleint u aantoonbaar de kans op gedoe. Maar kiest u bewust binnen een ‘risicomerk’, dan loont extra onderzoek naar het specifieke model dubbel.
De Volkswagen Golf: een golfbeweging in kwaliteit
Voor deze koopwijzerspecial nemen we alle acht generaties van de VW Golf onder de loep. We zetten de belangrijkste technische plussen en minnen op een rij. Het is een prestatie die veel autofabrikanten nastreven, maar waarin er slechts weinig slagen.
In Nederland en daarbuiten is de Volkswagen Golf uitgegroeid tot de norm in zijn klasse en zo de naamgever ervan geworden. Iedereen kent het C-segment als het Golf-segment. Zowel nieuw als gebruikt heeft de Volkswagen Golf in een halve eeuw tijd een ijzersterke reputatie opgebouwd.
Lees ook: Gids voor Tweedehands Caddy Automaat
Het is misschien een flauwe woordgrap, maar dit occasionoverzicht laat zien dat de bouwkwaliteit van Volkswagens middenklasser een duidelijke golfbeweging heeft doorgemaakt. Bij de eerste twee modelgeneraties is de kans op roestvorming het belangrijkste aandachtspunt. Vanaf de derde en vierde generatie schuiven de aandachtspunten geleidelijk op in de richting van elektronica en vooral aandrijftechniek.
Binnen de modelreeks zijn de kwaliteitssprongen het grootst geweest tussen de eerste en de vierde generatie. De introductie van nieuwe downsize-techniek en complexere elektronica maakt bepaalde uitvoeringen van de Golf V en VI minder degelijk en betrouwbaar dan de voorgaande generaties. Met de Golf VII keren de bouwkwaliteit en betrouwbaarheid weer grotendeels terug op het niveau dat u van oudsher van de Golf mag verwachten.
Op de occasionmarkt heeft de Golf zijn glans altijd behouden. Nieuw en gebruikt is het een uitgesproken allemansvriend met een uitstekende onderdelenvoorziening en je kunt er overal mee terecht voor onderhoud. Praktisch, degelijk, betrouwbaar en betrekkelijk betaalbaar.
De eerste Golf is een ingetogen middenklasser, die zijn intrinsieke kwaliteiten niet van de daken schreeuwt. De driedeurs hatchback krijgt al snel gezelschap van een vijfdeurs hatchback en een cabriolet met targabeugel. De oerGolf zet de toon voor de zeven modelgeneraties die volgen. Opsmukvrije en smaakneutrale vormgeving gaat samen met een ruime keuze uit motoren en uitvoeringen, van karige instappers tot luxe topmodellen.
Het motoraanbod van de Golf I loopt uiteen van amper toereikend tot flitsend snel - uiteraard naar de normen van toen. Op benzinevlak varieert het aanbod van een 1.1 met carburateur tot een 1.8 met Bosch K-Jetronic brandstofinspuiting. Het dieselgamma begint bij een atmosferische 1.5 en eindigt bij een 1.6 turbodiesel.
Ten opzichte van zijn tijdgenoten is de Golf I een bovengemiddeld betrouwbare en degelijke auto. Het allergrootste aandachtspunt bij aankoop van een occasion is roest. Dit geldt in het bijzonder voor de vroegste bouwjaren.
Met de Golf II neemt VW geen risico. “Sommige nieuwe modellen verschillen dramatisch van hun voorganger”, noteert Autovisie bij de introductie in 1983. “De nieuwe Golf, hoewel in opmerkelijk veel details echt helemaal nieuw, moet je twee keer bekijken om te zien dat het een nieuw model is.”
Het motoraanbod begint aanvankelijk met een 1,05 liter viercilinder benzinemotor en eindigt bij de 1.8 met brandstofnjectie in de Golf II GTI. Dieselen kan met een 1.6 viercilinder zonder of met turbolader.
“Deze Golf is nieuw, maar heeft de goede, oude trekjes van het vorige model overgenomen. Samen met de toegenomen binnen- en bagageruimte heeft VW met dit model weer een ijzersterke aanbieding”, concludeert Autovisie. Met de facelift van 1987 verdwijnen de ‘tochtruitjes’ en verhuizen de buitenspiegels naar de basis van de A-stijlen. De tweede facelift brengt ‘dikke bumpers’ voor de topmodellen. Met de GTI 16V en G60 bindt de Golf de strijd aan met hetere hatchbacks van andere merken. De Syncro brengt vierwielaandrijving en met de Country zet VW de eerste stappen op het crossoverpad.
Ten opzichte van zijn voorganger is de II minder roestgevoelig. Technisch en mechanisch is hij net zo solide als de I.
De Golf III bouwt verder op de kwaliteiten van zijn voorganger. De vormgeving is zachter en de ronde koplampen maken plaats voor brede. Op motorisch gebied is de komst van de 2.8 VR6-benzinemotor groot nieuws. Minstens zo relevant, zeker voor de zakelijke markt, is de introductie van de vlotte en zuinige direct ingespoten 1.9 TDI turbodieselmotor. Op carrosseriegebied zijn de komst van de volledig nieuw ontwikkelde Cabrio en de komst van een stationwagon, de Variant, het vermelden waard. In Nederland heeft het instapmodel, de 1.4 CL, standaard een vijfversnellingsbak.
“Met de derde editie van de Golf heeft Volkswagen een auto gebracht die zijn voorganger op alle fronten verslaat, met een nog iets geciviliseerdere motor, een beter weggedrag en een moderner uiterlijk”, noteert Autovisie over de Golf 1.8 CL. Ook de derde Golf kan roesten, wat volgens sommigen deels komt door de overstap naar watergedragen lakken. De afwerking en de toegepaste materialen zijn eenvoudig maar keurig. Het interieur is afgewerkt met hard kunststof, dat bij oplopende leeftijd kan rammelen en kraken. Door het hogere wagengewicht komen de instapmotoren traag over, ook de instap-GTI met 2.0 8V-motor. Slechte stekkerverbindingen in de motorruimte kunnen storingen veroorzaken.
Al in 1997 volgt de Golf IV. Met deze generatie slaat het merk een nieuwe weg in, onder het motto “Klasse für die Masse”. Met zijn vormgeving en afwerking steekt de middenklasser premium modellen naar de kroon. In het interieur doen blauwe verlichting en kunststoffen met softtouch-laag hun intrede. Ook de optielijst neemt premiumvormen aan. Naast nieuwe uitrustingsniveaus, van Comfortline tot en met Highline, levert VW de Golf tegen meerprijs af met een MCD- of MFD-navigatiesysteem. Dankzij een volledig verzinkte carrosserie geeft VW nu twaalf jaar garantie tegen roestvorming.
De IV is 13 centimeter langer dan de III en deelt zijn platform en veel techniek met de Audi A3. Motorisch nieuws is de komst van een 1.8 20V viercilinder zonder en met turbolader. Dankzij deze motor is de Golf IV GTI zijn naam weer waardig. De VR6 krijgt gezelschap van de VR5 en dient als basis voor de extra snelle R32 met 3,2-liter motor en DSG. Met nieuwe pompverstuiverdiesels en direct ingesporen FSIbenzinemotoren neemt VW een voorschot op de toekomst.
Reguliere versies van de IV vallen nu in de categorie ‘betaalbare oude auto’. Snelle modellen zijn liefhebbersauto’s en navenant geprijsd. Met regelmatig onderhoud is de IV technisch een degelijke en betrouwbare auto.
Meer binnenruimte, meer bagageruimte en meer rij- en stuurplezier. Het zijn de belangrijkste punten waarop de Golf V zich van de Golf IV onderscheidt. De vijfde generatie zet de eerste stappen op het gebied van motorische downsizing. De direct ingespoten 1.4, 1.6 en 2.0 FSI en 2.0 TFSI leggen de basis voor een nieuwe generatie benzinemotoren.
Op sportief gebied keert de Golf terug naar zijn wortels. Dankzij de nieuwe wielophanging, de 2.0 TFSI-motor en de optionele DSG-automaat is de V GTI de lekkerste GTI sinds de II GTI. Opnieuw is er keuze uit een drie- of vijfdeurs hatchback en een vijfdeurs stationwagon. De cabrioversie vervalt. Golf-klanten die een hogere zitpositie wensen, maar geen trek hebben in een gezinsbusje als de Touran, kunnen terecht bij de Golf Plus. In 2006 presenteert VW de nieuwe 1.4 TSI-benzinemotor met turbolader en compressor. Een jaar later komt de 1.4 TSI met alleen turbolader op de markt.
In de basis is de Golf V een behoorlijk degelijke auto. Met de komst van gedownsizede turbomotoren, DSG-transmissies en complexere boordelektronica neemt de kans op dure reparaties wel duidelijk toe ten opzichte van vorige generaties.
Op papier is de Golf VI een volledig nieuw model. Maar het is een publiek geheim dat het hier eigenlijk om een zeer grondige facelift van de Golf V gaat. Designbaas Walter de’ Silva geeft de Golf VI het nieuwe familiegezicht van Volkswagen. Onderhuids borduurt de Golf voort op de techniek van zijn voorganger.
“Het weinig verrassende design duidt erop dat Volkswagen geen risico’s wil nemen met de Golf en het icoon liever niet blootstelt aan revolutie, maar wel aan evolutie”, aldus Autovisie in 2008. “Om die reden maakt Volkswagen vooral een kwaliteitsslag met de Golf VI. Innovaties zijn er in de vorm van zuinigere en verfijndere motoren, zes- en zeventraps DSG-transmissies, nieuwe adaptieve demping en adaptieve cruise control. Andere positieve eigenschappen zijn de stille motoren, de uitstekende geluiddemping en de uitgebreide veiligheidsuitrusting. De drie- en vijfdeurs hatchback, de Variant en de Plus krijgen bij de Golf VI gezelschap van een nieuwe Cabrio. De open variant neemt afscheid van de kenmerkende aardbeienmandjes-vorm en is ook als GTI leverbaar. Op sportief zijn de GTI Performance, de GTD en de R20 het vermelden waard. De VR6 vervalt.
De overstap naar TSI-benzinemotoren zorgt voor soepele prestaties. Op de occasionmarkt zorgt die echter ook voor kopzorgen.
I n een C-segment-supertest schrijft Autovisie over de VII: “De Golf is topkwaliteit in een wat zakelijke verpakking, maar daardoor vindt iedereen het ook waarschijnlijk een geweldige auto. Functioneel en doelmatig ingericht met een zowat perfecte ergonomie en een interieur dat ook overtuigt door het ruimte-aanbod.” Voor de test treden de Alfa Romeo Giulietta, Audi A3, BMW 1-serie, Ford Focus, Lexus CT, Mercedes-Benz A-klasse, Opel Astra en Volvo V40 aan. “De auto die de kwaliteiten van alle bovenstaande auto’s weet te verenigen op één bodem, is de Volkswagen Golf. Hij is nog altijd de norm.”
Volkswagen reageert op de veranderende (zakelijke) automarkt en oprukkende elektrificatie met de plug-in hybride GTE en de volledig elektrische e-Golf. Sportieve rijders komen aan hun trekken met de GTI Clubsport en de R, die ook als Variant wordt aangeboden. Een andere opvallende verschijning is de Alltrack. De Plus wordt afgelost door de optimistisch genaamde Sportsvan. Met de 1.0 TSIof 1.5 TSI-benzinemotor is de VII een efficiënte allemansvriend, die weinig zwakke punten heeft en ook als gebruikte auto heel veel dingen goed doet.
Met deze generatie pakt VW effectief een aantal technische tekortkomingen van de vorige lichting aan.
I n 2020 moet de Golf VIII zijn traditionele plek in de spotlights afstaan aan de elektrische ID.3. De groeiende populariteit van crossovers en SUV-achtigen is een andere marktontwikkeling die steeds zwaarder op de schouders van de Golf en zijn traditionele carrosserievorm drukt.
“De Golf VIII maakt een flinke sprong voorwaarts op het gebied van digitale technologieën. De nieuwe Golf is niet alleen leverbaar met een digitaal dashboard en een touchscreen, ook de bediening van de meeste functies gebeurt niet meer met knoppen, maar middels aanraakgevoelige schermen”, meldt Autovisie.
Om traditionele Golf-kopers niet te veel te laten schrikken, verandert de vormgeving slechts beperkt. VW verruilt het MQB-platform voor het MQB evo-platform. In het interieur doen nieuw MIB III-infotainment en Car-2-X-functionaliteit hun intrede. Op motorisch gebied zijn vrijwel alle denkbare aandrijflijnen leverbaar, waaronder benzine- en dieselmotoren, microhybrides en plug-in hybrides. Ook de GTI, GTD, GTE, en R staan weer op de lijst. De controversiële slider-bediening is bij de laatste facelift vervangen door fysieke bediening. Wie voor een gebruikte VIII kiest, kan niet om dit systeem heen.
De problemen met de ID.3
In 2020 maakte Volkswagen een sprong in het onbekende met zijn elektrische Volkswagen ID.3.
- Het interieur: Het interieur was een van de redenen dat de Volkswagen ID.3 veel kritiek ontving bij zijn lancering. Want waar Volkswagen bekendstond om zijn stijlvolle en keurig afgewerkte interieurs, was in de ID.3 vooral hard en goedkoop plastic te vinden. Dat werd Volkswagen niet in dank afgenomen. Overigens moest ook de achtste generatie van de Volkswagen Golf het ontgelden vanwege zijn goedkoop aanvoelende interieur. In 2023 ontving de ID.3 een facelift en lieten de Duitsers zien dat ze de kritiek hadden begrepen: het goedkope kunststof maakte plaats voor zachte materialen.
- De software: Een andere achilleshiel van de eerste ID.3 was de software. Nog voor de introductie van het model worstelden ze in Wolfsburg met het systeem van de auto, en dat werd na de marktintroductie er niet bepaald beter op. Klanten klaagden steen en been over verschillende bugs. Onder andere het navigatiesysteem en de snelheid van de software (beter gezegd: het gebrek hieraan) zorgden voor onvrede. De software-updates boden geen soelaas. Sterker nog, in sommige gevallen leverden dit nog meer problemen op.
- De touchknoppen: In 2019 introduceerde Volkswagen op de achtste generatie van de Golf touchknoppen. Deze zouden de bediening van de klimaatregeling en het mediasysteem gemakkelijker en intuïtief maken. De touchknoppen komen voor in twee vormen: als sliders op de middenconsole voor de temperatuur en het volume, en als aanraakgevoelige tiptoetsen voor onder meer de adaptieve cruisecontrol op het stuur. En net als bij de tiptoetsen van een inductiekookplaat worden je vingers soms niet herkend of druk je onbewust op de verkeerde toets. Dit heeft ook VW-CEO Thomas Schäfer later toegegeven (zie bericht hieronder). Hij gaf aan dat de touchknoppen ‘veel schade hebben veroorzaakt’ en klanten onnodig hebben gefrustreerd. Toch besloot Volkswagen om bij de ID.3-facelift in 2023 alles bij het oude te houden en de touchknoppen gewoon te laten zitten. Waarschijnlijk een centenkwestie.
- De prijs: Volkswagen werd ooit in het leven geroepen om betaalbare auto’s voor het volk te bouwen, zoals de beroemde Kever. Hoe anders is dat nu: het goedkoopste model is de Volkswagen Polo, die minimaal 25.990 euro kost. De ID.-modellen zijn nog duurder: de ID.3 is er vanaf 34.990 euro, de ID.4 kost minimaal 42.990 euro en de ID.5 is nog 4 mille duurder. De ID.7 spant de kroon en kost minimaal 57.990 euro. Dat is te duur voor de gewone burger, en dus moet het anders. Ook Volkswagen weet dat. Om die reden zijn de Wolfsburgers bezig met twee betaalbare elektrische modellen: de elektrische Volkswagen ID.1 (vanaf 20.000 euro) en Volkswagen ID.2 (vanaf 25.000 euro).
- De identiteit: Met de ID.-modellen sloeg Volkswagen een volledig andere weg in. Zowel de modelnamen als de ontwerpen van de auto’s werden anders dan we ooit hadden gezien van het merk. Nu wil Volkswagen dat weer terugdraaien: in Wolfsburg willen ze terug naar hun ‘heritage’ - ofwel de modelnamen en het design waarmee het merk groot geworden is. De ontwerpers hanteren hierbij een nieuwe mentaliteit: be the nice guys.
Oorzaken van de problemen
Hoe kwam het zo dat Volkswagen, ooit een toonbeeld van degelijkheid, met deze problemen kampte? Het begon rond 2015. Volkswagen was rustig bezig met plannen te maken voor elektrische auto’s, maar toen kwam de dieselgate. Het sympathieke merk voor het volk liet ineens een duistere zijde zien, en dat imago moest snel opgepoetst worden. Daarom werden de plannen voor de elektrische ID-serie versneld.
En daar ging het mis: hoewel Volkswagen in vergelijking met Tesla al royaal te laat was, voelde het merk weinig urgentie om al te snel met een EV te komen. Volkswagen was vooral gewend om goed blik te bouwen. Duitsland is sowieso geen land met grote softwarebedrijven; dat zou te maken kunnen hebben met de enorme voorliefde voor privacy van het land. Maar hoe goed een elektrische auto is, hangt voor een groot deel van de software af. En dan zijn moderne auto’s ook nog eens altijd connected.
Daar ging het mis: Volkswagen had niet de tijd om de software echt goed in orde te maken. Daarnaast is de aanpak bij EV’s ook fundamenteel anders. Bij een ouderwetse benzineauto bepaalt Volkswagen het eisenpakket en dan komen de leveranciers. Bosch komt met een ECU, Continental verzorgt de remmen, ZF het chassis en noem maar op. Het automerk brengt de onderdelen samen en zorgt dat het netjes in elkaar past.
Bij elektrische auto’s werken de remmen (regeneratie) samen met de elektromotor en die weer met de batterij. En dat weer met de navigatie. Het resultaat was een bij elkaar geraapt hoopje onderdelen dat niet goed met elkaar communiceerde. En dat werkt niet bij EV’s. Volkswagen had niet de juiste kennis in huis om dit hele pakket samen te stellen. De eerste ID-modellen werden geplaagd door vastlopers en fouten. Dit heeft Volkswagen uiteindelijk ook ruiterlijk toegegeven.
De weg naar verbetering
We moeten zeggen dat Volkswagen de software inmiddels sinds een paar jaar onder controle heeft. De nieuwste software-updates zijn stabieler, schermbevriezingen zijn vrijwel verdwenen en gebruikersklachten zijn sterk afgenomen. Bij de laatste update dacht het serviceteam zelfs even dat het meldsysteem kapot was, omdat er geen meldingen meer binnenkwamen.
Volkswagen heeft voor de toekomstige modellen twee partners gevonden. Het Chinese automerk XPeng voor de Chinese markt en recent een miljardeninvestering in Rivian om de rest van de wereld te bedienen. De software wordt nu extern gebouwd door mensen die er echt goed in zijn. De aankomende Volkswagen ID.1 (die anders gaat heten) is het eerste model met deze nieuwe software.
Als iemand je om occasionadvies vraagt en daarbij de wensen ‘goed’ en ‘goedkoop’ uit, dan kun je altijd met een gerust hart een oude Toyota of een oudere Volkswagen aanbevelen. Want er was een tijd dat Volkswagen écht goed was. De lekker allitererende term ‘Duitse degelijkheid’ hoor je nu nog geregeld vallen, terwijl dat statistisch gezien niet bestaat. En daarom is niet misschien helemaal niet zo verkeerd dat het nu zo slecht gaat met Volkswagen.
Want het ging eerder slecht bij het merk. Aan het einde van de jaren ’90 kampten ze met kwaliteitsproblemen en hoge kosten. Klinkt bekend, toch? Toen maakte het bedrijf zelfs verlies. En dit soort momenten dwingt een automerk om goed te kijken naar wat ze doen. 30 jaar geleden was het Ferdinand Piëch die het roer radicaal omgooide en van Volkswagen (opnieuw) een wereldmerk maakte. De kwaliteit was goed, de prijzen waren goed en de techniek was vooruitstrevend.