Twee youngtimers die het uitvechten in de Eifel. Auto’s uit een tijd waarin de fabrikanten tegen de piek van hun ontwikkeling zaten. Mechanisch gezien in ieder geval. In de jaren ’80 maken verschillen in techniek nog echt veel uit. Begrijp me niet verkeerd: er is sindsdien veel veranderd maar in 1985 zijn Mercedes en BMW nog echt dingen uit aan het vinden in plaats van enkel te tweaken.
Grote verschillen tussen auto’s weerhouden BMW en Mercedes er niet van beiden een pittige 2,3 liter viercilinder 16-klepper voorin hun kleinste model te leggen. De BMW M3 E30 is veelvuldig besproken. Het chassis van de E30 3 Serie is een van de besten ooit. De auto is nog erg licht, de motoren (ruim) snel genoeg en de M3 zo analoog als maar kan. Juist omdat de M3 een viercilinder in plaats van zescilinder lijnmotor heeft is die nog lichtvoetiger dan bijvoorbeeld een 325i. Alles is analoog, waardoor de auto een ongekend stuurgevoel mee krijgt. Standaard ligt er bij de introductie (1986) een 195-200 pk versie van de 2,3 16V voorin.
Mercedes haar 190E 2.3-16V is minder bekend en geroemd maar mag over aandacht evenmin klagen. De 190E is ouder, legt iets minder nadruk op racen en iets meer op luxe en comfort. Hele kleine verschillen want ‘wij’ kregen de 190E amper met opties. Zachtere vering dan de BMW maar je mag nog steeds zelf je ramen open draaien. Een handbak had natuurlijk de voorkeur en de viercilinder bromt lekker op de achtergrond. Een iets zwakker blok dan die van de E30, standaard heeft de 190E 2.3-16 185 pk. Maximum toerental en koppel zijn voor beiden motoren vrijwel gelijk.
Betaalbare high-tech uit de jaren ’80. Machines waarbij de techniek alles zegt en de elektronica alleen wat lampjes en injectoren aan zet. Hele gewone auto’s uit die tijd ware het niet voor de iets snellere wielen, bumpers, spoilers en verbrede spatborden.
Daar komt al snel een leuke video uit, plus een extra reden om beiden nog eens onder de loep te nemen.
Mercedes-Benz 190E versus BMW M3 E30
Lees ook: Complete gids voor W124 onderdelen
De Mercedes-Benz 190E 2.3-16V: Een Ondergewaardeerde Klassieker?
Is de Mercedes-Benz 190E 2.3 16V een ondergewaardeerde jonge klassieker? In tegenstelling tot zijn aartsrivaal, de BMW E30 M3, die al enige jaren flink aan aanzien wint en stevige prijsstijgingen laat zien staat de 190E 2.3 16v enigszins in de schaduw.
De 190E 2.3 16v is in eerste instantie voor de rallysport ontwikkeld in samenwerking met het Britse Cosworth. In de late jaren ’70 kon de relatief zware door een V8 aangedreven Mercedes-Benz 450 SLC niet goed meer meekomen in de rallysport. De automaker uit Stuttgart besloot daarop een compact model te ontwikkelen. Echter Audi kwam verrassend tussendoor met zijn zeer succesvolle vierwielaangedreven Qauttro met een dikke turbo, iets waar de fabrikant met de ster geen rekening mee had gehouden. Het platform van de 190 was niet geschikt voor een dergelijke aandrijving waardoor het model uiteindelijk nooit aan de start van een rally is verschenen.
In plaats daarvan besloot men deel te nemen aan de DTM (Deutsche Tourwagen Meisterschaft). Voor deelname was het verplicht een straatversie te bouwen, de zogenaamde homologatiemodellen, dus werd in 1983 tijdens de IAA in Frankfurt het doek gehaald van de 190E 2.3. 16V. Een maand eerder had men met de 2.3 16V een wereldrecord gevestigd door non-stop 50.000 kilometer in 8 dagen te rijden met een gemiddelde snelheid van 240 km/u. Dat was al spectaculair op zich, echter meer opvallend was dat alle auto’s probleemloos de test doorstonden.
De motor was een doorontwikkeling van de 2.3 liter viercilinder die 136pk leverde. Cosworth zorgde voor vier kleppen per cilinder en monteerde een Bosch K-Jetronic injectiesysteem. Daarmee kwam het vermogen uit op 185pk en was een topsnelheid haalbaar van 230 km/u. De sprint naar de 100 duurde 7,5 seconden. De aandrijving gebeurde via de achterwielen en de klant kon kiezen uit een handgeschakelde Getrag ‘dog-leg’ vijfversnellingsbak of een automaat.
De uitslag van het stuurwiel was verkort voor meer precisie, tevens werd er een kleiner stuurwiel gemonteerd. Uiterlijk onderscheidde de 2.3 16V zich zeer subtiel met een spoilerpakket, Recaro sportstoelen en extra meters in het dashboard voor de olietemperatuur, voltage en een stop watch.
Lees ook: EPC voor Mercedes: Een diepgaande blik
In 1984 boekte Ayrton Senna, toen nog een redelijk onbekende coureur, de eerste overwinning op het verkorte circuit van de Nürburgring. Daarna zouden nog vele racesuccessen volgen, zowel voor de auto als de coureur.
Autoscout24.nl geeft in geheel Europa ongeveer 22 exemplaren weer, variërend in prijs van € 8.300 tot € 23.890. De maximale prijs van een 190e 2.3 16V komt daarmee overeen met de minimale prijs van een BMW E30 M3!
Aandachtspunten bij Aankoop
De motor is van Cosworth is ijzersterk. Veel voorkomende problemen zijn vacuüm lekken wegens slangen die uitgedroogd zijn. Een old skool monteur komt daar gauw achter. Echter wanneer je de boel aan een computer hangt komt dit gebrek niet gauw naar boven. Daarnaast is de hoogteverstelling van het onderstel gevoelig en gaat gegarandeerd naar verloop van tijd stuk. Je kan het vervangen wat vrij kostbaar is, echte de meeste eigenaren monteren een (goed betaalbare) after market kit. Ongevoelig voor roest is de 190 niet, let daarom goed op roest, vooral in het chassis.
Onderdelen zijn nog zeer goed verkrijgbaar maar kennen vaak een lange levertijd via de dealers. De beste prijzen om een 2.3 16V aan te kopen vind je in Italië en Frankrijk. Let uiteraard daarbij wel op een sluitende onderhoudshistorie.
Wanneer je een steekproef zou houden kiest waarschijnlijk 90% voor de BMW E30 M3, echter het is juist die underdog status die de Benz aantrekkelijk maakt. De M3 is beduidend meer ‘hardcore’, niet alleen qua looks met zijn uitgebouwde wielkasten maar ook qua weggedrag. De Benz legt de nadruk iets minder op racen maar maakt daarmee dagelijks gebruik een stuk dragelijker. De 2.3. 16V biedt meer comfort en een fatsoenlijke instap voor de achterpassagiers.
Lees ook: Gids voor Zekeringen Mercedes Vito W638
Naar onze mening is de Mercedes-Benz 190e 2.3 16V een ondergewaardeerde jonge klassieker. Dit vanwege racy karakter in combinatie met de nog steeds chique en onopvallende verschijning. De rijeigenschappen en betrouwbaarheid zijn meer dan uitstekend. Ze worden zeldzaam op de aanbodsites in goede staat met een fatsoenlijke kilometerstand.
Dat terwijl de prijzen nog zeer redelijk zijn, zoals gezegd de duurste die we vonden was gelijk geprijsd aan de goedkoopste M3! Het is een kwestie van tijd voordat de liefhebbers van jaren ’80 homologatie auto’s dat gaan ontdekken als alternatief voor een ‘te dure’ M3. Wij geloven dat ook de prijs van een goede 2.3 16V daardoor nog een stijging gaat vertonen.
Fuseekogel Vervangen: Aandachtspunten
Het is echter mogelijk om de fuseekogel en het rubber los te vervangen. Een fuseekogel is eigenlijk te vergelijken met een schoudergewricht: het zorgt voor een verbinding tussen de draagarm en het fuseestuk, welke bewegelijk is en gedeeltelijk rond kan draaien. De ronde vorm draait in een kom, net als een arm in een schouderkom, en zorgt ervoor dat er sprake is van een grote bewegingsvrijheid.
Afhankelijk van welke wielophanging gebruik gemaakt is, is er minimaal één, maar vaak meer, kogel die de draagarm aan het fuseestuk verbinden. De fuseekogel zorgt ervoor dat het sturen en de in- en uitverende beweging van de draagarm (bijvoorbeeld door drempels) worden opgevangen tijdens het rijden. Draai je aan het stuur, dan draait de fusee - en daarmee het voorwiel - mee. Het draaipunt aan de onderkant van de fusee is de zogenaamde fuseekogel.
Zelf een stuurkogel goed en vakkundig vervangen is alleen weggelegd voor de zeer handigen en wij raden het af om dit te gaan doen zonder verstand van zaken. Een stuurkogel zit in de meeste gevallen met een conische pen vast in het fuseestuk. Het vakkundig demonteren hiervan vraagt om speciaal gereedschap om het fuseestuk bij demontage niet te beschadigen.
Een stuurkogel is een belangrijk onderdeel van de wielophanging en daarmee ook voor de veiligheid van uw auto, het zonder kennis van zaken vervangen van een stuurkogel brengt risico's met zich mee. Mocht u er toch zelf aan willen beginnen neem dan de volgende tip mee, kijk op YouTube of er een specifiek filmpje op staat van het vervangen van een stuurkogel van exact uw autotype. Tevens moet de auto na het vervangen van de stuurkogel uitgelijn worden om toekomstige overmatige bandenslijtage of scheef trekken van uw auto te voorkomen.
Mocht bij het losdraaien van de moer dit steeds zwaarder gaan, draai de moer weer terug en maak de schroefdraad met een staalborstel weer schoon en spuit de schroefdraad weer in.
Een kapotte stuurkogel is eigenlijk alleen te herkennen door bij een bodemvrij wiel (op krik of brug) deze naar binnen en buiten te drukken. Speling is dan meestal voelbaar en zichtbaar. Een kapotte stuurkogel kan soms een wat weker weggedrag geven en rammelende bijgeluiden maar dit is lang niet altijd het geval. Door de eventuele speling in de stuurkogel kan de sporing afwijken en kan er een verhoogde bandenslijtage zijn. Naast speling kan een kapotte rubber hoes reden zijn de gehele kogel te vervangen. De hoes zit dan geperst en is niet los te vervangen.
Wanneer je tijdens het insturen een ‘knik’ voelt, zou het kunnen dat de fuseekogels versleten zijn. Echt duidelijk is dit pas als het desbetreffende wiel vrij is van het wegdek, zodat er echt zichtbaar gecontroleerd kan worden.
De buitenste stuurkogel bestaat in de meeste gevallen uit een conische pen met kogel in een kom en afgeschermd met een rubber hoes. Het einde welke in de stuurstang gemonteerd word heeft langschroefdraad waar te sporing (uitlijning) van het voertuig mee afstelbaar is. De binnenste stuurkogel vormt vaak één deel met de stuurstang maar kan soms ook een los onderdeel zijn.
De wielen moeten zonder hulp van stuurbekrachtiger van uiterst links naar uiterst rechts vrij kunnen bewegen en ronddraaien, er mogen geen zware punten voelbaar zijn of dat het wiel aanloopt. Als het binnenste gedeelte van een stuurkogel zichtbaar is doordat de hoes b.v.