Duitse degelijkheid, die term zit diepgeworteld in de autocultuur. En een lange tijd was dit terecht: je kocht een Volkswagen en als de auto na 200.000 kilometer klaar was in Nederland, ging hij ineens met 100.000 kilometer op de teller naar Oost-Europa. Maar ergens is het fout gegaan en het imago van merken als Volkswagen liep een deuk op. Het kan je bijna niet ontgaan zijn dat Volkswagen in een crisis terecht is gekomen. Maar waarom eigenlijk?
Insiders leggen uit dat de problemen die Volkswagen nu aan het wankelen brengen een rechtstreeks gevolg zijn van dieselgate. Een jaar geleden waarschuwde Volkswagen-topman Thomas Schäfer zijn managers dat het dak in brand stond, maar inmiddels is het vuur uitgeslagen naar alle verdiepingen.
Hoewel zich bij Volkswagen een ramp voltrekt die je het best kunt omschrijven als een busongeluk in slow motion, worden de problemen in de media schromelijk overdreven. Toch zijn de problemen bij Volkswagen zorgwekkend. De auto-industrie is de belangrijkste peiler onder de Duitse economie en Volkswagen is daarvan het belangrijkste merk. Als Volkswagen dus bekend maakt dat het voor het eerst in zijn bestaan overweegt Duitse fabrieken te sluiten, dan dreigen er problemen - niet alleen voor Volkswagen, het is een donderwolk boven de complete Duitse economie; maar liefst een op de negen Duitsers werkt in de auto-industrie en Volkswagen is met afstand de grootste werkgever van de branche.
Om medewerkers in Duitsland te kunnen ontslaan, moest Volkswagen eerst een dertig jaar oude werkzekerheidsovereenkomst met de vakbonden beëindigen. De vakbonden hebben traditioneel echter veel macht bij Volkswagen. Als bestuursvoorzitter Blume de strijd aangaat met IG Metall, dan weet iedereen dat de paniek groot is. Sla de kranten er maar op na: nu Volkswagen fabrieken in Duitsland dreigt te sluiten, staat het in alle kranten.
‘VW overweegt tot 30.000 Duitse banen te schrappen’
Toch móet Volkswagen wel overwegen om fabrieken in Duitsland te sluiten. De Duitse medewerkers kosten gemiddeld 62 euro per uur en behoren daarmee tot de duurste van Europa, volgens de Duitse brancheorganisatie VDA. Zolang je genoeg auto’s verkoopt, hoef je helemaal niemand te ontslaan.
Lees ook: Glanzend resultaat na het wassen
De Dieselgate en de Gevolgen
Het begon rond 2015. Volkswagen was rustig bezig met plannen te maken voor elektrische auto’s, maar toen kwam de dieselgate. Het sympathieke merk voor het volk liet ineens een duistere zijde zien, en dat imago moest snel opgepoetst worden. Daarom werden de plannen voor de elektrische ID-serie versneld.
Volgens een insider is het productportfolio het voornaamste probleem van Volkswagen. “In 2015 werd bekend dat Volkswagen massaal sjoemeldiesels op de markt had gebracht. De gevolgen daarvan waren ongekend, niet alleen buiten Volkswagen, maar vooral ook bínnen het bedrijf. Er ontstond een stammenstrijd tussen twee kampen; het ene kamp wilde schonere verbrandingsmotoren maken, het andere kamp wilde Volkswagen elektrificeren. Uiteindelijk won ‘kamp elektrisch’, maar ten koste van wat? Er was al zoveel tijd verspild met discussiëren dat er overhaast auto’s ontwikkeld moesten worden. Bovendien misten we het zelfvertrouwen om goede Volkswagens te ontwikkelen. Het resultaat? De ID3 en ID4 waren beneath us. Aardige auto’s, maar niet voor Volkswagen. De auto’s zelf waren niet goed genoeg, de actieradius was maar zo zo en de softwareproblemen hielpen ook niet. Het is dan ook geen wonder dat mensen die auto’s niet kopen.”
Een (te ?) hard oordeel van deze insider. Maar vastgesteld kan worden dat de dedicated ID modellen niet direct de harten van de markt veroverden. Opmerkelijk omdat zeker op onze markt de e-Golf en de e-Up!
Volkswagen ID.4, een van de modellen die voortkwam uit de versnelde elektrificatieplannen.
Softwareproblemen en de Overgang naar Elektrische Auto's
En daar ging het mis: hoewel Volkswagen in vergelijking met Tesla al royaal te laat was, voelde het merk weinig urgentie om al te snel met een EV te komen. Volkswagen was vooral gewend om goed blik te bouwen. Duitsland is sowieso geen land met grote softwarebedrijven; dat zou te maken kunnen hebben met de enorme voorliefde voor privacy van het land. Maar hoe goed een elektrische auto is, hangt voor een groot deel van de software af. En dan zijn moderne auto’s ook nog eens altijd connected.
Lees ook: Aanhanger Reclame van Volkswagen: Van Klassiek tot Modern
Daar ging het mis: Volkswagen had niet de tijd om de software echt goed in orde te maken. Bij een ouderwetse benzineauto bepaalt Volkswagen het eisenpakket en dan komen de leveranciers. Bosch komt met een ECU, Continental verzorgt de remmen, ZF het chassis en noem maar op. Het automerk brengt de onderdelen samen en zorgt dat het netjes in elkaar past. Bij elektrische auto’s werken de remmen (regeneratie) samen met de elektromotor en die weer met de batterij. En dat weer met de navigatie.
Het resultaat was een bij elkaar geraapt hoopje onderdelen dat niet goed met elkaar communiceerde. En dat werkt niet bij EV’s. Volkswagen had niet de juiste kennis in huis om dit hele pakket samen te stellen. De eerste ID-modellen werden geplaagd door vastlopers en fouten. Dit heeft Volkswagen uiteindelijk ook ruiterlijk toegegeven.
We moeten zeggen dat Volkswagen de software inmiddels sinds een paar jaar onder controle heeft. De nieuwste software-updates zijn stabieler, schermbevriezingen zijn vrijwel verdwenen en gebruikersklachten zijn sterk afgenomen. Bij de laatste update dacht het serviceteam zelfs even dat het meldsysteem kapot was, omdat er geen meldingen meer binnenkwamen.
Samenwerkingen voor de Toekomst
Volkswagen heeft voor de toekomstige modellen twee partners gevonden. Het Chinese automerk XPeng voor de Chinese markt en recent een miljardeninvestering in Rivian om de rest van de wereld te bedienen. De software wordt nu extern gebouwd door mensen die er echt goed in zijn. De aankomende Volkswagen ID.1 (die anders gaat heten) is het eerste model met deze nieuwe software.
Overcapaciteit en Externe Factoren
De marges van Volkswagen zijn inmiddels gedaald tot amper twee procent. “Te veel producten leiden tot te hoge ontwikkelingskosten. Daarbovenop komen dan de andere problemen. Bovendien zijn de Europese autoverkopen nooit volledig hersteld na de coronacrisis; daarvoor werden jaarlijks zo’n zestien miljoen auto’s verkocht, nu zijn dat er twee tot drie miljoen minder. Dat raakt natuurlijk ook Volkswagen.
Lees ook: T-Roc of T-Cross kiezen?
In 2019 produceerde de Volkswagen Group bijna elf miljoen auto’s, in 2023 waren dat er zo’n 9,2 miljoen. Dat betekent dat veel fabrieken van de groep last hebben van overcapaciteit.
“Volkswagen heeft van zichzelf al genoeg problemen, maar daar komen de problemen nog bij die door overheden worden veroorzaakt,” legt een insider uit. Hans Dieter Pötsch, voorzitter van de raad van commissarissen, kijkt daarbij naar de EU. “Elektrisch vervoer is de toekomst, maar de politiek heeft doelen opgelegd zonder de daarvoor noodzakelijke infrastructuur en zonder te overwegen of de klant ook aan boord is,” zei hij onlangs tegen Bloomberg. Hij vindt daarom dat de EU de emissienormen snel moet versoepelen.
Het door de EU opgelegde vlootgemiddelde is namelijk alleen haalbaar als een significant deel van de auto’s elektrisch is, maar de verkoop van elektrische auto’s neemt af - vooral omdat allerlei subsidieregelingen worden beëindigd. Vooral de plotselinge beëindiging van de subsidies in Duitsland was rampzalig; in augustus van dit jaar was de verkoop van elektrische auto’s er 69 procent lager dan vorig jaar in dezelfde maand. In de complete EU werden in augustus dit jaar 44 procent minder BEV’s verkocht dan vorig jaar in dezelfde maand.
Chiptekort bij Nexperia
Autofabrikant Volkswagen hoeft in ieder geval volgende week nog geen fabriek stil te zetten. Die productiestop dreigde eerder deze week nog, door een naderend tekort aan chips van het Nederlandse bedrijf Nexperia.
"De leveringsproblemen bij de Nederlandse chipmaker Nexperia hebben vooralsnog geen invloed op de productie in de Duitse autofabrieken", aldus een woordvoerder tegen persbureau DPA. "Ook in alle andere Duitse fabrieken van het VW-concern is de productie voor komende week veiliggesteld." Het gaat dan om de dochterbedrijven Audi en Porsche.
Ruzie met China
Nexperia, met het hoofdkantoor in Nijmegen, is in 2019 overgenomen door het Chinese bedrijf Wingtech. De Nederlandse overheid greep drie weken terug de controle bij het bedrijf door middel van een uitzonderlijke wet. Hiermee kan de overheid beslissingen binnen Nexperia tegenhouden of terugdraaien.
Demissionair minister Karremans (Economische Zaken) greep in vanwege vermeend wanbestuur door de Chinese directeur. De minister zei dat die directeur "productiefaciliteiten, financiële middelen en intellectuele eigendomsrechten" naar het buitenland zou verplaatsen.
China reageerde boos op die ingreep. Als reactie verbood de Chinese overheid om Nexperia-chips te exporteren. In China worden tientallen miljarden chips per jaar gemaakt, waarvan een groot deel in auto-onderdelen terechtkomt. Het betekent dat automakers of leveranciers geen nieuwe Nexperia-chips meer uit China kunnen ontvangen.
Volkswagen zegt productieproblemen na volgende week niet uit te kunnen sluiten.
De Weg Vooruit
De grote vraag is nu natuurlijk hoe Volkswagen weer uit deze crisis raakt. Een van onze insiders: “In 1974 kwam Volkswagen met de Golf, de juiste auto op het juiste moment. In de jaren negentig was het het leiderschap van Piëch dat Volkswagen niet alleen uit de problemen haalde, maar zelfs liet groeien tot de grootste fabrikant ter wereld. Wat nu de oplossing is? Ik weet het echt niet. Allerlei investeringen worden uitgesteld, dus een briljant nieuw model zal het op korte termijn niet zijn. Ik denk dat de Europese automarkt niet snel meer terugkomt op hetzelfde niveau als vóór corona, dus het ligt voor de hand dat je dan als marktleider ook minder verkoopt. Misschien is dat wel de reden dat Hans Dieter Pötsch naar de EU kijkt.
De Volkswagen Golf, een iconisch model dat Volkswagen in 1974 uit een eerdere crisis hielp.
Een helpende hand van de Duitse regering lijkt ook nabij. De Duitse minister van Economische Zaken Robert Habeck belegde een ‘autotop’, waar autobouwers, vakbonden en toeleveranciers ontboden zijn. In dezelfde ademstoot zei hij dat de overheid bereid was Volkswagen financieel te steunen vanwege de ‘aanzienlijke betekenis van het bedrijf voor Duitsland’.
Zonder een duidelijk plan blijft dat echter een doekje voor het bloeden. Een financiële injectie is immers in een vloek en een zucht weer verdwenen als die simpelweg in de overcapaciteit van bestaande, te dure fabrieken wordt gepompt. “Het grootste deel van alle uitdagingen zal Volkswagen zelf moeten oplossen,” zei Habeck dan ook.
Een van onze bronnen ziet dat somber in: “Blume ontbeert de visie om te weten waar het heen moet."