De BMW E30 heeft inmiddels de klassiekerstatus bereikt. Dat geeft de bijbehorende cup van de DNRT zonder meer extra aantrekkingskracht, maar baart de organisatie ook enigszins zorgen op het gebied van continuïteit.
De eerste BMW die onder de naam Baur TC bekend werd was de E21, oftewel de eerste 3-serie. Tussen 1978 en 1982 werden hiervan in totaal 4595 omgebouwd tot Baur TC. Het allereerste exemplaar, op basis van een 1976 320i, bestaat overigens nog steeds. Toen de E21 in 1982 werd opgevolgd door de E30, was daar vrijwel meteen een Baur TC van te krijgen. In totaal zijn er van de E30 de meeste gebouwd: 10865 stuks. Toen de E30 Cabrio in 1986 kwam, stortte de verkoop van de Baur TC erg in. Enkel de 316i's werden nog goed verkocht.
Na de E30 komt uiteraard de E36. Echter had BMW toen uiteraard al de E36 cabrio in de pijplijn zitten. En ondanks dat de E30 cabrio veel beter verkocht dan de E30 Baur TC, was BMW bang dat een 2-deurs Baur TC klanten zou winnen die anders een E36 cabrio zouden kopen. Het plan van Baur om op E36 Coupe-basis een cabriolet te maken ging dus niet door. Baur mocht wel een 4-deurs sedan nemen. Het mag voor zich spreken dat dit geen groot succes werd.
De tijd tikt door en daarmee hebben de E30’s van BMW inmiddels de klassiekerstatus bereikt. De auto’s worden collector’s items en dat geldt inmiddels ook voor de onderdelen. Toch belet dat niemand om zijn 325i voluit aan de strijd te onderwerpen.
Zoals verstokte Volvisten het doodzonde vinden dat 360’s een zwaar leven leiden - beter gezegd lijden - op het circuit, zo zal het ook sommige BMW-fans zwaar op de maag vallen dat er steeds minder E30’s van het begeerlijke type 325i op straat overblijven door alle raceactiviteiten. Aan de andere kant zijn deze handzame, compacte sportsedans welhaast geboren voor de autosport en voelen ze zich daar misschien wel beter thuis dan waar ook. Met zekerheid kun je stellen dat niemand er zo intens plezier aan beleeft als deze eigenaren of, in geval van huur bij een renstal, berijders. Het behoeft geen betoog dat er nog weleens een exemplaar sneuvelt - soms heel definitief - in het heetst van de strijd en dat de robuuste, maar intussen toch aardig op leeftijd geraakte techniek ongenadig op zijn falie krijgt.
Lees ook: Geldigheid rijbewijs
“Die schaarste maakt het echt wel een stukje duurder dan vroeger om deel te nemen aan de BMW E30 Cup,” meldt Robbert-Jan Bimmerman, die de mooist denkbare achternaam heeft om de rol van coördinator bij deze klasse te kunnen vervullen. “Koetsen worden zeldzaam en bepaalde technische spullen voor de motor, aandrijflijn en ophanging ook.”
Het lijkt coureurs nauwelijks te beletten om vast te houden aan één van de oudste competities van de DNRT. “Gemiddeld schrijven zich nog wel 30, 35 man in voor een wedstrijd, met uitschieters naar boven en naar onderen: 43 met Pasen en 25 de laatste keer met Pinksteren. De topvijftien, die echt voor het kampioenschap strijdt, zie je eigenlijk altijd wel terug.” Al met al slechts een lichte daling ten opzichte van een aantal jaren geleden, wat aangeeft dat de klassieke E30 zich op de circuits niet makkelijk laat verdringen.
Wanneer je de fikse strijd binnen de E30 Cup gadeslaat krijg je niet de indruk dat de coureurs op eieren lopen aan boord van hun klassieke racesedan. “Buiten mijn monteursrol heb ik als invaller één keer meegedaan en toen drong wel tot me door hoe hard het gaat in deze klasse,” vertelt Bimmerman. “Toch vormen we met elkaar een hechte club, van wie verschillende deelnemers al ontzettend lang meedoen aan de competitie. Een handig kanaal om in één keer belangrijke informatie te verspreiden, zoals actualiteiten naar aanleiding van een DNRT-vergadering. Voorbeeldje: in 2024 wordt een HANS-systeem verplicht.
Marcel Poelman van Tim Tuning bevestigt het verhaal van de schaarste. Sterker nog, hij maakte al eens iets soortgelijks in het verleden mee, toen zijn renstal nog Opels runde. “Destijds voor ons mede de reden om ons op de toen nieuwe BMW E30 Cup te richten. Vandaag de dag zien we iets soortgelijks: auto’s en onderdelen worden steeds lastiger te verkrijgen en duurder, met name complete carrosserieën om als basis te dienen.
Gelukkig hebben we in de loop der jaren een aardige voorraad opgebouwd en nog steeds proberen we alles wat nog enigszins betaalbaar is aan te aanschaffen en op de plank te leggen. In het verleden kochten we vooral straatauto’s op, ook 316’s en 318’s. Die sloopten we leeg en wat we niet konden gebruiken gooiden we in de container. Tegenwoordig bestaat er zoveel belangstelling voor die spullen dat we die ook tegen aardig geld aan liefhebbers weten te slijten.
De eigenaar van Tim Tuning ziet de prijzen van universele onderdelen stijgen, maar maakt zich vooralsnog geen grote zorgen over de beschikbaarheid van technische componenten. “Een brandstofpomp kostte vroeger een tientje of wat en nu meer dan het dubbele, zeg maar 130, 140 euro. Door de populariteit van de E30 als klassieker zie je langzamerhand een reproductiemarkt ontstaan.
Zo produceert een Duits bedrijf nu nieuwe achterschermen, omdat de originele altijd gaan rotten bij deze modellen. Je moet er alleen wel 1200 euro per stuk voor neertellen en dan heb je ze nog niet in Nederland op de mat liggen. Natuurlijk kun je zeggen: ‘Beter duur dan niet te koop,’ maar ik vind het toch wel erg veel geld. Ik sluit niet uit dat we in de toekomst nog eens met een aantal partijen de handen ineenslaan om onderdelen te laten namaken. Nu al wisselen we als collega-bedrijven rondom de E30 Cup nuttige adressen uit en helpen we elkaar waar mogelijk aan spullen.
Ik zie geen enkele reden waarom deze klasse op korte termijn zou stoppen, want voor elk probleem bestaat een oplossing. Wel zie je sommige deelnemers andere keuzes maken door de stijgende kosten. Zonder het zelf op dat moment te beseffen was Frank van Gasteren een echte pionier, door in 2013 de switch te maken van virtuele naar fysieke autosport.
“Ik begon in 1996 met simracen, met de game Grand Prix 2. In 2012, toen ik alweer een aantal jaren Gran Turismo speelde, won ik de nationale finale van GT Academy en mocht ik met hoofdsponsor Nissan naar Silverstone voor een internationale contest. Het circuit op met een GT-R en Formule Fords met een Nissan-logo, rallyrijden met een 370Z, karten. Ik dacht: ‘Het maakt me niet uit wat er gebeurt, maar ik gá instappen in de racerij, budget of niet.’
Bij de DNRT kwam de E30 Cup naar voren als een grote sprintcompetitie met dertig, veertig auto’s. Dat leek me wel wat, maar het zag er behoorlijk indrukwekkend uit. Omdat ik zuinig op mijn spullen ben, leek het me slimmer eerst de kat uit de boom te kijken en in de Toerklasse mijn net aangeschafte 325i te leren kennen. Ik had niet de middelen om veel te testen, dus moest dat maar gewoon tijdens de races gebeuren.
Nu, tien jaar later, vertrouwt Van Gasteren nog steeds op zijn eerste E30. Niet de snelste Bimmer van het veld, wel één van de meest standvastige, dankzij een bestuurder die weet dat je confronterende uitstapjes beter tot de wereld van simracen kun beperken. “Om de tijden van de topzeven te evenaren zou ik hem stijver en lichter moeten maken. Ik heb de enige vierdeurs 325i in het gezelschap, met glas achterin in plaats van lexaan ramen. Daarnaast mag ik zelf nog best wat kilo’s kwijtraken.
Als ik terugkijk op de afgelopen jaren in de E30 Cup, zie ik dat het niveau echt gestegen is. Vroeger reden twee man absolute toptijden, nu zit daar een groepje van zeven bij elkaar. Overigens concentreer ik me dit jaar uitsluitend op de E30-klasse bij DNRT Endurance, vanwege de geboorte van mijn kindje. Zeker weten echter dat ik straks ook het sprinten weer oppak en hoe dan ook met deze BMW. Ik houd van zijn achterwielaandrijving en zijn spartaanse karakter, zonder ABS en stuurbekrachtiging.
Building a BMW E30 in 15 Minutes!
Hoe je er het maximale uit haalt? ‘Vies hard gaan,’ zoals Huub Vermeulen dat zo geweldig uitdrukt. Mooie lijnen rijden helpt niet altijd. De E30 blijft een oudgediende, maar achter het stuur heeft een generatieopvolging plaatsgevonden.
“Mijn zoon Jelle pakt het veel sneller op dan ik,” zegt John van der Wal, die zelf van 2005 tot en met 2009 in de BMW E30 Cup reed. “Ergens logisch, want hij is veel jonger begonnen met racen. Als kleuter ging hij al met me mee naar de circuits, dus hij kent eigenlijk niets anders dan deze auto. Toen we hem opgaven voor de licentiecursus, op zijn 15e, moest hij nog helemaal leren autorijden. Achter de hoofdtribune van Circuit Zandvoort mocht hij een hele middag oefenen met sturen, schakelen en remmen, waarbij de RSZ voor de veiligheid de slagbomen gesloten had. Nou, kijk hem nu eens bezig zijn in de cup, in zijn tweede seizoen.
Wel erg spijtig dat hij tijdens de Paasraces van dit jaar een crash beleefde, waarbij de auto helemaal afgeschreven werd. Gelukkig bouwden de jongens van CC Racing in no-time alle techniek over in een andere koets. Dat tekent de grote saamhorigheid in deze cup. Nu racet Jelle dus in feite met zijn eigen BMW… en nog altijd met mijn oude startnummer: 312.
Eind 2009 zag John van der Wal zich om zakelijke redenen genoodzaakt om te stoppen met racen en parkeerde hij zijn 325i in de schuur, waar de auto jarenlang stond te verstoffen, totdat hij voor zijn 50e verjaardag door zijn familie werd getrakteerd op een trackday. Natuurlijk mijmert hij nog weleens over zelf racen, maar hij huldigt een sportief principe: “De beste rijder moet achter het stuur kruipen. Jelle kent veel minder angst. Hij is absoluut niet roekeloos, maar ook totaal niet bang dat hij de controle verliest als de BMW op een natte baan uitbreekt.”
Al net zo versteld staat John van der Wal van de wijze waarop de E30 zich weet te handhaven in de autosport anno 2023. “Je praat toch over een auto van pak ’m beet 35 jaar oud. Natuurlijk voelt hij in bepaalde opzichten oldskool aan, maar hij biedt nog zo ongelooflijk veel plezier. Tijdens Vrijrijdendagen, met allerlei modernere auto’s op de baan, zie je heel goed dat hij een erg mooie balans heeft en hoge bochtsnelheden haalt. Hij verveelt nooit.