Dit artikel beschrijft een project waarbij een BMW E28 M535i is voorzien van een turbo, en hoe dit project stap voor stap is uitgevoerd. Het project is al een tijdje bezig, maar we beginnen bij het begin en werken zo snel mogelijk naar de huidige status toe.
Zo, ook maar is een project topic openen over mijn turbo project. Heb deze auto inmiddels al ruim 2 jaar in bezit, en al veel aan gedaan. In eerste instantie begon het project met het idee om de auto om te bouwen naar LPG. Ik had niet zo'n zin in een vieze venturi installatie, en dus ontstond het idee om een injectiesysteem te gaan bouwen. Omdat ik inmiddels door mijn opleiding redelijk wat interesse had gekregen in vrij programmeerbare motormanagementsystemen en dit een bijzonder mooie manier is om LPG injectie te bouwen ben ik als soort van "leerproject" begonnen met mij serieus in de materie te verdiepen.
Na vele avonden zoeken en lezen heb ik uiteindelijk de stoute schoenen aangetrokken en de originele motronicinstallatie uit de auto getrokken om plaats te maken voor een Megasquirt MS3x. Ik heb gekozen voor de MS3x vanwege zijn grote uitgebreidheid voor relatief weinig geld. Zeker in combinatie met LPG bied de MS3x zeer veel mogelijkheden.
Ondertussen de motor er even uit gehad, deze lekte echt als een vergiet. behalve weer even netjes maken en alle pakkingen en keeringen vervangen verder niks aan gedaan, moest destijds even financiële prioriteiten stellen ivm alle uitgaven aan de LPG installatie en megasquirt. Motor verbruikt overigens geen olie, tikt alleen.
Ondertussen alles netjes afgebouwd, MS3x ingebouwd nadat ik deze had laten testen op volle functionaliteit bij JFE Tech. LPG installatie ingebouwd, 70L tank met KME Gold Turbo verdamper, welke tot ongeveer 240kW zou moeten kunnen verdampen (waarschijnlijk bevriest hij al wel voordat hij dat haalt) en Valtek typ 30 injectoren. Eerst nog even op benzine gereden met de MS3x terwijl ik de LPG installatie aan het afbouwen was. Eerste keer starten op de MS3x was overigens ook spannend, maar lukte eigenlijk wel heel goed.
Lees ook: Gids voor turbo vervanging Volvo V70
Zoals te zien op deze foto is de luchthoeveelheidsmeter verdwenen, deze is gelukkig niet meer nodig met de MS3x. Ook zijn op deze foto zijn mooi de LPG injectoren te zien. Als je goed kijkt kan je nog net de verdamper zien zitten. Auto loopt overigens erg goed op de MS3x, zowel op benzine als LPG. Hij loopt nu sowiezo op LPG veel harder dan hij voorheen op de motronic op benzine liep!
Toen ik begon met de bouw van de LPG installatie met de MS3x had ik niet direct het idee om er een turbo bij op te gaan bouwen. Het was wel iets wat ik in de verre toekomst wou doen, maar op dat moment was het niet echt realistisch, ik had er op dat moment de kennis niet voor, en qua tijd en financiën eiste de E30 die op dat moment werd omgebouwd als circuit veel aandacht. Echter veranderde dat al snel. In de basis geïnspireerd door Rob's projecttopic's (E28 forum) ben ik links en rechts is serieus gaan lezen en al snel werd ik helemaal opgeslokt door het turboverhaal. Dit soort dingen vind ik waanzinnig interessant en kan zodoende ontzettend veel uren steken in het lezen uitzoeken over dit soort materie. Nadat ik een aantal keer met Rob contact had gehad, in eerste instantie over de MS3x, maar al snel ook over het turboverhaal, heb ik besloten om het gewoon te gaan doen.
Het idee wat ik in eerste instantie had was een lage druk systeem wat lekker laag ik de toeren zou opspoelen. Uiteindelijk ben ik daar heel snel vanaf gestapt omdat ik erachter kwam dat dat helemaal niet is wat ik wou. Inmiddels is de planning om een setup te maken met veel vermogen uit het hogere toerengebied.
Koppel * 2 * pie* motortoerental. Wat dus wil zeggen dat hoe meer toeren je draait, hoe minder koppel je nodig hebt om hetzelfde vermogen te behalen. Je kan dus beter een setup hebben met een grote turbo die redelijk laat opspoelt en veel vermogen levert, dan een setup met een kleine turbo die heel snel opspoelt en redelijk weinig vermogen levert en heel erg tegenwerkt bij hoge toeren door een kleine turbo. Het doel is gesteld op 500pk. en het is belangrijk om de turbo qua geometrie bij een motor te matchen. Zo heeft een compressor bijvoorbeeld een gebied waarin hij het meeste efficient opereert. Als je hier ver naast zit gaat hij de lucht onnodig verwarmen, wat je veel vermogen en belasting van het motorblok kost. Het bepalen van de compressor is dus goed te doen met bestaande berekeningen, de turbine bepalen is een stuk lastiger. Uiteindelijk heb ik gekozen voor een Holset H2C (vergelijkbaar met de HX50) met een 60mm compressor inducer, 72mm turbine exducer en een 22cm2 twinscroll turbinehuis.
De intercooler is overigens heel belangrijk bij het in toom houden van de belasting op de motor. Zonder dit onderdeel is echt veel vermogen haast onmogelijk. Boostcontroler, om de boost na de basis springrate van de wastegate instelbaar te maken. Word later nog vervangen door een PWM boostcontroller, aangestuurd door de MS3x. Intercooler inmiddels ingebouwd.
Lees ook: Mercedes-Benz W210 E300 Turbo Diesel: Een complete analyse.
Ik gebruik daardoor een M50 gasklep, die iets korter is waardoor ik net wegkom met het reservoir van de stuurbekrachtiging. EGT Sensor van VEMS, met ingebouwde versterker in de Sub-D connector. Verder wil gaan expirimenteren met de kopbouten. Ik wil wel een originele koppakking gebruiken. Het probleem bij turbo motoren is vaak dat de koppakking eruit geblazen word. De kopbouten spelen hierbij een hele belangrijke rol. Met de standaard rekbouten (kwaliteit 10,9 en verjongt) heb je kans dat de kop gaan "zweven" dit wil zeggen dat de verbrandingsdruk in de cilinder zo hoog word dat de cilinderkop omhoog word gedrukt/bout word uitgerekt en de voorspanning op de koppakking minder word, waardoor deze ernstig word verzwakt. (die voorspanning is overigens een paar ton per bout) Op het moment dat je de cilinderkop gewoon goed op het blok geklemd houd met voldoende voorspanning is de originele koppakking in de meeste gevallen meer dan sterk genoeg.
Makkelijkste optie hiervoor is om gebruik te maken van ARP kopstuds. Deze kosten alleen ruim 200.- voor een set, wat ik nogal duur vind voor een paar boutjes. Fabory kan namelijk ook M12 bouten leveren in de kwaliteit 12,9 en niet verjongt, deze kosten 20 euro voor een set in plaats van 200+ voor een set ARP studs. Daarmee wil ik nu dus gaan expirimenteren. Nadeel is echter dat het bijzonder lastig is om het aanhaalmoment te berekenen ivm de thermische uitzetting van de cilinderkop en zetting van de koppakking, en omdat deze bouten zich heel anders gedragen dan de verjongde rekbouten die er standaard inzitten.
Bij een turbosetup is echter detonatie je grootste vijand, en de kans daarop kan je o.a. verminderen door de temperatuur omlaag te brengen met de intercooler. Verder kan je bijvoorbeeld een brandstof gebruiken met hoge klopvastheid. Zo zie je bijvoorbeeld in zweden niks anders als E85 turboprojecten. E85 heeft een hele hoge klopvastheid (+-RON110). Verder heeft E85 een hele lage calorische waarde, wat wil zeggen dat er vrij weinig energie inzit en je dus ontzettend veel brandstof moet inspuiten.
Bij het inspuiten van de (vloeibare) brandstof gaat de brandstof verdampen, waarvoor energie nodig is. Die energie word uit de omgevingslucht getrokken in de vorm van warmte, waardoor de omgevingslucht sterk afkoelt. Hoe meer je dus inspuit hoe sterker dit effect. Dat is ook de rede dat je een motor op vollast graag rijk laat lopen, puur om de temperatuur omlaag te krijgen door het verdampen van de brandstof. En daarom zie je bijvoorbeeld ook dat bij een LPG dampgassysteem de LPG verdamper bevriest omdat de LPG word al verdampt in de verdamper voordat het ingespoten word. De energie daarvoor word overigens uit het koelvloeistofsysteem getrokken. Dat is ook meteen het nadeel van dampgasinjectie.
Vloeibare gasinjectie zou ook een mogelijkheid zijn, echter heb je daarvoor een pomp nodig in de tank en die kunnen vaak maar heel weinig vermogen leveren. Verder moeten die pompen vrij snel gereviseerd worden voor veel geld. Dat is meteen het voordeel van het relatief hoog houden van de compressieverhouding; tot het moment dat de turbo opspoelt rijd het gewoon bijna als een normale M30B34 wat ook niet echt behelpen is. Als je een kleine turbo kiest die heel snel opspoelt krijg je een ontzettend zenuwachtige auto die daardoor enorm veel gebruikt, en die bovendien bovenin alsnog weinig vermogen levert en voor een grote thermische belasting zorgt.
Lees ook: Opel Astra turbo problemen
Waar ik ook nog mee bezig ben is de aansluiting van de downpipe op de turbine. Dit is een 4inch V-clamp aansluiting. De V-clamp zelf heb ik inmiddels kunnen vinden voor redelijk weinig geld, maar de flens om de downpipe op te lassen nog niet. Behalve dan voor heel veel geld en van RVS, terwijl ik eigenlijk een stalen wil omdat mijn downpipe ook van staal word. Diameter van de downpipe en uitlaat ben ik nog niet helemaal uit.
Meteen maar even op zoek gegaan naar een stuk materiaal om een V-band flens te draaien. Die kan ik dus ook wel gebruiken! Dat bied dus leuke mogelijkheden aangezien je met de thermokoppels ook heel goed temperaturen kan meten zoals olie/water temperatuur. Verder is het natuurlijk bijzonder interessant om de temperaturen voor en na de turbo en intercooler te kunnen meten!
Ondertussen ook vast een grof begin gemaakt aan de flensjes voor de olie af en toevoer voor de turbo. Toevoer word waarschijnlijk een AN4 (nippel word dus op dit flensje gelast) en de afvoer een buis van +- 19mm met een stuk slang. Diameter lijkt heel erg groot, maar liever te groot dan te klein, want een te kleine olieafvoer of eentje die niet lekker kan afvloeien op zwaartekracht kan voor ontzettend veel problemen zorgen.
Verder ben ik nu aan het nadenken over de kabelboom. Ik overweeg om hem helemaal opnieuw te trekken. Vooral het relaisgebeuren in mijn dashboardkastje is nog niet helemaal naar mijn zin. Heb van de eerste keer inbouwen zoveel inspiratie opgedaan over hoe het beter (of eigenlijk vooral mooier) kan dat ik hem denk ik maar opnieuw op ga bouwen. Ook de schakeling tussen lpg en benzine moet serieus worden aangepast omdat ik straks benzine en LPG tegelijk wil inspuiten.
Omdat ik graag de 6( semi sequentieel) uitgangen van de MS3x wil gebruiken als main voor de LPG injectoren, en de V1+V2 van de MS3 als staged benzine injectie, waarbij de staged injectie dus 3 injectoren tegelijk is, maar ik ook nog op benzine wil kunnen starten waarbij de benzine injectoren dus als semi sequentieel op de main moeten worden geschakelt ipv batch in de staged injection brengt dat een aardig ingewikkelde schakeling met zich mee. Optie zou kunnen zijn om van de semi-sequentiele injectie af te stappen en de zowel de LPG en Benzine injectoren als groepjes van 3 bij elkaar te pakken. Probleem daarmee is alleen dat de LPG injectoren heel laag ohmig zijn. Ik heb de LPG injectoren nu elk voorzien van een 3,3ohm vermogensweerstand waardoor de totale weerstand 6,6 ohm is. Hierdoor blijft het vermogen in de injectoruitgangen van de MS3x relatief laag. Als ik 3 injectoren parallel bij elkaar pak inclusief de weerstanden, kom ik op een weerstand van rond de 2.2ohm uit. Dat is een behoorlijke belasting op de injectorpoorten.. misschien dat de weerstanden nog in serie erachter kunnen, maar of dat lekker werkt moet ik nog uitzoeken.
voor en na de turbine en voor en na de intercooler. Ik denk er ook over om een RS232 naar bluethoot adapter te kopen voor de MS3x, zodat ik een android tablet in kan bouwen met shadowdash.
Heb ondertussen ook nog 2 kleine (25mm) dumpvalve's op de kop getikt. Had liever 1 grote gehad, maar kon deze 2 voor zo weinig krijgen dat het wel het proberen waard is.
Door een gesprek met een klasgenoot herinnerde ik me ineens dat ik nog 2 peak and hold boardjes had liggen. Deze wou ik bij de eerste inbouw al gaan gebruiken, maar toen kwam ik erachter dat deze een 0-5v signaal nodig hebben ipv van een massagestuurd signaal zoals de MS3x geeft. Hiervoor is een simpel schakelingetje te maken die het massagestuurd signaal omzet naar een 0-5v signaal, maar omdat ik de injectoren destijds sequentieel aangesloten heb en dus 6 van die schakelingetjes nodig zou hebben heb ik dat toen achterwege gelaten omdat ik het te complex (en daardoor onbetrouwbaar) vond worden. Ik rij nu dus met 6 weerstanden in serie. Als ik echter nu 3 injectoren bij elkaar ga pakken kan ik de peak and hold boardjes mooi gaan gebruiken omdat ik dan maar 2 schakelingetjes nodig heb. Zo kan ik mooi de stroom door de MS3x beperken.
Verder nog wat spulletjes binnen gekregen, waaronder 2 flexdelen voor de uitlaat en de wastegate uitlaat. Ik had de ingeving om een manometer van de hydrauliekboer als turbodrukmeter te gebruiken. maar volgens mij moet luchtdruk ook geen probleem zijn. Verder nog een stuk slang voor de olie afvoer.
Nog een paar lasbochten erbij gehaald voor het uitlaatspruistuk en downpipe, incl 4 inch voor het eerste stukje downpipe. 4 inch aanzuigslang binnen gekregen. (wat zijn die dingen belachelijk duur zeg) Nu nog met een alu verloop naar 3 inch met een 3 inch filter erop. Filter is voor mijn gevoel wel wat aan de kleine kant maar ga eerst proberen hoe dit gaat. 4inch filter is meteen een serieus stuk duurder.
Waarschijnlijk ga ik straks toch hier en daar druk meten in mijn systeem om de effiecienty te bepalen van bepaalde onderdelen. Dan het EGT display waarvan ik zeer gecharmeerd ben. Dit display kost 22,5.- euro en heeft een ingebouwde versterker die nodig is om een thermokoppel uit te kunnen lezen. Op dit display kan je dus direct een (k-type) thermokoppel aansluiten.
Verder heb ik de ruitensproeiertank alvast naar de koffer verplaatst om ruimte te maken voor de turbo. Als laatste heb ik de turbodruk meter alvast een plekje gegeven. Deze wou ik graag goed in het zicht hebben zitten zodat ik tijdens het rijden niet naar beneden hoef te kijken om de turbodruk af te kunnen lezen. Of het mooi is zullen de meningen over verdeelt zijn. Verder ben ik erg benieuwd wat de oldtimer regeling gaat doen. Mijn auto staat voor 1516Kg leeggewicht op kenteken, en daar zou ik in de wegenbelasting op LPG serieus niet vrolijk van worden. Mocht het zo ver komen gooi ik denk ik de LPG eruit om plaats te maken voor een E85 installatie.
Ik heb mijzelf het doel gesteld om de auto op 8 Juni rijdend te hebben op turbo om ermee naar de sharknosemeeting te gaan. Paste allemaal erg mooi, had verwacht dat ik veel meer zou moeten verplaatsen. Heb nu de koelvloeistoftank verplaatst en zijn originele beugel we...
Het upgraden van de uitlaatsierstukken van uw auto is een strategische zet die de motorprestaties kan verbeteren. Voor de veeleisende BMW of MINI eigenaar is het upgraden van het uitlaatsysteem een kritische stap naar het bereiken van topprestaties van de motor. Een nauwkeurig ontworpen sportuitlaat kan het akoestische profiel van je auto aanzienlijk verfijnen. Onze uitgebreide productcatalogus omvat downpipe-uitlaten voor BMW, sportuitlaatsystemen en turbospruitstukken voor een complete revisie van de prestaties. We zijn er ook trots op toonaangevende uitlaatoplossingen aan te bieden van gerenommeerde merken als Supersprint, Eisenmann en Akrapovic, naast onze gespecialiseerde Schmiedmann headers, achterdempers en uitlaatpijpen.
XHP Flashen
In MHD kun je volgens mij ook als optie xHP kiezen, toch? Inderdaad beter eerst xHP flashen en dan MHD, anders moet je daarna MHD opnieuw flashen met de xHP setting aangevinkt. Die MHD adapters zijn wel retesnel dan, want met n K+DCAN kabel kan t wel richting n half uur duren als ik me goed herinner. Wordt tijd dat ik op m'n eigen (volgende) auto ook 's met MHD aan de slag kan. Initiële installatie van xHP duurde bij mij tussen de 2 en 3 minuten (inclusief flashen van stage 3 map). Opeenvolgende flashes duren 30 seconden of zo.
Dus als ik het goed begrijp zou ik eerst MHD terug naar stock moeten flashen. Dan nogmaals een xHP poging doen. En als toetje weer de gewenste MHD flash erop zetten. Voeding (13.8 volt met 30 Amps, setting kan nog naar 40 Amps) zet ik maar wel op. Om xHP te flashen hoef je MHD niet naar stock te zetten. Op mijn android heb ik maar 2 opties in MHD voor de transmission: Manual/xHP of AT. Enfin back on xHP topic.
Kreeg connectie met de auto en kon deze aan mijn login toevoegen. Beetje wisselen tussen de MHD-Wifi en internet 4G. Nu kreeg ik weer een fout melding bij het invoeren van de licenses. De zouden expired zijn. Ik ben mij ook (weer) aan het oriënteren voor een xHP flash. Deze al op de 330d gehad en dit was erg fijn. Hoe zit het op de ZF8? Wat houdt die “fix” voor “reduced torque” in, kan dat geen kwaad? Als je auto niet getuned is dan kom je toch niet aan die limiter.
Gelukt! Weet niet precies wat ik nu anders gedaan heb (of dat RBTTUNING, met wie ik ook contact had iets hebben gedaan in de achtergrond), maar kon gisteren de F31 onder mijn login hangen en vandaag de license codes gebruikt en stage 3 zojuist geflashed. Het "finishing flash" duurde het langst. De hele flashprocedure is erg kort en wellicht is idd een externe voeding niet eens strict noodzakelijk als je een goede batterij hebt. Daarna MHD met de aangepaste setting voor MT/xHP geflashed. Komende weken eea aan xHP settings uitproberen. Iig bedankt voor de (aan)geboden hulp!
BMW E30 Turbo Install (drift car)
We horen graag hoe xHP bevalt op de 8HP. Nu ben in geinteresseerd in alle nitty gritty details van de verschillen tussen stage 1/2/3. Maar dit is zeer waarschijnlijk verouderde informatie.
xHP verbinding met m'n MHD black adapter ging initieel probleemloos, totdat xHP vond dat ik m'n internetverbinding/4G moest inschakelen, daarna ben ik 15min aan het prutsen geweest om xHP weer met m'n adapter te kunnen laten praten. Uiteindelijk auto uitgezet, adapter verwijderd en daarna lukte het weer, maar wat nu precies de clou was...
Tsja, alles kan stuk en de combinatie van planeetwielen/assen/koppelingen/... in 3 en 6 is blijkbaar minder sterk. In de US is een AT upgrade blijkbaar populair... zie hier. De B58s waarbij de 8HP50 opgeblazen werd hadden dan wel stage 3-4-5 upgrades zoals turbo, HPFP, ethanol, etc. etc. Als ik het zo lees waren de koppelingsplaten eraan in dit specifieke geval.
Daarnaast worden alle systemen ook altijd getest op een testbank + vermogen uitdraaien van de "Before & After". Hierdoor is dus een duidelijke inzage te zien wat het effect precies is van het lucht inlaat systeem ZONDER dat er een tune op de auto is toegepast.
Hitte, vocht en koude weersomstandigheden kunnen ervoor zorgen dat de uitlaten van uw Mini Cooper of BMW na verloop van tijd verslechteren, slijten of inefficiënt worden. Dergelijke slijtage heeft niet alleen invloed op de akoestische prestaties, maar ook op de algehele efficiëntie en dynamiek van de auto.
BMW Onderdelen en Conversies
Diverse computers en modules voor bmw modellen e28, e30, e32, e34, e39 en e60. Inclusief dme's (zoals ms45.0), Abs computers (Zie omschrijving
uw single vanos 323i, 328i, 523i, 528i, 728i kan ombouwt worden met een 2.5 Liter inlaat waardoor je 220 pk krijgt, en voor de 2.3 (2.5 ) 194Pk, minus de verloren pk door jaren heen natuurlijk. De s52b32 usa m3 kan ik ook voor u doen d...
Bmw oliefilter huis deksel met 2 aansluitingen voor olie temperatuur/oliedruk sensors voor de volgende modellen: bmw e30, e36, e28