Wat maakt een auto tot een klassieker? Maarten van Rossem, bekend om zijn scherpe observaties, heeft zich gebogen over deze vraag en deelt zijn visie op wat een auto bijzonder maakt binnen het auto-universum. In zijn ogen moet een klassieke auto ingenieus of vernieuwend zijn, hetzij technisch, hetzij esthetisch, of een bijdrage hebben geleverd aan de 'automobilisering' van de samenleving.
Gegeven deze eisen, is de nederige T-Ford, daterend uit 1908, een echte klassieker. Vanaf 1910 werd de T-Ford aan de lopende band gebouwd, een revolutionaire vernieuwing van het productieproces. De T-Ford zal velen doen denken aan Laurel en Hardy of aan de Oude Schicht van Ollie B. Zonder het weergaloze succes van de T-Ford was Hitler nooit op het idee van zijn Volkswagen gekomen.
Ook de Volkswagen Kever is een ware klassieker, die net als de T-Ford in geen enkele autoverzameling zou mogen ontbreken. Zo redenerend liggen er nog een aantal klassieke auto’s voor de hand: de Citroën 2CV, de Fiat 500/600 en de Mini. Alle drie in grote aantallen geproduceerd.
Wel zeer invloedrijk was de Mini, die voorwielaandrijving combineerde met een dwars geplaatste motor. Die combinatie was in de Mini nog niet optimaal geconstrueerd, maar was wel de toekomst van de in massa geproduceerde Europese kleine auto. De Kever, een ontwerp van 1934, was in de vroege jaren zestig al volkomen verouderd. We kunnen de al genoemde Kadett A wel beschouwen als een praktische, maar fantasieloze Kever-vervanger. Dat zijn vier briljante auto’s, wat mij betreft echte klassiekers.
Het is veel moeilijker om een praktische auto te ontwerpen die aan alle redelijke eisen voldoet en die voor een burgermansprijs kan worden verkocht, dan zo’n onwaarschijnlijk duur snelheidsmonster. Van de vier opvolgers van de Kever was de Citroën zoals gewoonlijk de meest briljante, maar de Golf verreweg de meest succesvolle, omdat hij heel knap stap voor stap verder werd ontwikkeld. Dat geldt ook voor al die generaties Toyota Corolla, waarvan er tientallen miljoenen zijn geproduceerd.
Lees ook: Auto-podcast gelanceerd door Van Rossem
In 1997 produceerde Toyota wel een echte klassieker, de revolutionaire, hybride Prius. De eerste generatie van de Prius zag er nog wat onnozel uit, maar de tweede generatie was een schot in de roos. Kortom, echte klassiekers hoeven geen Bugatti’s Royale te zijn, of Rolls-Royces Silver Ghost. U hebt waarschijnlijk zelf regelmatig in een echte klassieker gereden zonder het te merken.
Eindelijk komt er schot in: de auto-industrie zoekt naarstig naar manieren om de CO2-uitstoot te verminderen, blijkt uit een Amerikaans boek. In 1997 begon Toyota op de Japanse markt met de verkoop van de Prius, een hybride auto. Hybride omdat de Prius was voorzien van van een betrekkelijk kleine benzinemotor en twee elektromotoren, waarvan er een kon worden ingezet wanneer er veel vermogen van de motor werd gevraagd. Kerngedachte achter de constructie van de Prius was een zo zuinig mogelijke auto te bouwen.
De Prius benutte ook de remenergie en was voorzien van een continu variabele transmissie. Vier jaar later begon de verkoop buiten Japan. Erg succesvol was de Prius aanvankelijk niet. Dat veranderde toen in 2004 een nieuwe, volwassener ogende Prius verscheen, die enorm heeft geprofiteerd van de snel stijgende olieprijzen. In mei van dit jaar werd de miljoenste Prius verkocht.
De autojournalistiek, oer-conservatief en traditioneel gericht op de sportieve automobilist, reageerde met dedain op de Prius en begreep niet dat met de Prius een nieuw tijdperk in de autotechnologie is begonnen. Dat de Prius een mijlpaal is, wil helemaal niet zeggen dat de hybride techniek noodzakelijkerwijze de toekomst heeft.
Een turbodieselmotor van dezelfde cylinderinhoud als de motor van de Prius in een ongeveer even grote auto, zonder alle rimram van elektromotoren en omvangrijk accupakket, is zuiniger dan de zuinige Prius. Hoofdoorzaak is dat diesel, anders dan de meeste mensen denken, energiedichter is dan benzine. De Prius was primair ontworpen voor de Japanse en Amerikaanse markt waar dieselmotoren voor personenauto’s geen rol spelen.
Lees ook: Prijzen en uitvoeringen van de Toyota Yaris Cross
Sedert 2004 gebruikt Toyota de hybride techniek ook in andere typen dan de Prius. Dat begon met de Lexus RX, een Sports Utility Vehicle. Een jaar later verscheen ook een hybride versie van de Lexus GS, een grote, sportieve auto. Zo konden zware, snelle auto’s toch betrekkelijk zuinig worden gemaakt, al moeten we ons van die zuinigheid niet al te veel voorstellen. De Lexus GS 450h is een rijdend wonder van techniek, voorzien van zoveel snufjes dat hier de ruimte ontbreekt om ze allemaal te vermelden.
De combinatie van elektromotor en benzinemotor stelt de 450 h in staat binnen zes seconden te accelereren naar honderd kilometer per uur, te vergelijken met de prestaties van een veel grotere achtcilinder. Desondanks is het zonder veel moeite mogelijk een op tien te rijden. Wat aan deze prijzige Lexus in de allereerste plaats opvalt is de geruisloosheid, daar zouden alle autofabrikanten naar moeten streven. Door de geruisloosheid van de aandrijving valt wel op hoe rumoerig de banden zijn.
Hoe aangenaam ook de fluisterstille superversnelling van de 450h, een rationele keuze is het niet. Voor zo’n 20.000 euro minder is de GS 300 te koop, zonder de hybride uitrusting nauwelijks minder snel en even geruisloos. Wel iets minder zuiniger, maar dat euvel zou Toyota beter kunnen bestrijden met een drieliter turbodiesel dan met het hybride-pakket. De 450h is meer iets voor de Amerikaanse markt.
De Verrassende Toyota GR Yaris
Toch is er nog één merk dat ons durft te verrassen - en het is waarschijnlijk het laatste merk waarvan je het zou verwachten.
Toyota GR Yaris: The ULTIMATE Road Review | Carfection 4K
Je weet zeker dat de accountants en andere budgetbewakers hier slapeloze nachten van hebben gehad, want 90 procent van zijn wensen werden ingewilligd. De Toyota GR Yaris (groeten terug!) deelt eigenlijk alleen nog maar de bodemplaat en de verlichting met de reguliere Yaris. Voorin ligt de krachtigste driecilinder van dit moment.
Lees ook: Betrouwbare Occasions 's-Hertogenbosch
De Toyota GR Yaris is onder meer ontstaan uit de wens van grote baas Toyoda om een sportauto te bouwen die puur door Toyota is ontwikkeld. Ze zeggen het niet als zodanig, maar blijkbaar knaagt de samenwerking met BMW toch ergens. Toyota blijft erbij dat de Supra echt door Toyota is ontwikkeld, en dat ze geen contact hadden met de Duitsers tot het gedeelde platform klaar was. Daarnaast wil het merk heel graag winnen in het WRC.
Je moet om mee te doen aan dat kampioenschap een straatauto inzetten, die je mag ombouwen tot rallyspecificaties. Toyota draait het om: ze bouwden een rallyauto en maakten er daarna een straatauto van om toch aan de regeltjes te voldoen. Zo hopen ze een voorsprong te krijgen op de concurrentie. De eerdergenoemde Prius maakt het drieluik af.
De Toyota GR Yaris is leverbaar in twee uitvoeringen: de versie die je wilt en die andere. Of de Performance en Premium, zoals Toyota ze zelf noemt. De laatste biedt een betere audio-installatie, sfeerverlichting en nog wat comfortzaken. Lekker boeiend. De Performance heeft een circuitonderstel, twee Torsen-differentiëlen en 18-inch velgen met Michelin-banden. En we moeten de rode remklauwen natuurlijk niet vergeten.
De Premium voldoet prima als je op de openbare weg binnen het legale opereert, maar een auto als deze wil je toch wel een keer op het circuit proberen. Op het kleine technische circuit komt de Yaris volledig tot zijn recht. Met de permanente vierwielaandrijving schiet je van je plek, je duikt langs de eerste pylonen en drukt hem al remmend de bocht in. De bocht uit doen de Torsen-differentiëlen hun werk en grijpen de banden zich in het asfalt.
De turbo komt vanaf 3.000 toeren pas echt tot leven en de bakverhoudingen zijn kort, dus je moet veel schakelen. Gelukkig voelt de bak scherp en geeft hij de juiste weerstand. In de Sport-modus gaat 70 procent van het vermogen naar de achterwielen en kun je de hatchback gecontroleerd laten oversturen. In de normale modus gaat 60 procent naar vóór en in de Track-stand gaat het vermogen eerlijk naar alle wielen. Die laatste zou het snelst moeten zijn, maar de Sport-modus is zeker het leukst.
De Toyota GR Yaris Performance communiceert precies wat de natuurwetten met hem van plan zijn en daarom kun je hem precies zo zetten als je wilt. De GR Yaris voelt geaard en stabiel, totdat je zelf besluit dat hij dat niet meer moet zijn. De speakers helpen mee door het motorgeluid iets te versterken, maar we durven te stellen dat je aan het aanzuig- en afblaasgeluid van de turbo meer dan genoeg hebt.
Verder zijn er wat kleine praktische bezwaren. Je zit vrij hoog, de voorruit is laag en de binnenspiegel is relatief fors, waardoor lange mensen door een brievenbus naar buiten turen. Daar is overigens een makkelijke oplossing voor: de bocht zijwaarts nemen en door het zijruitje kijken. Het interieur onderscheidt zich goed van de normale Yaris en voelt robuust, al is er redelijk wat hard plastic aanwezig. Door de aflopende daklijn is de achterbank niet direct geschikt voor al te permanente bewoning.
Deze kleine rallyauto is bij normaal gebruik gemanierd genoeg om dagelijks te gebruiken. De ophanging van de Toyota GR Yaris Performance is stevig, maar er valt prima mee te leven. Op de snelweg zul je met inhalen even terug moeten schakelen, want de turbo is in z’n zes niet helemaal wakker.
De GR Yaris is wezenlijk een andere auto dan de normale Yaris. Eigenlijk zijn alleen de buitenspiegels, het vinnetje op het dak en de lampen hetzelfde. Toyota zette 259 extra puntlassen op de carrosserie en er verdween 14,6 meter meer lijm in de auto. Alles voor de stevigheid. Zoals we al zeiden, zijn de remmen van de kleine hatchback groter dan die van de Supra.
Het kost allemaal wat (nee: aanzienlijk) langer om in elkaar te draaien. Elke minuut rolt er een normale Yaris van de productieband; dat is bij de GR Yaris elke tien minuten. Alsnog een idioot tempo trouwens, maar het blijft tenslotte Toyota.
Prijs en Beschikbaarheid
De GR Yaris kost in Nederland minimaal 50.495 euro, maar voor 2.500 euro meer heb je dus de Performance: altijd doen. In België hebben ze het met ruim 38.000 euro trouwens beter bekeken. Of dat een goede prijs is voor een Yaris, is lastig te zeggen. Voor hoe uniek de auto is en het plezier dat je krijgt, is het zeker een solide aanbod. Hoeveel er dit jaar naar Nederland komen, is nog niet zeker. Niet te lang nadenken dus, gewoon bestellen.