De Citroën 2CV, in Nederland liefkozend 'de lelijke eend' genoemd, is een auto die een speciale plek in het collectieve geheugen heeft veroverd. Het bedenken van koosnaampjes geeft wel aan dat de 2CV niemand onberoerd laat. Iedereen kent wel iemand die er eentje had of heeft, maar velen hebben er ook zelf veel plezier in beleefd.
In dit artikel duiken we in de fascinerende geschiedenis van deze iconische auto, van zijn bescheiden begin tot zijn uiteindelijke cultstatus.
Citroën 2CV
De Ontwikkeling van de 2CV
De Citroën 2CV is ontwikkeld om het Franse platteland te bevrijden van paard en wagen. Al in de jaren dertig van de vorige eeuw bedacht André Citroën dat er een zuinige, betrouwbare auto moest worden ontwikkeld met veel comfort waar een man van twee meter op het platteland in moest kunnen rijden met een mandje eieren.
Vlak voor de vroegtijdige dood van André Citroën in 1935 werd het bedrijf overgenomen door bandenfabrikant Michelin in 1934. Met Pierre Michelin als president en Pierre-Jules Boulanger als vice-president van Citroën werd besloten om het idee van André Citroën voor een kleine auto, die geschikt was voor het ruige Franse platteland, verder uit te werken.
Lees ook: Hoe auto afschrijving berekenen?
Pierre-Jules Boulanger was de geestelijk vader en drijvende kracht achter de 2CV. Hij vatte zijn idee samen: “een paraplu op wielen”.
Project TPV
Het project kreeg als naam: TPV, oftewel Toute Petite Voiture (“klein autootje”). In zijn (summiere) instructies schreef Pierre Boulanger het volgende:
“Ontwikkel een voertuig dat twee boeren op klompen met 50 kilogram aardappelen kan vervoeren of een vat met 50 liter wijn met een snelheid van 60 km/h. Bovendien moet dit voertuig zich op de slechtste paden kunnen begeven, en moet het licht genoeg zijn om zonder problemen door een beginnende bestuurder te worden bestuurd. Het comfort moet onberispelijk zijn zodat manden met eieren die achterin worden vervoerd intact moeten aankomen. De prijs moet veel lager zijn aan die van onze Traction Avant. Tot slot wil ik erop wijzen dat zijn esthetiek er niet toe doet voor mij.”
Overige eisen waren dat de auto vooral zuinig, betrouwbaar, goedkoop en eenvoudig te bedienen moest zijn: een boerin moest ermee naar de markt kunnen rijden. Ook moest de boer, met zijn zondagse hoed op, er in passen zodat hij per auto naar de kerk kon. Ook gaat het verhaal dat het de mogelijkheid moest bieden om een schaap in de auto mee te nemen. Het uiterlijk van de wagen werd niet belangrijk geacht.
De Eerste Prototypes
In 1937 werd een eerste rollend prototype gemaakt. Het bestond uit een monocoque koetswerk (zonder chassis) en torsiestaafophanging. De bediening, de stoelen en het dak waren rudimentair. De motor was een watergekoelde 375cc tweecilinder boxermotor met voorwielaandrijving. Testrijders moesten leren vliegpakken dragen, zoals vliegers in open dubbeldekkers hadden.
Lees ook: Vind de perfecte autodealer in Huizen
In 1939 werden drie prototypes van 2 pk dag en nacht in het geheim getest. Eind 1938 was het 34e prototype al gemaakt. Er werd nu ook overgegaan op een chassis/platform van aluminium. De prototypes - met centraal geplaatste koplamp - krijgen de bijnaam “Terrasson”, genoemd naar de testpiloot.
In mei 1939 had Citroën 250 voorserie-exemplaren gebouwd in de Levallois-fabriek en was klaar om deze te verkopen. Het plan was de auto te presenteren op de Salon d’Automobile van oktober 1939, maar op op 3 september 1939 verklaarde Duitsland de oorlog aan Frankrijk en werd de Salon afgelast.
Alles van het TPV-project wordt angstvallig geheim gehouden voor de Duitse bezetter, om te voorkomen dat de plannen in handen van de nazi’s vallen. Zij zijn immers ook bezig met een ‘volkswagen’.
Het verhaal gaat dat de Duitsers toch een van de 250 exemplaren in handen kregen toen ze de fabriek in Levallois binnenvielen waar de TPV productielijn is. De auto werd naar Wolfsburg verstuurd waar ene dr. Porsche helemaal niet onder de indruk was en sprak dat “…hij meer op een zeepkist lijkt dan een personenwagen…”.
Een Schaduwteam
In september 1938 stelt Pierre Boulanger in het grootste geheim een team van 11 personen samen die toegewijd wordt aan het herontwerpen van een TPV in traditioneel staalplaat.
Lees ook: Elektrische Auto Pechhulp
Om de productie te vergemakkelijken, worden tal van carrosseriedelen opnieuw ontworpen, zoals de motorkap, wielschermen en deuren. In de loop van het proces wordt het voertuig ook aantrekkelijker gemaakt.
De Lancering en Ontvangst
Voor de oorlog werd al aangevangen met het ontwerp, in 1948 stond het resultaat op de Parijse Autosalon. De auto werd met de nodige scepsis ontvangen. Een Nederlandse verslaggever noemde haar, naast de ander sierlijke Citroën-modellen, een "Lelijk Eendje".
Nochtans, wanneer de deux-chevaux op 7 oktober 1948 op het autosalon van Parijs wordt voorgesteld is hij eerder een mikpunt van spot. Alleen een Zwitsers magazine voorspelt de kleine Citroën een mooie toekomst. En gelijk hadden ze, de Zwitsers. Al in 1950 was de wachttijd voor een 2CV tot zes jaar opgelopen.
In eerste instantie was de eend alleen beschikbaar voor mensen die haar echt nodig hadden, huisartsen hadden bijvoorbeeld voorrang. Na enige tijd kwam de auto ook beschikbaar voor de nederlandse markt, tegen die tijd was het succes van de eend niet meer te stuiten.
De Evolutie van de 2CV
De eerste versie was voorzien van een 9pk motor. Dit ontwikkelde van 12, 18 en 21 naar de uiteindelijke 28 pk. Luxe werd weggelaten, de ruitenwissers werden dan ook aangedreven door de kilometerteller, benzine werd gepeild met een peilstok.
De eend zoals wij hem nu het meest tegenkomen is ontstaan in 1970, toen een iets hogere eis werd gesteld aan de te ontwikkelen snelheid, Vanaf toen was er keuze uit twee modellen. De 2cv4 had een 435cc-motor en is verantwoordelijk voor de verhalen van mensen die met tegenwind fietsend een rijdende eend inhaalden.
Naast de eend werden ook nog andere modellen (zuster eenden) ontwikkeld, die technisch min of meer gelijk waren. Eerst kwam er een luxe eend in de vorm van de Ami 6, opgevolgd door de Ami 8 en Ami Super. In 1967 werd de Dyane geïntroduceerd, om de 2cv te vervangen. Uiteindelijk heeft de eend de Dyane met 7 jaar overleefd. Ook werden er besteleenden gemaakt, ideale bedrijfswagens voor kleine bedrijfjes. Ook de Wegenwacht heeft er met een flink aantal gereden.
Gedurende zijn lange carrière werd de 2CV ook een tijdlang in België gebouwd. Die Belgische 2CV viel in Frankrijk op door zijn uitzonderlijke productiekwaliteit, wat Citroën er toe aanzette om een luxueuzere versie te gaan bouwen : de AZL.
De Jaren 60
De jaren zestig zijn begonnen, en al vrij spoedig besluit Citroën definitief afscheid te nemen van de “A” versie van de 2 CV. Daarmee wordt de 375 cc motor met pensioen gestuurd, en is de 425 cc motor is de basis motorisering. De AZ is het basismodel.
In de eerste jaren van de Sixties groeit het motorvermogen via 12 DIN-PK naar 16 DIN-PK en wordt de 2 CV lstukje bij beetje volwassener. De motorkap krijgt nu vijf ribbels, de grille verkleint in omtrek, de ruitenwissers laten zich nu elektrisch bedienen en de koper heeft de keuze uit een centrifugale (beneden 1.000 toeren per minuut wordt er ontkoppeld, was vanaf ’55 standaard op de AZ) en een normaal werkende koppeling.
De achterklep van stof verdwijnt. Verder wordt de koets van de 2 CV Berline nu gemonteerd op het chassis van de bestel eend, de AZU.
Citroën breidt het 2CV gamma reeds het voorjaar van 1962 uit met de MIXTE. Dat is een versie met een vijfde deur, een vlakke laadvloer en een achterbank die kan worden neergeklapt.
In 1965 verdwijnen de zelfmoorddeurtjes aan de voorzijde en scharnieren deze portieren onder de A-stijl. In hetzelfde jaar worden de frotteurs (wrijvingsschokbrekers die de bewegingen van de draagarmen beteugelden) aan de achterzijde vervangen door telescopische hydraulische schokbrekers. De vertragingsschokbrekers- de batteurs- blijven.
Ondertussen bouwt Citroën in Frankrijk vanaf 1963 de AZAM, en volgt in België de AZM3 de AZL op. Het accent ligt bij deze versies op luxe, zij flirten met de Citroën Ami 6, en kenmerken zich bijvoorbeeld door de montage van de paperclip bumpers.
De AZAM 6 krijgt het chassis van de Ami 6 aangemeten. Ook vindt de 602 cc motor (met 21 DIN-PK) haar weg naar het vooronder van deze luxe 2CV, die -net als bestelbroer AK 350- de terugkeer van de homokinetische aandrijfassen mag begroeten. Het maakt de AZAM de meest volwassen versie van de 2CV tot dan toe.
De komst van de Dyane vormt voor Citroën echter de reden in juli 1967 een streep door de “luxe-Eend” te halen. Na het verdwijnen van de AZAM/Export blijft de AZ in productie.
| Model | Motorinhoud | Vermogen |
|---|---|---|
| 2CV A | 375 cc | 9 pk |
| 2CV AZ | 425 cc | 12-16 pk |
| 2CV AZAM | 602 cc | 21 pk |
| 2CV4 | 435 cc | 21 pk |
| 2CV6 | 602 cc | 28,5 pk |
De Jaren 70
In april 1970 is het AZ tijdperk wél voorbij. De 2CV4 en de 2CV6 nemen het stokje vanaf februari 1970 over. De 2CV4 krijgt een vergrote motor: de cilinderinhoud is nu 435 cc, het amechtige motortje genereert 21 PK.
De 2 CV 6, die niet in ieder land van meet af aan leverbaar is, krijgt de 602 cc motor uit de Dyane 6 en de AK350, die 28,5 PK genereert en aanmerkelijk volwassener presteert dan de kleiner gemotoriseerde 2CV4. De Dyane 6 krijgt op zijn beurt weer een iets vermogender 602 cc motor.
De nieuwe 2CV berline modellen worden uitgerust met een elektrisch systeem van 12 Volt. Verder keren onder meer de homokinetische koppelingen terug, worden hangende pedalen geplaatst en nemen de nieuwelingen de klokkenwinkel én de achterlichtunits van de reeds uit productie genomen Ami 6 over.
Ook op bestelvlak komt een nieuwe variant de gelederen versterken: de AK400 (AKS), die de AK vervangt, en zijn tot 400 kilo gestegen laadvermogen kwijt kan onder een verhoogd dak. Tevens krijgt hij een aantal zaken uit de Berline, en wordt hij voortbewogen door de 602 cc motor.
Vanaf dat moment heet de kleinste besteller AZU 250, en ook dat is een directe verwijzing naar het laadvermogen.
In de eerste jaren van het nieuwe decennium worden bij de Berlines de frotteurs aan de achterzijde en de batteurs door schokbrekers vervangen. Ook mogen beide 2 CV modellen externe oliefilters begroeten.
De 2 CV 6 krijgt een kunststof stuurwiel met één spaak.
Zo rijdt de 2 CV richting het midden van het decennium, waarin de Citroën een aantal opmerkelijke veranderingen mag begroeten.
De 2CV als Cultauto
Door zijn eenvoud, comfortabele vering en (voor die tijd) zeer goede weggedrag, groeide de eend in de jaren 50 en 60 uit tot goedkoop vervoermiddel voor het grote publiek. In de jaren zeventig kreeg de eend meer een geitenwollensokken-status. In de jaren 80 groeide hij uit tot een liefhebbersauto, wat na de beëindiging van de productie in 1990 zo gebleven is.
Deel restauratie van een rode Citroën 2cv6 .
Op dit moment word de eend voornamelijk bereden door liefhebbers die hun eend koesteren. Auto's worden vaak voor aanzienlijke bedragen gerestaureerd.
Door zijn eenvoudige constructie, het chassis is makkelijk los te maken van het koetswerk, leende de 2CV zich ook prima voor ombouw. Zo onstonden de Mehari en de besteleendjes, maar ook varianten zoals de Vanclee Mungo en kit-cars zoals Lomax, Le Patron, Burton.
De 2CV kan vandaag nog rekenen op een uitgebreide schare fans, getuige de duizenden eigenaars en liefhebbers die samenkomen op de tweejaarlijkse wereldmeeting voor 2CV-vrienden. Want de 2CV blijft de perfecte auto voor een ontspannen rit op het platteland of in de bergen.
Citroën 2CV in Spanje
Bijnamen en Trivia
Geen auto met zoveel bijnamen als de 2CV, waarmee de Franse fiscale paarden werden bedoeld. Eend, lelijke eend, geit, het is maar een greep uit de collectie van een autootje dat het zelfs tot in de dikke Van Dale schopte en wel als deux-chevaux.
De naam 2CV staat voor “Deux Chevaux Vapeur”, wat letterlijk “twee stoompaardenkracht” betekent. Maar een oplettende lezer wees ons erop dat dit eigenlijk niets te maken heeft met het vermogen van de motor, maar eerder verwijst naar een oude Franse belastingcategorie voor voertuigen.
Het bijzondere automodel van Citroën, de 2CV met zijn trekpook en benzinemotor van 375 cc, staat ook bekend als ‘lelijke eend’ (of ‘lelijk eendje’). Tijdens de eerste presentatie van de Citroën 2CV op 7 oktober 1948 op een autotentoonstelling (de ‘Autosalon’) in Parijs, betitelde een aanwezige journalist - aldus de overlevering - het voertuig direct tot ‘lelijke eend’. Hiermee was de toon gezet en ging het automodel in Nederland door het leven als lelijke eend.
Ter promotie van de 2CV schreef de bekende Nederlandse schrijfster Annie M.G. Schmidt in 1959 het liedje “Het Lelijke Eendje”, op een wijs die bedacht was door Paul Chr. van Westering. Iedereen die een Citroën 2CV zou aanschaffen, kreeg het singeltje van Schmidt cadeau.
Vermeldenswaardig is nog dat de Citroën 2CV in veel meer landen een bijzondere dierenbijnamen heeft. Zo wordt de auto in België ook wel ‘de geit’ of ‘het wippertje’ genoemd. De Fransen noemen het modelletje wel ‘La Deuche’, terwijl de Duitsers de 2CV de ‘Ente’ (eend) en de Engelsen dit autotype de bijnaam ‘Tin Snail’ (tinnen slak) gaven.
Het Einde van een Tijdperk
In 1990 staakte Citroën de productie van het ‘lelijke eendje’. De laatste 2CV’s werden in Portugal gebouwd en waren vaak samengesteld uit onderdelen die nog her en der beschikbaar waren.
De 2CV Vandaag
De 2CV is tijdloos en trekt verzamelaars van over de hele wereld aan. Sommige modellen worden nu voor meer dan € 20.000,- verkocht, meer dan de oorspronkelijke verkoopprijs.