Bidirectioneel laden - stroom terugleveren vanuit je elektrische auto - lijkt veelbelovend. Je kunt dan je auto, die je toch al hebt, als thuisaccu gebruiken. Of energiebuffer om het net te ontlasten, wat lokale netcongestie kan verhelpen. Steeds meer auto’s worden verkocht als ‘V2G Ready’. Maar wat betekent dat eigenlijk? En kun je daar nu al iets mee? De VER krijgt daar heel veel vragen over.
Bidirectioneel laden biedt veel mogelijkheden en heeft meerdere voordelen. Op dit moment is het nog volop in ontwikkeling en is nog niet elke elektrische auto én laadpaal geschikt voor deze laadmethode. De mogelijkheden van bidirectioneel laden zijn enorm en kunnen de energietransitie aanzienlijk versnellen. Door de integratie van bidirectionele laadpalen kunnen elektrische auto’s niet alleen rijden op hernieuwbare energie, maar ook fungeren als mobiele energieopslag. Dit kan helpen om de balans op het elektriciteitsnet te verbeteren en de afhankelijkheid van fossiele brandstoffen te verminderen.
Elektrische auto’s waarvan je de accu kunt laden én ontladen, zijn in staat tot bi-directioneel laden. De stroom kan dus beide kanten op. Daarbij bestaat er wel een belangrijk verschil tussen hoe verschillende auto’s dat doen. Simpelweg kun je ze opdelen in twee groepen: auto’s die fungeren als stopcontact en waarop je een elektrisch apparaat kunt aansluiten (V2L, ofwel Vehicle to Load) en auto’s die je als een volwaardige thuisaccu kunt inzetten. EV's uit die laatste categorie kunnen zelfs stroom terugleveren aan het net. Dat noemen we V2G, oftewel Vehicle to Grid.
Wat is Bidirectioneel Laden (V2X)?
Bidirectioneel laden wordt ook wel V2X genoemd, oftewel Vehicle-To-Everything. V2X staat voor ‘Vehicle-to-Everything’: het terugleveren van stroom vanuit een elektrische auto. Vaak wordt gesproken over ‘V2G’, maar die variant is niet bedoeld voor thuisgebruik. Een betere benaming is dus V2X.
Er zijn allerlei termen rondom bi-directioneel laden, zoals V2L, V2H, V2G en V2X. Deze termen worden steeds vaker door elkaar gebruikt. Steeds vaker gebruiken we de overkoepelende term Vehicle 2 Everything (V2X).
Lees ook: Hoe auto afschrijving berekenen?
Hieronder een uitleg van de verschillende vormen van bidirectioneel laden:
- V2G (Vehicle To Grid): Deze manier van bidirectioneel laden houdt in dat de laadpaal de stroom van de accu van je elektrische voertuig teruglevert aan het elektriciteitsnet. De achterliggende gedachte hiervan is om de energiebehoefte te regelen en in evenwicht te brengen, zodat er genoeg energie is voor iedereen op elk moment. Tijdens piekmomenten kan V2G helpen om stroom te leveren. De elektrische auto’s kunnen dus opladen tijdens daluren en energie terugleveren tijdens piekuren, dit tegen een vergoeding van de energieleverancier.
- V2L (Vehicle To Load): Met deze methode gebruik je jouw auto als een stopcontact om elektrische apparaten van stroom te voorzien. Hierbij kun je denken aan bijvoorbeeld het laden van je telefoon, tablet of laptop. V2L valt weliswaar ook onder bidirectioneel laden, maar is NIET geschikt om een huis van stroom te voorzien - de werking is beperkt tot een vermogen van maximaal 3680W en een of twee stopcontacten (hetzij via een speciale adapter op de laadpoort, of een stopcontact in de auto, of beide).
- V2H (Vehicle To Home): Er kan van V2H worden gesproken als een bidirectionele lader wordt gebruikt om de stroom van de accu van je elektrische voertuig te leveren naar een huis of een soortgelijk gebouw. Dit is vergelijkbaar met een thuisbatterij, alleen dan een op wielen. V2H (Vehicle-to-Home): je huis van stroom voorzien via de auto. Het voordeel hiervan is dat je jouw elektrische auto kunt opladen in daluren wanneer de stroom goedkoop en groen is en deze stroom terug kunt leveren aan je woning in de piekuren.
Het verschil zou hem zitten in het feit dat Vehicle 2 Home (V2H) wordt gebruikt om een huis van stroom te voorzien in plaats van terug te leveren aan het elektriciteitsnet zoals bij Vehicle 2 Grid (V2G) het geval is. In de praktijk staat de laadpaal in beide gevallen direct aan de groepenkast gekoppeld. Of de stroom dan het huis in gaat of het net op, maakt qua laadpaal zelf niet uit.
Simpelweg kun je ze opdelen in twee groepen: auto’s die fungeren als stopcontact en waarop je een elektrisch apparaat kunt aansluiten (V2L, ofwel Vehicle to Load) en auto’s die je als een volwaardige thuisaccu kunt inzetten. EV's uit die laatste categorie kunnen zelfs stroom terugleveren aan het net. Dat noemen we V2G, oftewel Vehicle to Grid.
Hoe Werkt Bidirectioneel Laden?
Bidirectioneel laden werkt door middel van een omvormer die wisselstroom (AC) omzet naar gelijkstroom (DC) en gelijkstroom weer omvormt tot wisselstroom. Voor Vehicle to Grid heeft u een elektrische auto met bidirectionele capaciteiten nodig, een bidirectionele laadpaal, een omvormer (in de auto of laadpaal), een energiebeheersysteem en een netbeheerder en infrastructuur die dit ondersteunen.
Waar de meeste laadpalen de stroom van het elektriciteitsnet naar de elektrische voertuig geleiden, kan bij bidirectioneel laden de laadpaal de stroom beide kanten opsturen. Met directioneel laden, dus wanneer jij je auto oplaadt aan de laadpaal, wordt de wisselstroom van het elektriciteitsnet omgezet in gelijkstroom. Dit is namelijk het soort stroom dat de accu gebruikt om aangedreven te kunnen worden. Het omzetten van deze stroom wordt geregeld door een omvormer in de lader of een ingebouwde omvormer in de auto. Om de stroom terug te kunnen leveren aan het net of je woning, oftewel bidirectioneel te laden, is het belangrijk dat de omvormer de gelijkstroom weer kan omzetten in wisselstroom.
Lees ook: Vind de perfecte autodealer in Huizen
Bij normaal laden, en dus de situatie die nu voor eigenlijk alle auto’s geldt, zit er een omvormer in de auto die zorgt dat de wisselstroom (AC) vanuit het elektriciteitsnet wordt omgezet naar gelijkstroom (DC) dat in de accu zit opgeslagen. Bij bi-directioneel laden gaat de stroom niet alleen van het net naar de auto (van AC naar DC), maar ook van de auto naar het net (van DC naar AC).
Bidirectioneel laden kan via AC (wisselstroom) of DC (gelijkstroom). Bij AC zit de benodigde omvormer in de auto; bij DC in de laadpaal. DC werkt nu al, maar vereist dure laders. AC is goedkoper, maar technisch iets complexer én nog nauwelijks beschikbaar - het wordt vooral in pilots gebruikt. ISO 15118-20 maakt beide technisch mogelijk. Op dit moment worden de meeste V2G Ready-auto’s voorbereid op AC.
Voordelen van Bidirectioneel Laden
Elektrische auto’s die bi-directioneel kunnen laden, bufferen energie en leveren deze terug op momenten van hoge vraag. Het bevordert het gebruik van hernieuwbare energiebronnen door overtollige zonne-energie op te slaan en later te gebruiken.
Als 1 op de 5 elektrische auto’s bidirectioneel kan laden en stroom kan delen met de wijk, verdwijnt netcongestie. Door goedkope (zonne-)energie op te slaan in jouw EV, kun je deze energie later terug leveren aan je huis. Het helpt bij het stabiliseren van het elektriciteitsnet, vooral bij netcongestie.
Met een elektrische auto die bi-directioneel kan laden, kun je - in combinatie met een energiecontract met dynamische tarieven - geld verdienen door stroom te laden als deze goedkoop is en deze te gebruiken of terug te leveren als de stroomprijs hoog is. Als laatste kun je ook geld verdienen door te 'handelen' op de onbalansmarkt. Je laadt dan op of levert terug op momenten dat er respectievelijk veel aanbod of juist vraag bestaat.
Lees ook: Elektrische Auto Pechhulp
Je kunt de opgeslagen energie gebruiken voor je huis of teruggeven aan het net. Ideaal om optimaal te profiteren van bijvoorbeeld je eigen zonnestroom.
Nadelen en Uitdagingen
Klinkt mooi, maar er zitten wel wat haken en ogen aan. Allereerst heb je te maken met stroomverlies. Een gewone laadpaal werkt op wisselstroom (AC), de elektrische auto zet die wisselstroom vervolgens om naar gelijkstroom (DC) om het op te kunnen slaan in de accu. Die omzetting levert zo’n tien procent laadverlies op.
Ook zal de accu in je auto extra slijten door hem te gebruiken als thuisaccu. Hoeveel extra slijtage optreedt, is nog verre van duidelijk. Daarvoor is de technologie te nieuw. Wel weten we dat accu’s nu nog erg duur zijn en het op dit moment de vraag is of de opbrengsten opwegen tegen de mogelijke kosten die snellere slijtage van het accupakket met zich meebrengen. In de toekomst worden accu’s steeds goedkoper en hun levensduur steeds langer en dat maakt bi-directioneel laden ook steeds interessanter.
Extra gebruik leidt tot extra laad- en ontlaadcycli. Moderne batterijen zijn hier beter tegen bestand dan vroeger en praktijkinformatie toont aan dat de batterijen van EV’s veel langer meegaan dan gedacht (waarschijnlijk langer dan de auto zelf, afhankelijk van het type batterij en het aantal kilometers). Maar intensiever gebruik, dus meer laadcycli, kan in theorie voor meer degradatie zorgen. Daar staat tegenover dat het voor een batterij juist gezond is om tussen de 20 en 80% capaciteit te blijven en daar kan V2X bij helpen.
Als u stroom levert aan het net maar betaald heeft voor het laden, dan moet daar natuurlijk een vergoeding tegenover staan. Daarnaast zal de werkgever, die waarschijnlijk de stroomkosten voor uw elektrische auto betaalt, zich afvragen hoe om te gaan met de hogere laadkosten van de werknemer.
Er is nog onduidelijkheid over de wet- en regelgeving rondom bi-directioneel laden, wat de adoptie ervan vertraagt. Je auto moet daadwerkelijk bij huis staan op de momenten dat jij goedkoop wilt laden.
'V2G Ready': Wat Betekent Dat?
Steeds meer auto’s zijn ‘V2G Ready’. Dat betekent meestal dat ze technisch voorbereid zijn op terugleveren, bijvoorbeeld met een geschikte omvormer en ISO 15118-20-ondersteuning. Maar: in de praktijk ontbreekt vaak de benodigde software, een geschikte laadpaal en het energiebeheer om het systeem daadwerkelijk te gebruiken. ‘V2G Ready’ betekent dat de auto technisch voorbereid is op bidirectioneel laden, maar dit betekent niet dat de software al is geactiveerd of dat er geschikte laadpalen beschikbaar zijn. Zonder volledige keten (auto + laadpaal + energiebeheer + netafstemming) werkt het niet.
Op dit moment kan dat in Nederland alleen met de Nissan Leaf (via CHAdeMO) en in specifieke pilots. Moderne auto’s, zoals de Renault 5 en Kia EV9, zijn technisch wel voorbereid, maar de functionaliteit is nog niet vrijgegeven. Dat zou in de nabije toekomst kunnen veranderen.
Auto’s die geschikt zijn voor bidirectioneel laden (V2X):
- Nissan LEAF
- Nissan N-EV200
- Mitsubishi Outlander PHEV
- KIA Soul
- KIA EV9
- Polestar 3 en 4
- Renault 5
- Volvo EX90
- Volkswagen ID.3, ID.5 ID.7 en ID.Buzz
In de toekomst worden er steeds meer elektrische voertuigen geproduceerd met de V2X technologie. Dit geldt ook voor de laadpalen.
Het kopen van een bidirectionele laadpaal kan een slimme investering zijn om alvast voorbereid te zijn op het veranderende energiebeheer in Nederland.
De Rol van de Overheid en Regelgeving
Om bidirectioneel laden landelijk operationeel te krijgen, is een goede samenwerking tussen de overheid, autofabrikanten, laadpaalfabrikanten en netbeheerders nodig. De overheid richt zich nu vooral op V2G, vanwege de voordelen voor netbeheer. De VER vindt V2G zeker belangrijk, maar vind dat V2H dat ook is: het stelt huishoudens in staat om zelf opgewekte energie slimmer te gebruiken.
De sector werkt aan standaardisatie: het ISO 15118-20-protocol is recent aangenomen en zal door steeds meer producten als basis worden ingezet. De Europese AFIR-regelgeving schrijft voor dat publieke laadpunten vanaf 2030 technisch geschikt moeten zijn voor V2G. Ook in Nederland wordt gewerkt aan technische richtlijnen voor veilig en slim terugleveren, evenals fiscale aanpassingen om knelpunten rondom dubbele energiebelasting en BTW weg te nemen.
Dat is wel de bedoeling, maar op dit moment zijn er nog geen standaard vergoedingsmechanismen. De VER pleit voor eerlijke en transparante vergoedingen, zonder dubbele belasting of btw. Dit onderwerp staat hoog op de agenda.
De Toekomst van Bidirectioneel Laden
V2X lijkt zich dus op te maken voor een doorbraak, maar het tempo is traag. Geduld is helaas nog noodzakelijk. Vanaf 2027 en 2028 verwachten brancheorganisaties en netbeheerders een bredere inzetbaarheid van V2G. Vanaf 2030 moeten publieke laadpunten in de EU technisch geschikt zijn voor V2G. Maar standaardisatie en regelgeving lopen nog achter. Zodra daar meer duidelijkheid over is, zou het breder beschikbaar kunnen komen.
Er wordt al veel getest en geprobeerd om bidirectioneel laden voor thuis of op kantoor mogelijk te maken. In de toekomst zullen autofabrikanten bidirectionele laadfuncties toevoegen aan elektrische auto’s.
De toekomst van bidirectioneel laden ziet er veelbelovend uit. Als deze technologie op grote schaal wordt toegepast, kan het de energietransitie aanzienlijk versnellen.
117. Waarom werkt bidirectioneel laden nog niet zoals je denkt?
Nederland behoort tot de pioniers op het gebied van bidirectioneel laden. In Utrecht wordt al jarenlang geëxperimenteerd met bidirectionele laadpalen, en het hele ecosysteem daar is klaar voor bidirectioneel laden. Er worden pilots gedraaid in bepaalde wijken om te onderzoeken of het mogelijk is om de accu’s van elektrische auto’s te gebruiken als buurtbatterij. De benodigde stroom wordt opgewekt door zonnepanelen op de daken van de huizen. Deze stroom komt niet alleen ten goede aan de auto’s, maar ook aan de aardgasvrije warmtepompen in de woningen.
De Vereniging Elektrische Rijders is een vereniging vóór en dóór elektrische rijders. Wij zetten ons actief in om de adoptie van zowel V2G als V2H te versnellen. De techniek is er grotendeels, maar wet- en regelgeving, terughoudendheid bij autofabrikanten en ontbrekende marktstructuren remmen de uitrol. Waar overheden vooral focussen op V2G, al dan niet in pilots, pleit de VER ervoor dat ook V2H-toepassingen sneller mogelijk worden. Dat vraagt om meer ruimte voor pilots bij mensen thuis. De VER vindt bovendien dat V2X voor iedereen toegankelijk moet zijn - niet alleen voor mensen met een eigen oprit of dure installaties.