De vernieuwde Volkswagen Golf GTI heeft een prijs waar wij ons een hoedje van schrikken: de Volkswagen-dealer wil minstens 61.990 euro ontvangen. Oké, nuchter bekeken is een auto van bijna 62 mille geen koopje van de week. Zeker als je bedenkt dat de allereerste Volkswagen Golf GTI in 1976 op de prijslijst stond voor om en nabij 18.000 gulden, omgerekend zo’n 8000 euro. Als je de inflatie even vergeet, is de toen snelste Golf in 48 jaar dus bijna acht keer zo duur geworden.
Aangezien de vergelijking met bijna 50 jaar geleden een beetje flauw en daarbij irrelevant is, vergelijken we de prijs van de nieuwe Golf GTI met die van enkele huidige concurrenten. En dan komen we tot de verrassende conclusie dat de prijs helemaal niet zo gek is. Het blijkt dat auto’s met een potige verbrandingsmotor in deze moderne tijd nu eenmaal erg prijzig zijn. De grote aanstichter is natuurlijk de bpm - de belasting die kopers van auto’s die relatief veel CO2 uitstoten genadeloos afstraffen.
Bij de GTI int de belastingdienst door zijn uitstoot van 162 gram per kilometer bijvoorbeeld 14.204 euro. Dat is overigens nog niets vergeleken met de Golf R, die vanaf een duizelingwekkend bedrag van 81.990 euro is te bestellen. Daarvan is maar liefst 27.380 euro te herleiden naar de bpm. Ook de btw is niet mals. Voor de GTI rekent de Belastingdienst 8114 euro, de R heeft een nog hoger bedrag van 9298 euro.
Terug naar de concurrenten van de Golf GTI (265 pk), die natuurlijk eveneens met de fiscus te maken hebben. In het segment van de hot hatchbacks blijkt de Volkswagen zelfs de goedkoopste optie te zijn. Die eer was eerder nog voor de N-versie van de Hyundai i30, maar de Zuid-Koreaanse sporter is niet meer leverbaar in Nederland. De Ford Focus ST-X 2.3 Ecoboost komt met zijn vanafprijs van 64.990 euro het dichtst bij de GTI en heeft slechts 15 pk meer.
Andere concurrenten die qua vermogen dicht bij de Golf liggen, zijn er simpelweg niet meer. Wanneer je een stapje hoger gaat zoeken, vind je nog wel andere snelle hatchbacks, al zijn deze echt een stuk duurder en krachtiger. Deze zijn dan ook eerder te vergelijken met de Golf R. Denk bijvoorbeeld aan de BMW M135 xDrive met 306 pk voor 75.963 euro. De Audi S3 is nog duurder en kost minimaal 82.551 euro. Mercedes maakt het al helemaal bont met de A-Klasse AMG 35, die minstens 90.078 euro moet opleveren. Gewoonlijk zijn Japanse auto’s betaalbaarder, maar daar is in dit segment niets van te merken. De Toyota GR Yaris kost maar maar liefst 81.795 euro, en de Honda Civic Type R heeft al helemaal een exorbitant hoge prijs van 88.560 euro. Ka-tsjing!
Lees ook: Uitgebreide Review: Golf Variant
Met een vermogen van 325 pk is de Golf GTI 50 Edition de krachtigste Volkswagen Golf GTI ooit. Hij wordt waarschijnlijk ook de duurste Golf GTI ooit - al zijn de prijzen nog niet bekend. Maar als je bedenkt dat een 'gewone' GTI met 265 pk al 65 mille kost, kun je je hart vasthouden wat betreft het prijskaartje van de GTI 50 Edition.
Voor wie dit allemaal wat magertjes vindt, is de Volkswagen Golf GTI 50 Edition leverbaar met het GTI Performance-pakket. Het Performance-pakket onderscheidt zich verder met 19-inch ‘Warmenau’ lichtmetalen velgen met Bridgestone 235 Potenza Race semi‑slickbanden en een R-Performance titanium uitlaatsysteem van Akrapovič.
De prijs van de krachtigste Volkswagen Golf GTI ooit is nog niet bekend. Die zal de prijs van de Golf R (333 pk) op de hielen zitten. Die kost 85.990 euro en heeft standaard vierwielaandrijving. De gaafste kleur van de Golf GTI 50 Edition is het op de foto's afgebeelde 'Tornado Red'. Een klassieke kleur, ook de Golf GTI 16V uit de jaren 80 kon je hiermee uitrusten. Ook 'Dark Moss Green' is exclusief voor het jubileummodel van de Golf GTI die in 2026 zijn 50ste verjaardag viert.
De nieuwe Volkswagen Golf GTI heeft 15 pk meer dan zijn voorganger. Hij is ook een fractie sneller. Dat voelt niet zo dankzij een verfijnd onderstel dat het ruigere randje temt. Het rebelse broertje van de Golf is terug van weggeweest. Het is de GTI, nu op basis van de achtste generatie van de Golf die vorig jaar is uitgebracht. Met 245 pk levert hij meer vermogen dan ooit. Hij sprint van 0-100 km/uur in 6,2 seconden. Prima cijfers. De nieuwe Golf GTI is absoluut rap. Felrode biezen aan de voorzijde, stoere honingraatgrille, verlaagde wielophanging, rode remklauwen, verchroomde dubbele uitlaat. Echt álles ademt GTI.
De LED-verlichting is uniek voor de GTI. Rode biezen op dashboard en in de bekleding geven ook in het interieur de GTI-boodschap af. Dat geldt ook voor de deels stoffen stoelbekleding in een ruitjespatroon. Dat doet denken aan de bekleding van de oer-GTI van eind jaren zeventig op basis van de eerste generatie van de Volkswagen Golf. Met zijn 1,6-liter motor van 110 pk was dat een van de eerste sportieve hatchbacks.
Lees ook: Gedetailleerde gids voor de Volkswagen Golf Plus
Een ding ontbreekt eigenlijk als je spreekt van kenmerkend GTI-design uit vroeger dagen. Die eerste Volkswagen Golf GTI had een pookknop in de vorm van een golfbal. In de achtste generatie is niet eens meer sprake van een pook. Je bedient de automatische transmissie met een tuimelschakelaar. Een kniesoor die tegenwoordig nog op de vorm van een pook let, nu automaten het heft in handen lijken te nemen. De transmissie met dubbele koppeling en zeven versnellingen in de GTI schakelt naadloos automatisch. Dat lijkt zelfs nog sneller en alerter te gaan dan bij andere Volkswagens met deze DSG-automaat.
De reactie op het gaspedaal verandert met de gekozen rijmodus. Het menu omvat de standen Sport, Comfort, Eco en Individual. Sport past bij het karakter van de Volkswagen Golf GTI. Eerlijk gezegd is hij in deze stand niet eens bruut en wild. Hij schakelt bij normaal rijden nog altijd onder de 3.000 toeren per minuut, terwijl dat in Comfort en Eco bij bijna onnatuurlijke lagere toerentallen gebeurt.
De 2,0-liter TFSI motor levert al vanaf vrij lage toerentallen veel trekkracht. Bij doortrekken nog meer, maar vaak is dat extraatje niet nodig om vlot in ons toch wel drukke verkeer vooruit te komen. Je hebt kortom meer dan genoeg reserve. Vering en schokdemping zijn steviger dan bij de gewone Volkswagen Golf maar niet zo hard dat het oncomfortabel wordt. De stabiliteit in bochten is prima. Ook bij zeer hoge snelheden blijft hij neutraal de weg volgen en zit je lekker stevig in de sportstoelen met hoge zijwangen.
Overdadigheid? Sowieso blinkt de GTI niet uit door een overdaad aan extra’s. Je merkt duidelijk dat de meerprijs is gestopt in motor, aandrijflijn en onderstel om toch vooral dat sportieve rijkarakter te bieden dat een GTI siert. De uitrusting van een Golf is overigens behoorlijk compleet. Het arsenaal aan veiligheids- en bestuurdersassistentiesystemen is in de basis al omvangrijk.
Een ding willen we hier toch vermelden. Uniek op de Golf is Car2X. Dit slimme systeem communiceert met de auto’s en wereld om je heen en waarschuwt je voor obstakels onderweg. Een gevaarlijk kruispunt, rood stoplicht of wegwerkzaamheden: je Golf kan verder vooruit kijken dan jij en vertelt je wat je kunt verwachten. Ook hulpdiensten signaleert het systeem. De Volkswagen Golf GTI is er vanaf 50.990 euro. De versie die je hier ziet heeft 19 inch wielen, de grootste die mogelijk zijn.
Lees ook: Gedetailleerde Golf 8 Specificaties
Tweeduizendvier. Dat was het laatste jaar dat iemand in een Volkswagen Golf GTI gereden moest hebben om tot een gedegen conclusie te komen. Toen kwam de vijfde generatie, die in alle opzichten anders was dan zijn voorganger. Het was de opvolger van de nogal teleurstellende vierde generatie, die Volkswagen zelf ‘de meest bescheiden GTI’ noemt - dan weet je wel hoe laat het is. Die formule pasten ze ook bij de Golf VI toe, en bij diens opvolger. Zelfs de motor veranderde sinds die generatie niet meer.
Zonder maar een meter gereden te hebben met de nieuwe Volkswagen Golf VIII GTI durven we het wel aan om een gelijksoortige conclusie onder aan dit verhaal te zetten. We zouden kort kunnen aanhalen hoe de oer-GTI een van de eerste hete hatchbacks ooit was en een grondlegger van het genre, zeggen dat ie nergens in uitblinkt maar wel fijn is, ergens het woord ‘allemansvriend’ in verwerken en een koude kletser open trekken. Of zou het bij deze generatie anders zijn?
We stappen in een exemplaar met een handbak en rode lak, zoals het wat ons betreft hoort bij een GTI. Pas later horen we dat de Nederlandse importeur besloot om in Nederland alleen de versie met DSG-automaat te leveren. Om te beginnen is de nieuwe generatie GTI inderdaad een doorontwikkeling van de oude. Het vermogen van 245 pk is gelijk aan dat van de GTI Performance van de vorige generatie en komt uit dezelfde 2.0 TSI-motor. Het onderstel is hier en daar bijgeschaafd, maar bleef in grote lijnen hetzelfde. Volkswagen geeft met gepaste arrogantie toe dat hun ijkpunt niet een Focus ST of een Hyundai i30 N was, maar de vorige GTI.
Op veel vlakken hetzelfde dus, maar het moet gezegd dat de nieuwe GTI wel iets uitbundiger is geworden dan zijn voorganger. Achterop steken twee uitlaten als scheepskanonnen naar buiten, voorop zit er onder het rode GTI-biesje een lichtgevende strip die als een doorlopende wenkbrauw de koplampen verbindt en in de grote muil zitten per zijde vijf mistlampen. Binnenin zet Volkswagen de lijn door.
Vroeger was het interieur van de GTI gewoon dat van de Golf, plus een beetje. Nu monteert het merk lijvige sportstoelen (gelukkig, met het ruitjespatroon) met een groot opvallend rood vlak op de zijkant en voorzien ze het dashboard van een honingraatpatroon. Had niet per se gehoeven, maar het is mooi in lijn met de rest. Net zo uitgesproken zijn de adaptieve dempers.
In de Comfort-stand rijdt de GTI bijna als elke andere Golf; de demping is zacht en in de fijne stoelen kun je zonder problemen naar de andere kant van Nederland rijden. Zet de Volkswagen Golf GTI in de Sport-stand en het verschil is duidelijk merkbaar, maar selecteer de Individual-modus en stel de dempers in op de hardste stand om op een klinkerweggetje te ervaren hoe een blik Flexa zich voelt in de mengmachine.
In deze stand, zo claimt Volkswagen, is het mogelijk om de achterkant van de Golf te laten uitbreken. Ja heus, ze hebben het over de brave GTI. Om driftbuien te voeden, sleutelde Volkswagen specifiek aan de gas-los-respons. Klinkt gek, maar het komt erop neer dat de auto abrupter van het gas gaat, om zo voor een gewichtsverplaatsing naar de voorwielen te zorgen, waardoor de grip van de achterwielen wegvalt in een bocht.
Daarover gesproken: Volkswagen zet in op het volledig digitale interieur. Achter het stuur zit een scherm in plaats van tellers, en voor de GTI ontwierp Volkswagen wat extra sportieve graphics. Boven op het dashboard staat een touchscreen, eveneens met een rode achtergrond. Daaronder zitten de bekende aanraakpaneeltjes voor de verwarming, die vervelend genoeg niet verlicht zijn. Je kunt ze omzeilen door de spraakbediening toe te passen, maar die reageert niet altijd even lekker.
Zelfs de knoppen op het stuur zijn nu aanraakgevoelig en geven haptische feedback als je ze indrukt. We snappen het idee, maar laat dit vooral aan Apple en consorten over - geef de GTI ouderwetse knoppen die je kunt indrukken. Dat gaat toch al jaren goed? De knoppen werken niet altijd even fijn en door ze ook maar licht aan te raken, geef je al het commando om het volume harder of zachter te zetten. Grappig genoeg worden andere snelleriken van de Volkswagen Groep, zoals de Audi S3 en de Cupra Leon, niet uitgerust met deze vreemde aanraakknopjes.
Voor de beleving versterkt een losse speaker het motorgeluid. Dit is niet synthetisch, zo claimt een ingenieur bij Volkswagen, want de luidspreker versterkt letterlijk het geluid dat de motor op dat moment maakt. Is 245 pk voldoende? Jazeker, het is fijn om voor de verandering in een hete hatch te rijden waar je een tijdje het gas ingetrapt kunt houden zonder direct je rijbewijs op het spel te zetten. Bovendien komen er ongetwijfeld nog een Performance-versie én een Golf R. De 0-naar-100-tijd is voor de DSG 6,2 seconden; voor deze handbak moet je daar ongeveer een halve seconde bij optellen.
Volkswagen scherpte de TSI aan met een nieuwe turbo, hogere brandstofdruk en een nieuw uitlaatfilter voor gunstigere uitstoot. Het maximale koppel komt nu al vrij bij een dieselige 1.600 tpm en blijft aanhouden tot 4.300. Na een toefje turbogat stoomt de Volkswagen Golf VIII GTI door de toeren, zonder de afleiding van bandengegil of aandrijfreacties in je stuur. Het zijn de stijvere veren die de voorwielen happiger maken in de bochten, dat zullen rijders van de vorige GTI zeker merken. Het subframe is nu van aluminium en komt van de vorige GTI Clubsport S.
Volgzamer dan ooit duikt deze Volkswagen Golf VIII GTI de bocht in, met bakken grip. Er is geen onderstuur, geen overstuur, geen drama, gewoon grip. Te vroeg op het gas gaan, daar doet de GTI ook niet lastig over. De onderdelen zijn niet per se nieuw, maar wel de software die alles verbindt. De stabiliteitscontrole stuurt de remmen en de adaptieve dempers aan zodat bepaalde hoeken verstijven of verslappen voor optimale grip. De klauwen aan de binnenzijde helpen om de Golf door de bocht te trekken. De voorgaande generaties waren het snelst met alle systemen uitgeschakeld, maar bij de nieuwste is dat precies andersom. Ondanks de aangescherpte respons behoudt de Golf op snelheid zijn stabiliteit.
Een Hyundai i30 N of een Mégane RS is misschien nog leuker in de bochten, maar hectometerpaaltjes tellen doet de GTI beter. De bijna onfeilbare wegligging van deze GTI met adaptieve dempers maakt ons wel extra nieuwsgierig naar een versie zonder. Dat we de handbak in Nederland moeten missen, is jammer, maar je mist niets bijzonders. De bak is zeker niet slecht en schakelt trefzeker, maar voelt aan als een doorsnee handbak. De slag had iets korter gemogen voor wat meer hot-hatch-gevoel. De mensen die geen DSG kiezen, doen dat heel bewust; ze leveren prestaties in voor rijplezier en dat mag je best belonen met iets bijzonders.
De Golf GTI is niet de verslavende hete hatch die elke dag naar je staat te lonken en je smeekt om elke bocht te behandelen alsof je Eau Rouge aanvalt. In plaats daarvan is het een auto waarbij je er nooit tegenop zult zien om een flink eind te gaan rijden. Daarnaast is hij meer dan snel genoeg voor in Nederland, is hij goed genoeg voor als je een keer het circuit op wilt, maar is hij niet zó snel dat je een strippenkaart van het CJIB krijgt - en dat brengt weer een acceptabel verbruik met zich mee.
Om even terug te komen op de eerste alinea: de nieuwe GTI is geen exacte kopie van de Golf VII. Het is een betere GTI, maar als auto kent hij wat bezwaren. Al weten we wel vrij zeker dat je ermee leert leven. Ook is er geen driedeurs versie voor de mensen die hun restwaarde willen verkwanselen.
De vernieuwde 2.0 liter turbo (motorcode: EA888 LK3 evo4) levert nu 265pk en 370 Nm. De Golf GTI wordt er snel zat mee, onder minder winterse omstandigheden neemt de sprint naar de 100 km/u 5.9s in beslag.
Uiteraard krijgt de Golf GTI ook de vernieuwingen die de rest van Golf 8.5 reeks bij de tijd bracht. Zo is er een nieuwe nieuw voorbumper, nieuwe LED’s voor en 3D LED achterlichten. De grootste winst zit echter in het interieur.
Vooral de bediening van het infotainment systeem en het gebrek aan knoppen kon klanten niet bekoren. Het is gelukkig een stuk beter geworden. Op het stuur verdwenen de nogal omslachtig werkende touch-knoppen en keerden de ouderwetse drukknoppen terug. Het is overigens bizar je dat weer “gewoon” vindt, en hoe slecht die touch-knoppen dan eigenlijk zijn. Onder het scherm vind je nog wel de touch-sliders. Er valt redelijk mee te leven, net zoals je met een gebroken been met krukken ook best kan verplaatsen.
Natuurlijk is de Golf R sneller, zeker als het glad is. Toch is de Golf 8.5 GTI bijzonder vermakelijk. Volkswagen sleutelde weer aan de software van de Vehicle Dynamics Manager, waardoor de Golf 8.5 GTI net weer wat agieler aanvoelt. Opvallend dat op winterbanden en onder niet optimale omstandigheden het standaard gemonteerde sperdifferentieel wat subtieler reageerde.
De hele essentie van een hothatch is dat die ook nog praktisch is. Met een beetje inschikkelijkheid kan er iemand achter mij zitten, de ruimte op de achterbank is echt prima. De kofferbak is 381 liter groot, géén wereldrecord, maar voor velen groot genoeg voor een vakantie.
Alleen die prijs hè, die doet pijn in Nederland. Door de sterk, heel sterk gestegen belastingen is de nieuwprijs van een Volkswagen Golf 8.5 GTi gestegen naar 64.990.
De Golf GTI heeft sinds zijn debuut in 1975 op de IAA in Frankfurt een vaste plek verworven binnen de modelvarianten van het succesproduct van Volkswagen. Het is moeilijk voor te stellen dat de Golf GTI (Gran Turismo Injection) begon als een side-project van een kleine groep ingenieurs bij Volkswagen. De oorspronkelijke bedoeling was simpel: een lichte, wendbare auto creëren die zowel praktisch als leuk om te rijden was. De eerste generatie Golf GTI combineerde een bescheiden 110 pk 1,6-liter motor met een wagengewicht van 810 kg.
Dit zorgde voor een rijervaring die destijds ongeëvenaard was in zijn klasse. De auto was snel, maar niet te snel; scherp, maar niet te intimiderend. Deze balans tussen prestaties en dagelijkse bruikbaarheid zette de toon voor alle toekomstige generaties.
EVERY Golf GTI 1/4-mile RACE
Carwow verzamelde van elke generatie Golf GTI een exemplaar om tegen elkaar te racen op een vliegveld. Van de oer-GTI tot en met de 265 pk sterke versie van 2024. Het kenmerk dat maakt dat de Golf GTI geliefd blijft is zijn vermogen om met de tijd mee te gaan zonder zijn essentie te verliezen. De Golf GTI mk8.5 is uitgerust met een 2,0-liter turbomotor van 265 pk en sprint binnen 5,9 seconden naar 100 km/h - cijfers die ondenkbaar waren in deze klasse in de jaren ’70. Toch voelt de auto nog steeds aan als een Golf GTI. Hij is ook herkenbaar aan zijn kenmerkende rode accenten, de honingraatgrille en de iconische GTI-badge.
De huidige Golf GTI kost in Nederland nu 61.000 euro. Dat is een heleboel geld voor een C-segmenter hoor ik je zeggen. De eerste Golf GTI werd geleverd tot augustus 1981 en kostte toen € 11.672. Een aardig verschil, maar goed alles is (veel) duurder geworden, en in onderstaande tabel zie je dat een Golf GTI door de jaren heen ongeveer een gemiddeld bruto jaarinkomen kost in Nederland!
| Jaar | Prijs Golf GTI | Gemiddeld bruto jaarinkomen |
|---|---|---|
| 1981 | € 11.672 | € 25.000 (geschat) |
| 2024 | € 61.000 | € 40.000 (geschat) |
Wat de Golf GTI echt onderscheidt, is zijn veelzijdigheid. Dit is geen auto die alleen op het circuit tot zijn recht komt - hij is even goed geschikt voor de dagelijkse rit naar het werk, een weekendje weg of gewoon een ritje naar de supermarkt. Het interieur is comfortabel en ruim, met voldoende ruimte voor passagiers en bagage. Binnenin vindt men hoogwaardige materialen en een sportief maar toch ingetogen ontwerp. De stoelen zijn ontworpen om je stevig op je plek te houden tijdens dynamisch rijden, maar bieden tegelijkertijd het comfort dat je nodig hebt voor langere ritten.
Met de snelle evolutie van technologie en de opkomst van elektrische voertuigen, is de toekomst van de Golf GTI misschien niet meer vanzelfsprekend. Toch heeft Volkswagen laten zien dat ze vastbesloten zijn om de GTI relevant te houden in een veranderende wereld, de autofabrikant heeft aangegeven dat tot 2030 het model zal bestaan. De vraag is: in welke vorm, elektrificatie lijkt immers onvermijdelijk.
Het is écht een uitstervend ras: de hothatch. Als je maar geld meebrengt, dan is alles te koop. Dus zien we steeds meer bij hypercars, one-offs, speedsters en cabrio’s. Ook als je een SUV zoekt met meer dan 500 pk, dan is er volop keuze. Nieuwe EU-regels rondom uitstoot en veiligheid zorgen dat de leuke en ook betaalbare auto snel is uitgestorven. Bij Audi, BMW en Mercedes-AMG zijn er ook nog snelle hatchbacks, maar die hebben allemaal vierwielaandrijving, 300-400 pk en een best pittig prijskaartje. De overige volumemerken (Ford, Peugeot, Renault, Opel, Alfa Romeo, Fiat, Hyundai) hebben hun hothatches (voor Europa) al met pensioen gestuurd. In het Nederlandse belastingklimaat zijn auto’s met verbrandingsmotor astronomisch duur geworden.
Een plug-in hybride hoeft niet saai te zijn. Dat bewijst Volkswagen met de Golf GTE: een PHEV die zuinigheid combineert met sportiviteit. De Volkswagen Golf GTE werd voor het eerst gepresenteerd in 2014, op de autosalon van Genève. Hij kwam in datzelfde jaar op de markt, als onderdeel van de zevende generatie Golf. Het idee: GTI-prestaties met een stekker. Een plug-in hybride Golf dus. In 2020 keerde de GTE terug op basis van de Golf 8, met een iets verbeterde aandrijflijn en een groter accupakket, maar nog steeds met 150 kW (204 pk). Nu is er een vernieuwde Golf 8 GTE.
Onder de motorkap ligt nu een nieuwe 1,5-liter viercilinder benzinemotor, gekoppeld aan een elektromotor. Samen leveren ze 200 kW (272 pk) en 400 Nm. Dat resulteert in vlotte acceleraties en voldoende punch voor snelwegwerk of een sportieve rijstijl. Met 272 pk is hij krachtiger dan de Golf GTI (195 kW (265 pk)), maar door het extra gewicht van onder andere de accu is hij met 6,6 seconden iets langzamer in de 0-100-sprint dan de GTI (5,9 seconden). In bochten moet de GTE het qua dynamiek afleggen tegen de GTI. De scherpte van die laatste ontbreekt, maar hij komt verrassend dicht in de buurt. De besturing is precies, de koets blijft lang stabiel in bochten en de balans is netjes.
Dan het minder spannende gedeelte, maar wel het deel dat hem zo aantrekkelijk maakt: zijn elektrische rijbereik. Het accupakket is gegroeid naar 19,7 kWh netto, waarmee je volgens de WLTP-norm tot 132 kilometer elektrisch kunt rijden. In de praktijk haal je moeiteloos zo’n 100 kilometer - zelfs met een sportieve rijstijl, want daar nodigt hij nu eenmaal toe uit. Genoeg dus om vrijwel alle dagelijkse ritten zonder benzine af te leggen. Het zijn niet alleen details die verraden dat je met de GTE te maken hebt, zoals blauwe GTE-accenten. Ook het bumperwerk is extra sportief en kun je ook zo op een GTI schroeven. Binnenin krijg je ook GTI afwerking, maar dan met blauwe accenten. Denk aan het ruitjespatroon op de stoelen.
De GTE combineert de sportieve looks met comfort: een prettige zitpositie en weinig windgeruis. Volkswagen heeft geluisterd naar eerdere kritiek. Het infotainmentsysteem is verbeterd en de fysieke knoppen voor de klimaatregeling zijn terug - een zegen voor wie niet in menu’s wil verdwalen. De digitale cockpit is overzichtelijk en vlot te bedienen. De bagageruimte is door het accupakket iets kleiner dan bij andere Golf-varianten: 273 liter tegenover 380 in de gewone versies. Niet dramatisch, maar wie met kinderwagen of kampeerspullen reist, moet slim inpakken.
Een uniek voordeel van deze plug-in hybride: de trekcapaciteit. Met 1.700 kilo geremd trekgewicht is de GTE een van de weinige PHEV’s die ook interessant is voor caravanrijders. De GTE zit qua prijs aan de bovenkant van het Golf-aanbod. Hij begint bij 49.990 euro. Een hoop geld, maar altijd nog fors goedkoper dan de GTI (circa 65.000 euro). Dat terwijl de rijervaring verrassend dicht in de buurt komt. Daar staat tegenover dat je flink minder brandstof verbruikt - mits je consequent oplaadt.
De Golf GTE is geen rebel. Hij is eerder een rationele alleskunner met een sportieve kant. Niet de goedkoopste Golf, maar wel een van de meest complete. Perfect voor wie doordeweeks stil en voordelig wil rijden, maar in het weekend toch graag het gas even intrapt.