De Chinese auto-industrie heeft de afgelopen decennia een enorme transformatie doorgemaakt. Van bescheiden begin met kwalitatief ondermaatse trucks en Jeeps, is het uitgegroeid tot een speler van formaat met een focus op innovatie en elektrische voertuigen. Een van de meest opvallende voorbeelden van deze transformatie is de Geely Auto Group.
De Vroege Jaren en de Opkomst van FAW
Eentje moet er de eerste zijn en in China is FAW dat. Natuurlijk werden er al eerder wat auto's gemaakt in het land, maar formeel is FAW de eerste autofabrikant. In de jaren direct volgend op de machtsovername door de communisten onderhoudt China nog warme banden met de Sovjet-Unie. De Russen staan de nieuwe Chinese machtshebbers dan ook bij op allerlei gebied. Eind jaren '40 bezoekt een Chinese delegatie Rusland om zich te oriënteren op een eigen auto-industrie en ze vinden een helpende hand. De Russen stellen het ontwerp van een van hun vrachtwagens, de ZIS 150, beschikbaar voor productie in China.
In 1951 keurt de Chinese regering de oprichting van een autofabrikant goed en 15 juli 1953 wordt er in Changchun (provincie Jilin in noordwest China) begonnen met de bouw van een fabriek. In 1956 is de fabriek klaar en begint de productie van vrachtwagens. Het eerste model, een kopie van die ZIS 150 dus, heet Jiefang ["Bevrijding"] CA10. Al snel begint FAW ook aan de ontwikkeling van een tweetal personenwagens, die in 1958 worden gepresenteerd.
De Dongfeng is een mengeling van Europese invloeden. Het onderstel en de aandrijving wordt overgenomen van een Mercedes 190 (het Ponton-model) en voor het carrosserieontwerp staat de Simca Vedette model. De wagen gaat daadwerkelijk in productie: in 1958 en 1959 worden er ongeveer 30 gebouwd. Deze CA72 is de traditionele sedan die we kennen van de oude beelden met Chinese hoogwaardigheidsbekleders. De wagen wordt in 1966 opgevolgd door de nog iets grotere CA770, maar technisch is die min of meer gelijk. Van de CA770 verschijnen in de loop der tijd allerlei varianten en de wagen blijft tot in 1981 vrijwel ongewijzigd in productie.
De Hervormingen van Deng Xiaoping en de Opkomst van Joint Ventures
Na Mao's dood delven zijn radicale aanhangers het onderspit en de macht komt in handen van veel pragmatischere leiders. De nieuwe grote man wordt Deng Xiaoping, die wederom de puinhoop mag opruimen. Hij doet dat voortvarend. Door zijn initiatieven wordt er geëxperimenteerd met kapitalistische modellen en wordt de invloed van het leger in de vele ondernemingen sterk gereduceerd.
Lees ook: Welke SUV is beter: Monjaro of Volvo?
Aan dat kantelpunt ging een fase van gestage expansie vooraf, waarin de Chinese staat met een niet door democratisch oponthoud gehinderde voortvarendheid in luttele decennia een eigen auto-industrie creëerde. Die was er niet toen de Chinese leider Deng Xiaoping begin jaren tachtig de liberalisering van de automarkt aankondigde en het land openstelde voor buitenlandse autofabrikanten. De achterliggende gedachte was dat ze de Chinezen konden helpen hun technologische achterstanden weg te nemen. En de kapitalistische wereld stond te popelen om die potentieel reusachtige automarkt te betreden.
Dat kon, maar onder voorwaarden. Het pas recentelijk losgelaten machtsmiddel van de Chinese staat was de joint venture: die sloot de fabrikant met Chinese staatsbedrijven als faw, saw, saic of Dongfeng. In zo’n samenwerkingsverband nam China een belang van vijftig procent. De constructie gaf fabrikanten toegang tot de markt en de Chinese overheid het dwingende mandaat dat zij verlangde. Europese, Japanse, Koreaanse en Amerikaanse autofabrikanten verbonden zich gretig. Voor het gastland zou hun komst van onschatbare betekenis worden.
China, dat vóór de jaren tachtig alleen kwalitatief ondermaatse trucks, Jeeps en een onbeholpen staatslimo bouwde - de Rode Vlag - leerde auto’s ontwikkelen en produceren naar westerse standaard. Het Westen creëerde de infrastructuur van productielijnen en toekomstig kader. Parallel groeide een onderdelenindustrie die de zelfredzaamheid van de autonatie China zou vergroten.
De Opkomst van Geely
Geely Holding werd in 1986 opgericht door Li Shufu, de voorzitter van de onderneming. Geely Holding verkocht in 2019 meer dan 2.178 miljoen voertuigen, waarbij de verkoop van Volvo Cars een historisch hoogtepunt bereikte van 705.452 eenheden wereldwijd.
Van de naam Li Shufu, de welvarende opperbobo van de Chinese autobouwer Geely, zullen we nog regelmatig wat gaan horen. Shufu, zoon van een boer, was ooit verkoper van koelkasten. Aan het einde van de jaren negentig maakte hij een move richting de auto-industrie, en nu is het een van de rijkste mannen in China, een land met best veel rijke mannen. Zijn vermogen werd dit jaar geschat op $1,8 miljard. Inderdaad, succes is een keuze.
Lees ook: Hoe auto afschrijving berekenen?
De Overname van Volvo
In 1998 besloot Volvo, als een betrekkelijk kleine speler op de markt voor personenauto’s maar als een belangrijke speler op de vrachtwagenmarkt, de personenwagendivisie te verkopen. Het Amerikaanse automerk Ford kocht het in 1999. Eind 2008 kondigde Ford aan de toekomstplannen met Volvo te heroverwegen. Vanwege financiële overwegingen heeft Ford Volvo uiteindelijk in 2010 verkocht aan het chineese bedrijf Geely.
Maandag liet hij weten dat Volvo zich over een aantal jaar moet gaan meten aan de top van het Duitse trio tweetal BMW & Mercedes (Audi werd overwogen, maar te licht bevonden). En met een S80 red je dat gewoonweg niet. Mogen we binnenkort dan een heel nieuw vlaggenschip van het merk tegemoet zien? Wie weet. Zolang er maar een XL-versie van de auto gemaakt wordt. Daar zijn ze in China immers dol op.
Volgens Shufu mag Volvo eerst even 380.000 auto’s per jaar gaan verkopen om wat winst te draaien. Vorig jaar waren dat er 335.000. Wat we wel weten is dat de opvolger van de XC90 géén SUV zal worden. En waarschijnlijk de naam XC90 ook helemaal niet zal dragen. Volgens AM&T wordt het wel een zevenzitter, maar met het uiterlijk van een crossover. Dat klinkt leuk, maar vrij vertaald is het niet meer dan een kruising tussen een SUV en een stationwagon, waar je met veel geprop 7 personen in kwijt kan. Dit model zou volgens de geruchtenmolen V90F moeten gaan heten, en in 2011 op de markt verschijnen.
Geely en de Elektrische Revolutie
Met dien verstande dat China buiten de schijnwerpers al rond 2008, vóór de Tesla-revolutie, de noodklokken had geluid over de auto op fossiele brandstoffen. De wereldwijde kredietcrisis confronteerde het land met zijn afhankelijkheid van derden. China had olie, maar door de groei van de economie en dus de automarkt moest het importeren.
Onderzoek naar elektrische auto’s was al opgenomen in China’s Achtste en Negende Vijfjarenplannen van de jaren negentig, maar na 2008 werden ze speerpunt van beleid. Met vallen en opstaan. Van de doelstelling in 2011 vijfhonderdduizend stekkerauto’s op de weg te brengen kwam niets terecht. Daarna zette de overheid alle zeilen bij met bonussen en privileges voor privé-kopers.
Lees ook: Vind de perfecte autodealer in Huizen
Leveranciers van laadinfrastructuur werden ondersteund, de drempel voor de consument werd verlaagd met universele laadsystemen en gestandaardiseerde betalingssystemen. Staatssubsidies voor autofabrikanten werden gekoppeld aan de verplichting batterijen in te kopen bij Chinese producenten. Batterijenfabrikanten als het in 2011 opgerichte catl konden mede daardoor zo snel groeien dat China nu 75 procent van de wereldmarkt voor lithium-ion-batterijen beheerst. De grondstoffen put het uit eigen bodem. Alleen voor kobalt en nikkel blijft het afhankelijk van het buitenland, maar kobalt- en nikkelvrije batterijen zijn in opkomst.
Auto’s van batterijen- en autofabrikant byd hebben ze al. Chinese auto’s voldeden aanvankelijk niet aan westerse maatstaven. Hun fabrikanten plagieerden met klunzige schaamteloosheid westerse modellen. Maar met hulp van Europese designers en geavanceerde software ontstond een nieuwe generatie Chinese stekkerauto’s met de esthetische en technologische aantrekkingskracht van westerse marktleiders - en de grote tegenspeler Tesla.
De moderne elektrische auto is smart technology op wielen, een online tech-toonzaal met grote beeldschermen, die op termijn wellicht autonoom zal moeten kunnen rijden; het rijden is al haast zo secundair als bellen op een smartphone. Dus je hebt nerds nodig om de software op te stuwen naar Apple- en Tesla-niveau.
Geely's ESG-visie: een koolstofvrije toekomst nastreven
De Impact op de Europese Markt
De Europese automarkt hebben ze nog niet ontwricht, de Chinezen. Maar in hun thuisland zijn signalen waarneembaar van een machtsverschuiving. Dit jaar verkocht byd in China voor het eerst meer auto’s dan VW. Het is vanwege de Chinezen dat Tesla, in China afgelopen jaar goed voor een verkoop van 439.770 auto’s op een totale productie van 1,31 miljoen, zijn prijzen met duizenden euro’s verlaagde. En let op: de grootste Chinese automakers laten de geo-economische verhoudingen kantelen. Van de 25 meest waardevolle autobouwers waren er vorig jaar al acht Chinees.
De Chinese markt is het voorgeborchte van de concurrentieslag die ‘het Westen’ mogelijk te wachten staat. Bijna alle Chinese modellen die ik de afgelopen jaren reed, doen weinig tot niets onder voor de westerse mainstream.
Helemaal zorgwekkend wordt het als Chinese fabrikanten zo met goedkopere elektrische modellen komen tegen prijzen waar de Europese merken niet mee kunnen concurreren. Het gaat dan speciaal om de categorie auto’s tot 25.000 euro. In die prijsklasse zijn volwaardige elektrische gezinsauto’s met een behoorlijke actieradius van zeg driehonderd kilometer niet te koop, terwijl ze voor de energietransitie cruciaal zijn.
Voor de meeste Europese consumenten is de stekkerauto namelijk nog altijd veel te duur. Al worden ze na aanschaf veel goedkoper in gebruik en onderhoud, eerst moet de koper toch die drempel over. Dus hebben ze haast. En is Volkswagen, dat eerder Tesla niet zag komen, wellicht weer te laat met de pas in 2025 leverbare ID.2, een Polo-achtige EV voor rond 25 mille.
Maar wil VW hem voor die prijs kunnen produceren, dan moet het eerst zijn eigen batterijen kunnen bouwen in de eigen batterijfabrieken, die volgens plan pas in 2025 zullen worden opgeleverd - als dat lukt, en de sterren staan niet gunstig. Meer slecht nieuws voor VW: Stellantis komt dit jaar al met zo’n auto. Maar dan is met wat geluk byd’s Dolphin al gearriveerd, een compacte elektrische hatchback van rond dertigduizend euro.
De Toekomst van Geely
De Geely Auto Group heeft een lange weg afgelegd sinds de oprichting. Met de overname van Volvo en de focus op elektrische voertuigen, is het bedrijf goed gepositioneerd om een belangrijke speler te worden in de wereldwijde auto-industrie. Of het bedrijf erin zal slagen om de Europese markt te domineren, is nog onzeker, maar de potentie is er zeker.
De groep bestaat uit vijf hoofdactiviteiten: Geely Auto Group, Volvo Car Group en Geely New Energy Commercial Vehicle Group, Geely Technology Group en Mitime Group.
