De geschiedenis van de auto in Nederland is een fascinerend verhaal van innovatie, ondernemerschap en de geleidelijke acceptatie van een nieuw vervoermiddel. Van de eerste aarzelende pogingen tot de gevestigde industrie van vandaag, de Nederlandse auto-industrie heeft een lange weg afgelegd.
De Eerste Autobezitters
Alhoewel Hans van Groningen† in ‘Het paardloze voertuig: de auto in Nederland een eeuw geleden’ nog met zekerheid vaststelde, dat niet notaris Johannes Philippus Backx (*Rotterdam, 12 juli 1849-†Amsterdam, 4 mei 1910) uit Wieringerwaard, maar Dolf Zimmermans (pseudoniem voor Bernard Eugène Adolphe Temmerman (na echting, eerder ingeschreven als Van Varseveld); *’s-Gravenhage,1852-†’s-Gravenhage,2 juli 1922 (1) de eerste Nederlandse autobezitter in Nederland was, zijn sindsdien toch weer andere claims boven water gekomen. De laatste liet op 18 mei 1896 in Arnhem zijn 3 pk Benz Victoria aan wal zetten om daags daarna met deze auto in gezelschap van zijn chauffeur via Utrecht en Leiden naar Den Haag - zijn woonplaats - te rijden.
Het betrof natuurlijk de eerste automobiel met een explosiemotor in Nederland. Notaris Backx zou in september van dat jaar zijn Daimler Victoria op het Weesperpoortstation in Amsterdam in ontvangst nemen. Maar er zijn ook aanwijzingen, dat Josephus Jacobus Bogaers (*Tilburg, 13 januari 1869-†Antwerpen, 22 november1930), de wollenstoffenfabrikant uit Tilburg al in 1895 in een auto door zijn woonplaats reed. Overigens reed in 1893 al ‘een driewielig voertuig, aangedreven door een benzinemotor, in Venlo’ rond. De bestuurder was echter een Duitser afkomstig uit Süchteln bij Krefeld.
De Opkomst van Garages en Rijwielscholen
De katholieke Piet (Petrus Johannes) Smits (*Schiedam, 4 maart 1833- †Rotterdam, 4 augustus 1905) was ongetwijfeld een gerenommeerde hoedenmaker in Rotterdam en in goeden doen. Het is slechts bedoeld om het moment te markeren van de eerste automobielen in Nederland en de oprichtingsdatum van de Eerste Rotterdamsche Auto-Boxen-Garage aan de Noordsingel in 1897, slechts een goed jaar na de verschijning van de automobiel met een explosiemotor binnen onze grenzen.
Zijn zoon Antoon (Antonius Johannes Petrus) (*Rotterdam, 1 december 1864 - †Rotterdam, 5 november 1923, aan leukemie) begon op 26-jarige leeftijd in 1890 op een groot grondstuk achter zijn ouderlijk huis een rijwielfabriekje. Een jaar later diende zoon Antoon opnieuw een adres in, waarin toestemming voor de vergroting van zijn magazijn werd gevraagd, waarvoor hij op 5 mei 1891 toestemming verkreeg. Later werd dit uitgebreid met een grote houten binnenplaats, waarop rijwielles werd gegeven.
Lees ook: Hoe leaseauto invloed heeft op schadevrije jaren
In de Kampioen van de ANWB van 28 mei 1897 schreef men over ‘een kollossale rijschool op de Noordsingel van Smits’, ‘groter dan menig andere’ en met een ‘plankenvloer in uitstekende staat’. Twee maanden later werd - ook in de Kampioen - melding gemaakt, dat Smits erover denkt ‘om zijn werkplaats nog verder uit te breiden en zijn rijwielschool te overdekken.’ In deze rijwielschool kregen ook de dames fietsles. Dat was geen sinecure in een tijd van hoge kragen en lange rokken tot aan de straat.
In datzelfde jaar 1897 was Antoon al eerder met de trein naar Parijs gereisd om daar één van de eerste Decauville-voiturettes te kopen, waarmee hij zelf naar Rotterdam terugreed! Onderweg kocht hij brandstof bij apothekers en moest hij regelmatig lekke banden repareren. 1897 was ook het stichtingsjaar van de Eerste Rotterdamsche Auto-Boxen-Garage in de aanvang bedoeld als stalling voor de eerste automobielen van Rotterdammers of passanten.
Het is ‘gelegen op een mooi punt van Rotterdam, dicht bij den weg, dien de automobilisten volgen als zij Rotterdam van Den Haag binnen komen of zich van Dordrecht naar Den Haag of omgekeerd begeven, is het voor hen van belang te weten waar zij geschikt terecht kunnen om aan benzine, olie of andere zaken geholpen [te] kunnen worden’, aldus het tijdschrift De Auto in 1909.
De Eerste Auto's en Innovaties
Met zijn kennis opgedaan bij de ontmanteling van zijn Decauville, trok hij het jaar daarop - in 1898 dus - opnieuw naar Parijs. Hij wees daar de Decauville-fabriek op een aantal mogelijke verbeteringen in de voiturette, maar kocht uiteindelijk geen nieuwe Decauvilles, maar drie De Dion-Bouton driewielers, één voor hemzelf en twee voor de verkoop. Deze motorvoertuigen arriveerden in 1899 in Rotterdam.
Zijn eerste klanten waren de landschapsschilder Dirk Johannes Willebeek le Mair (*Rotterdam, 9 november 1866 - †Amsterdam, 28 november 1917) en de jeneverslijter C.F.H.J. De Kuyper (*plaats?, datum? - †plaats?, datum?), beiden toen woonachtig in Rotterdam. Willebeek le Mair kreeg het rijksnummerbewijs voor zijn De Dion-Bouton met nummer 96 op 26 juli 1899. Kuyper kreeg een dag later nummer 97 en Smits zelf op diezelfde dag 98.
Lees ook: Dijk en Waard: Alles over auto's
Op dat moment reden in Rotterdam volgens het overzicht van rijksnummerbewijzen nog slechts twee automobielen: een 2 cilinder Daimler met nummer 16 van de firma Bikkers & Zoon en een Benz Vélocipède van de firma Hoevels met nummer 17!
De Opkomst en Ondergang van de Elektrische Auto
In 1899 was men in Nederland nog druk aan het zoeken naar de juiste benaming voor de gloednieuwe automobiel. De automobiel was in die jaren niet erg populair. Gemeenten legden verboden op, bang dat er ongelukken zouden gebeuren. Amsterdam had in het centrum een verboden gebied voor automobielen. Zelfs in 1907 telde Nederland hooguit 1500 auto’s, en ook in 1913 kwam het autobezit neer op minder dan 1 op 1000 inwoners.
De Groningse hoogleraar scheikunde Sibrandus Stratingh wordt vaak aangehaald als de uitvinder van de elektrische auto. Reeds in 1834 construeerde hij een modelvoertuig met elektromotor. De Kampioen was er in de zomer van 1898 nog stellig van overtuigd dat het ‘vervoermiddel der toekomst voornamelijk door electrische drijfkracht zal worden bewogen’.
Elektrische auto’s waren immers mechanisch betrouwbaarder en comfortabeler dan auto’s met verbrandingsmotoren. Camille Jenatzy wist in 1888 de snelheidsbarrière van 100 kilometer per uur te doorbreken met zijn raketauto Jamais Contente. Toch waren er rond 1900 al diverse taxibedrijven die met elektrische auto’s rondreden.
Rond 1900, kreeg de Maatschappij Holland de opdracht tien elektrische auto’s te leveren aan de Amsterdamse Posterijen. In februari 1901 werd de proef met de postwagens gestaakt en werden de tien wagens buiten bedrijf gesteld. Ruim een jaar na het experiment met de postwagens werd een elektrisch aangedreven brandweerwagen in Amsterdam in dienst genomen.
Lees ook: Zelf krassen uit je autolak halen
Rond 1914 had de ATAX zo’n zestig elektrische taxi’s in bedrijf en werd ook in Haarlem een filiaal geopend. De taxi’s hadden als eerste standplaatsen het Centraal Station achter de tramwachthuisjes, het Damrak, het Leidseplein en het Rembrandtplein, maar ze konden ook aan huis worden besteld. De komst van de elektrische taxi’s betekende een versnelling van 60 kilometer van het ene einde van de stad naar het andere.
In 1926 werden de elektrische taxi’s van ATAX dan ook aan de sloper verkocht. Die kwam na maandenlang experimenteren met een eigen model, de Story. Uiteindelijk zijn er niet meer dan dertig exemplaren van vervaardigd wegens een tekort aan loodaccu’s.
Vugts Automobielbedrijf: Een Familiegeschiedenis
Automobielbedrijf Vugts is één van de eerste gespecialiseerde dealers in Ford van Nederland. Ton en Wim Vugts vormen de spreekwoordelijke motor van het bedrijf. Volgens de statuten van de Kamer van Koophandel dateert het autobedrijf Vugts uit 1921. Tijdens WOII werden zowel het woonhuis van de familie Vugts als de winkel, de werkplaats en het café meerdere malen gebombardeerd.
In 1955 begon Piet met de bouw en in 1956 was de officiële opening van Vugts Automobielbedrijf. Naast verkoop en verhuur van auto’s had hij een benzinestation en een taxibedrijf. Ze kregen twee zonen: Wim en Ton, de huidige eigenaren van het autobedrijf. “Vanaf het begin zijn wij gespecialiseerde dealer in Ford geweest”, vertelt Ton trots. “Zo is ‘ons’ pa één van de oprichters van de eerste leasemaatschappij in Europa.
Sinds 1986 ben ik mede-eigenaar van Vugts Automobielbedrijf. Ik zorg ervoor dat alles achter de schermen goed verloopt. “Doordat onze taken zo verschillend zijn, lopen we elkaar niet voor de voeten”, legt Wim uit. “We respecteren elkaars beslissingen en vertrouwen op het inzicht en de deskundigheid van de ander.
Toyota's Weg naar Nederland
Voor het ontstaan van het Japanse automerk gaan we terug naar de textielindustrie van 1918 in Japan. In januari 1918 richtte Sakichi Toyoda het bedrijf Toyoda Spinning and Weaving Company op. Samen met hem voltooide Sakichi in 1924 zijn levensdroom: de bouw van een automatisch weefgetouw.
Al snel besloten ze de sprong in het diepe te wagen en richten in 1937 Toyota Motor Corporation (TMC) op. De basis kon gelegd worden met de 100.000 pond die Toyoda kreeg voor de verkoop van de patentrechten op zijn automatische weefgetouw. In 1935 volgde het eerste automodel, de Model A1, en een vrachtwagen, de G1-truck.
Gedurende de oorlog maakte Toyota vrachtauto’s voor het Japanse leger. In de tweede helft van de jaren 1950 sloeg Toyota zijn vleugels uit naar het buitenland. De eerste Crown-modellen werden in 1957 in de Verenigde Staten verkocht. In 1966, met de introductie van onder andere de Toyota Corolla E10, begon Toyota met het opbouwen van een wereldwijde reputatie. Het verkoopsucces van de Corolla was enorm: in 1975 was het het bestverkochte model ter wereld.
Op het gebied van klanttevredenheid is Toyota de nummer een in de meest Europese landen. Het bedrijf beschikt dan ook over een uitstekende reputatie op het gebied van betrouwbaarheid en klantenservice.
Jensen: Een Overzicht van de Geschiedenis
Deel geschiedenis. Bijna onmiddellijk begonnen de broers met het aanpassen van de Austin. Deze ontmoeting ligt aan de basis van het Jensen verhaal. Op deze pagina gaan we echter in grote lijnen het meest relevante in de geschiedenis van Jensen weergeven.
In 1931 gaan de broers werken bij “W. J. Smith and Sons” in West Bromwich, een carrosserie bedrijf vooral gespecialiseerd in opbouw van laadbakken op vrachtwagens en het maken van bussen voor personenvervoer. De broers herstructureren de firma en beginnen ook speciale carrosserieën voor personen voertuigen te bouwen. In 1936 werd naam van het bedrijf “W.J.
Eind 1934 werd aangevangen met de bouw van “The White Lady” (het eerste volledige “Jensen” ontwerp). Dit werd in 1935 verder afgewerkt op een chassis met kokerprofielen en een aandrijflijn van Ford. Met een 3622cc V8-motor die 120 pk ontwikkelde, gekoppeld aan een handgeschakelde drie-versnellingsbak resulteerde dit in een auto met een kruissnelheid van 96 kilometer per uur bij slechts 2000 toeren per minuut. Dit met een topsnelheid van meer dan 146 km.
Alan en Richard Jensen waren altijd zeer nauw betrokken bij elk ontwerp, zowel voor ontwikkeling als voor productie. We lezen anno 1952 in het tijdschrift “The Motor” dat de Jensen open Tourer één van de weinige voertuigen was die ook de passagiers op de achterbank beschermde bij slecht weer. Eén ervan werd voorzien van een Lincoln V12 cilinder.
De Jen-Tug was een kleine trekker die vooral plaatselijk werd gebruikt. Deze trekker werd door zijn kleine afmetingen veel ingezet in fabrieken, laad- en loskaaien van havens en ook op de terreinen van treinmaatschappijen. De Jen-Helec was de elektrische versie van de Jen-Tug.
Dit resulteerde in een PW (Past War) prototype dat in Londen voor het eerst werd getoond tijdens de Jubilee Cavalcade in juli 1946. In 1950 roept Jensen alle PW’s terug en worden alle motoren vervangen door een Austin 6 cilinder. Met de kennis opgedaan met de productie van de JLC (Jensen Light Commercial) en hun voorgeschiedenis als bouwers van bussen, startten de broers de productie van een chassis voor Jensen Light Passenger Coaches.
In oktober 1949 werd de Jensen Interceptor in de London Motor Show voorgesteld. Deze had een aandrijflijn met een Austin 4-liter 6 cilinder in lijn. De Early Interceptor was volledig ontworpen als een “convertible”. Jensen maakte het koetswerk van de A40 Sports en plaatste deze dan op het aangeleverde Austin chassis. Daarna werd het voertuig voorzien van een vouwdak en een deel van de binnen afwerking. Hierna werden de auto’s terug naar de Austin fabriek in Longbridge gestuurd.
Jensen mocht de bodies van de Austin-Healeys produceren. De Austin-Healey evolueerde door de jaren heen van het zogenaamde BN1 Type naar het Luxuseuze BJ8’Phase 2″ Type in 1968 beter gekend als de Austin-Healey 3000 MK III of the “Big Healey”. In 1953 kondigde Jensen, de Jensen 541 aan. De body was volledig van glasvezel en hiermee was Jensen de eerste die een vierzitter produceerde met een koets van kunstvezel.
Begin 1958 kwam de Jensen 541R op de markt en bleef in productie tot eind 1960. Het was een order van BMC met het gevolg dat er ook een gelijkaardige Morris op komst was. Jensen Tempo is slecht een voetnoot in de geschiedenis van Jensen.
Tussen 1959 en eind 1963 assembleerde Jensen voor Volvo de P1800. De Jensen C-V8 FF was “het ultieme” ontwerp van Richard Jensen in samenwerking met Harry Ferguson Research. De Sunbeam Alpine was oorspronkelijk voorzien van een viercilinder motor en werd onder meer geëxporteerd naar de USA.
In 1966 start Jensen met de productie van de Jensen Interceptor. Deze Jensen is de meest bekende van alle modellen die Jensen ooit maakte. De eerste Interceptors waren voorzien van de 6,3 liter V8 van Chrysler.
De Rol van Duitsland in de Auto-industrie
De auto-industrie is de meest in het oog springende sector in de Duitse economie en kent een lange traditie. De Duitser Carl Benz bouwde aan het eind van de 19e eeuw de eerste auto ter wereld en stond daarmee aan de wieg van een van de grootste Duitse autofabrikanten Daimler-Benz. In totaal bood de Duitse auto-industrie in 2014 werk aan 775.000 mensen.
In datzelfde jaar rolden in Duitsland ruim 5,6 miljoen voertuigen van de band, waarmee het land met een totale omzet van 384 miljard euro na China, Japan en de Verenigde Staten de grootste autoproducent ter wereld was. De Duitse auto-industrie concentreert zich vooral in de Zuid-Duitse deelstaten Baden-Württemberg en Beieren. Zo zijn Daimler en Porsche in en rond Stuttgart gevestigd.
BMW (Bayerische Motoren Werke) is gevestigd in München. Ook Audi’s hoofdkantoor staat in Beieren, in Ingolstadt. Opel heeft zijn bakermat in Rüsselsheim, in de buurt van Frankfurt. Voordat de onderneming auto’s produceerde, was het een van de belangrijkste Duitse fabrikanten van fietsen. Volkswagen is met 271.000 Duitse medewerkers en een jaaromzet van 200 miljard euro (2014) de grootste Duitse autofabrikant én de grootste van alle Duitse ondernemingen.
Het werd wereldberoemd door de Kever. Na de Duitse eenwording in 1990 werden Duitse autofabrikanten met miljoenensubsidies van de overheid naar Oost-Duitsland gelokt. De Duitse auto-industrie kreeg in 2015 een flinke knauw toen bekend werd dat Volkswagen wereldwijd op grote schaal had gefraudeerd met de emissiewaarden van dieselauto’s met behulp van wat sjoemelsoftware is gaan heten.
De auto van de toekomst doet bijna alles zelf - RTL NIEUWS
De Auto voor het Volk
De Amerikaanse fabrikant Henry Ford meende dat er een enorme markt zou moeten zijn voor een simpel, maar solide vervoermiddel dat binnen het financiële bereik zou liggen van beter betaalde arbeiders, boeren en de lagere middenklasse. Hij liet de T-Ford ontwerpen en creëerde zo’n efficiënt productiesysteem dat die auto steeds goedkoper in elkaar kon worden gezet.
Een groot bewonderaar van de uitgesproken antisemitische Henry Ford was Adolf Hitler, die zich vast had voorgenomen de Duitse bevolking een betaalbare en kwalitatief hoogwaardige auto aan te bieden. De Volkswagen werd pas na de oorlog een groot succes. Ook Pierre Boulanger, manager van Citroën, wilde een extreem simpele auto laten ontwerpen.
De T-Ford is een kleine twintig jaar geproduceerd zonder fundamentele veranderingen, de 2CV 42 jaar en de Kever 57 jaar, waarbij ik ervan uitga dat er voor 1947 geen sprake was van massafabricage van de Kever. Kever en Eend, het zijn levende wezens geworden. Kabouters-guerilla-afdeling voert aktie tegen autos en uitlaatgassen in Amsterdam.
Hier doen we de Trabant toch tekort mee. De moeilijkheid was dat het de DDR aan essentiële grondstoffen ontbrak of dat die slechts mondjesmaat voorhanden waren en dat de Sovjets een deel van het machinepark van het bedrijf in Zwickau hadden ontmanteld. Vandaar dat men voor de rest van de carrosserie koos voor een hard, harsachtig plastic, versterkt met katoen- en wolvezels: het fameuze duroplast.
De Trabant P50 debuteerde op de beurs van Leipzig in 1955. Oost-Duitsers rijden in een Trabant door Checkpoint Charlie (1989) (Foto: Wikimedia Commons, DoD photo by: STAFF SERGEANT F.
In 1963 verscheen een licht verbeterde versie, de P601, die tot 1991 is geproduceerd. De technici hebben met regelmaat nieuwe modellen voorgesteld want zij wisten waar de moderne consument naar verlangde. Sluitstuk van dit toch licht melancholiek stemmende verhaal is het einde van de DDR in 1989.
Voordat de Muur in Berlijn openging, konden de Oost-Duitsers via Hongarije het Oostblok verlaten, op weg naar het veronderstelde paradijs op aarde, de Bondsrepubliek. De Britse Mini was het ontwerp van Alec Issigonis (1906-1988). De Morris Minor werd een Engelse klassieker.
De Mini werd in 1959 gelanceerd en in productie genomen. De eerste productie-exemplaren zaten vol met gebreken, zo lekte de auto als een mandje. De verkoopafdeling en de dealers vonden het maar een raar autootje. Wie zou in ’s hemelsnaam zo’n vreemd blikken doosje met autopedwielen willen hebben?
In swinging Londen werd de Mini nogal onverwacht de auto die je hebben moest. De Mini creëerde zijn eigen markt en kreeg iconische status. In 1967 schudde de Mini de etiketten Morris en Austin af en werd een eigen merk. Op 4 oktober 2000 werd de laatste ‘oude’ Mini geproduceerd.
Microcars en de Aérocarène
Vlak na de Tweede Wereldoorlog werd er een vliegtuig op wielen geïntroduceerd op de autosalon van Parijs in oktober 1947, de Aérocarène. De Aérocarène had een zeer ongebruikelijke constructie. De inzittenden konden plaatsnemen in een vliegtuigcabine gemaakt van de aluminiumlegering Duralinox.
De voorwielen hebben aerodynamische overkappingen. Remmen geschiedt hydraulisch; best bijzonder want voor zo'n kleine wagen waren kabels nog gebruikelijk in de jaren 1940. De besturing middels een tandheugel kan verplaatst worden van links naar rechts.
| Jaar | Gebeurtenis |
|---|---|
| 1896 | Eerste automobiel met explosiemotor in Nederland |
| 1897 | Oprichting Eerste Rotterdamsche Auto-Boxen-Garage |
| 1921 | Oprichting Automobielbedrijf Vugts |
| 1937 | Oprichting Toyota Motor Corporation |
| 1959 | Lancering van de Mini |