De BMW M3 E30 was de allereerste, en bovendien betaalbare M. Is het zoveel jaar later nog steeds een goede auto? Het verklaart ook waarom de M3 dé auto is voor iedereen die graag hard rijdt. En waarom dat altijd al zo is geweest. Ook dit exemplaar is nog altijd een prima auto, een voorbeeld voor de uitstekende reputatie die de M3 E30 zich terecht verworven heeft.
Goed gereedschap gebruiken is niet alleen verstandig, het is een reden op zich om aan een klus te willen beginnen. Ik zou het heerlijk vinden om een dag te lassen aan een hooimachine, of om met pijnlijke precisie meubels in elkaar te puzzelen, zolang ik maar het juiste gereedschap heb. Daarmee zeg ik overigens niet dat ik het er goed af zou brengen, maar de voldoening die je krijgt van het gebruik van precies de juiste hulpmiddelen is wat mij betreft wat ons mens maakt. Dit is dus een uiterst nauwkeurig stuk gereedschap.
Zelfs na jaren intensief gebruik voelt dit exemplaar nog als nieuw aan - een bewijs van de uitstekende kwaliteit die de mannen uit Beieren bijna saai maakt. Nauwkeurig als je op het scherp van de snede wilt rijden op een circuit, waar verstandig rijden wordt beloond met een trefzekere en aangenaam voorspelbare respons. Daarbij heb je onvoorstelbaar veel grip, die niet te danken is aan een of andere computer, maar gewoon aan goed doordachte mechanica. Als je vindt dat deze auto er ook lekker uit ziet - en dat vind ik dus - dan komt dat omdat deze auto is ontworpen met een specifiek doel. Het mooie is dat de meeste bestuurders van dit soort auto’s precies dat doel voor ogen hebben.
Eigenlijk niet. Deze op het oog weinig spectaculaire ingrediënten vormen het recept voor een van de lekkerste, scherpste en meest rauwe auto’s die ik ken, die bovendien stijlvoller is en die preciezer stuurt dan heel veel andere auto’s die voor hetzelfde doel werden gemaakt. Geen overdreven gedoe met een chic interieur of andere gadgets die je zou kunnen verwarren met een saaie zakensedan of een wanna-be raceauto. Zwart kunststof, eenvoudige stoelen waar je goed in zit, een normaal stuur en een dashboard dat je ook in andere BMW’s vindt, daar zul je het mee moeten doen. Dan moeten we maar een stukje rijden. Dat heb ik dus gedaan.
Ook de E30-versie van de M3 was een homologatie-special die BMW alleen maar maakte om mee te mogen doen in het Groep A-rallykampioenschap. Een productieaantal van 5.000 stuks was voldoende om aan de voorschriften te voldoen. De vraag bleek echter zo groot dat BMW er uiteindelijk meer dan 15.000 verkocht. Dat zegt genoeg.
Lees ook: Gedetailleerde E30 Engine Swap
Dat is het hele verhaal. Of.
Door de jaren heen is de cilinderinhoud van dit type van de BMW M3 gestaag gegroeid, tot een respectabele 2,5 liter met een vermogen van 340 pk. Maar waar het om gaat is dat je altijd precies genoeg vermogen hebt om de klus te klaren.
De Magie van de Letter M
De letter M is misschien wel de meest sterke letter in de autowereld. Als u iemand verteld dat u met een “M” onderweg bent dan is het voor elke liefhebber direct duidelijk dat u niet zomaar een auto liefhebber bent maar dat het voor u erg belangrijk is om een auto te rijden die u bijzonder laat voelen en die onderdeel uitmaakt van een zeer rijke geschiedenis.
De mythe rondom “M” begon in mei 1972 met slechts 35 medewerkers. BMW M-GmbH werd opgericht en groeide gestaag door als de Motorsport afdeling van BMW. In 1988 werkten er al meer dan 400 medewerkers bij deze start-up binnen BMW en op zich is die groei niet zo verwonderlijk. BMW M GmbH was namelijk vanaf het begin betrokken bij hele belangrijke projecten. Wat te dneken van de BMW 3.0 CSL tourwagen. Of de, speciaal voor Zuid-Afrika ontwikkelde BMW E12 528i?
Door het succes van het race programma merkte BMW dat er vraag was naar een échte M-auto. De eerste straatauto die werd ontwikkeld door BMW M was de BMW M1. De auto werd op de autosalon van Parijs in 1978 voor het eerst voorgesteld aan het grote publiek en was vanaf de eerste seconden een enorm tot de verbeelding sprekende sportauto. Toch werd de BMW M1 door de klanten van BMW ervaren als een auto die iets teveel raceauto was en iets te weinig straatauto. Daarom wijzigde de strategie van BMW M in de jaren erna en werd er nog eens goed nagedacht waar een BMW M aan moet voldoen. De eerste auto volgens de nieuwe filosofie was de BMW E12 M535i. De voorganger van de eerste BMW M5.
Lees ook: XC90 T8 Twin Engine Review
Het midden van de jaren ’80 waren spannende tijden voor BMW M. Het aantal medewerkers bleef gestaag groeien en er werd ook niet langer louter aan projecten voor de racerij gewerkt maar er werden eigen straatauto’s ontwikkeld. De lessen die met de E12 M535i werden geleerd bleken erg waardevol en zorgden ervoor dat BMW M klaar was voor haar eerste modellen in iconische reeksen. In 1984 werd de BMW M635 CSI geïntroduceerd. Hoewel de auto niet simpelweg M6 heet is het een volledig door M ontwikkelde BMW die is voorzien van de fantastische M88/3 motor die een jaar later ook dienst zou gaan doen in de BMW E28 M5. In 1986 volgde de BMW E30 M3, de eerste M3. Met zijn 2,3 liter viercilinder motor en een vermogen van 194 pk was het een onvoorstelbaar krachtige auto in die tijd. Een kleine koets, een viercilinder die helemaal tot in de bovenste toerenregionen moet worden uitgeknepen en een fantastische balans. Het zal u niet verbazen dat de E30 M3 direct een enorm succes was.
Bergwerff Automotive heeft sinds 1986 ervaring met de BMW E30 M3 en durft zich daarom E30 M3 specialist te noemen. Onze expertise maakt dat wij altijd een paar gebruikte E30 M3’s in de voorraad hebben of weten te vinden. Ook de BMW E24 M635 CSI en BMW E28 M5 kennen voor ons geen geheimen en zijn bij ons regelmatig te gast in de voorraad. Door de jaren heen hebben wij verscheidene BMW E28 M5’s gerestaureerd en ook de hebben wij al meermaals een BMW M635 CSI E24 gerestaureerd.
In 1988 komt eindelijk de opvolger van de BMW E28 M5 in de vorm van de BMW E34 M5, ook een auto die regelmatig is verkocht door Bergwerff Automotive. De BMW E34 M5 gaf direct een mooi inkijk in de weg die M GmbH was ingeslagen en zou blijven volgen voor de jaren ’90. De E34 M5 was tevens de eerste M5 die zowel als Limousine als in Touring versie werd aangeboden. Bij haar introductie had de BMW E34 M5 de beschikking over een 3.6 zes-in-lijn motor en later zelfs een 3.8 zes-in-lijn motor. De eerste leverde 315 pk en de 3.8 zelfs 340 pk. Het zijn tot op de dag van vandaag auto’s die enorm tot de verbeelding spreken dankzij de enorm krachtige zes-in-lijn motor die synoniem staat voor de engineering van BMW.
De jaren negentig stonden in het teken van grote vermogens. BMW M GmbH is inmiddels uitgerust tot een waar powerhouse binnen de BMW Group en staat garant voor rijplezier. De manier waarop dat rijplezier echter wordt geleverd is wel aan verandering onderhevig. De BMW E36 M3 krijgt namelijk de beschikking over een zes-in-lijn in plaats van een viercilinder en krijgt een vermogen van eerst 286 pk uit de S50 en later 321 pk uit de S54 motor. De BMW E36 M3 was tevens de eerste M die werd voorzien van een SMG transmissie. Diezelfde motoren vinden in 1996 ook hun weg naar de BMW M-Roadster en BMW M-Coupé.
Helemaal aan het begin van de jaren ’90 denkt BMW na over een nieuw topmodel. Een soort van moderne opvolger van de BMW M1 waarbij de (terechte) kritieken over teveel raceauto en te weinig straatauto ter harte zijn genomen. Maar de business case is niet sluitend te krijgen en daarom ziet de BMW M8 nooit het levenslicht en blijft het bij een enkel prototype. Dat is jammer want nog niet eerder bouwde M GmbH een V12 auto.
Lees ook: Gids voor turbo vervanging Volvo V70
In 1998 komt de BMW E39 M5 op de markt. Deze keer louter als Limousine en uitgerust met een 5.0 V8 motor die 400 pk levert. De enige transmissie die is te kiezen is een handgeschakelde transmissie met zes versnellingen. De S62 blonk niet alleen uit in koppel maar leverde ook veel vermogen bovenin en gaf de BMW E39 M5 de ultieme snelheid mee om vol gas mee over de Autobahn te rijden. Bij Bergwerff Automotive zijn wij groot liefhebbers van al het moois dat BMW M ons door de jaren heen heeft gegeven en hebben wij niet alleen de expertise in huis om u te helpen bij uw zoektocht naar uw BMW M3 of BMW M5 maar kunnen wij deze ook voor u onderhouden in onze moderne garage.
Eigenlijk is er maar één constante in het leven en dat is verandering. De BMW E46 M3 was echter in veel opzichten best wel gelijk aan de BMW E36 M3. De E46 kreeg een doorontwikkelde motor en doorontwikkelde optionele SMG. Uiteraard was de handgeschakelde transmissie ook nog steeds mogelijk. De Z4 M Roadster en Z4 M Coupé kregen dezelfde motor als de E46 M3.
Was BMW M dan een beetje ingedut? Nee, integendeel. De nieuwe BMW E60 M5 kreeg een volledig nieuw ontwikkeld V10 die werd ontwikkeld in samenwerking met het formule 1 team van Sauber. Een waanzinnige motor die uit 5.0 liter slagvolume een vermogen van maar liefst 507 pk wist te halen dankzij een maximaal toerental van 7.750 toeren per minuut. De motor werd gekoppeld aan een SMG III transmissie met 7 versnellingen die de rijervaring naar een nog hoger niveau wist te tillen. BMW bouwde zelfs een kleine serie E60 M5’s met handgeschakelde transmissie voor klanten in de Verenigde Staten. Er werd zelfs een BMW E61 M5 Touring gebouwd die een atmosferische V10 combineerde met de praktische bruikbaarheid van een stationcar, ongeevenaard.
De V10 motog lag ook in de M6 Coupé en BMW M6 Cabrio. Een carrosserie waarin de V10 nog beter tot zijn recht kwam dankzij een lager gewicht en een lager zwaartepunt dankzij een carbon dak voor de coupé. De M3 kreeg voor het eerst en tot op heden ook voor het laatst de beschikking over een V8. De atmosferische V8 was grotendeels gebaseerd op de motor in de V10 minus twee cilinders en bracht ene fantastiche rijervaring met zich mee. De combinatie van die grote V8 in een kleine koets was niet te versmaden. Aanvankelijk was de E92 M3 louter als handgeschakelde auto te krijgen later kwam daar een DKG met dubbele koppeling bij.
Tot slot was er nog de benjamin. Misschien wel de grootste pretletter uit het hele verhaal. De BMW 1M, in eerste instantie een beetje ontvangen als een “parts bin special” met het M3 chassis in een 1-serie coupé body en een getunede N54 motor in plaats van een hardcore M- motor maar zoals wel vaker was de uitkomst vele malen groter dan de som der delen zou doen vermoeden.
Maar aan al het goede komt een eind, zo ook aan de tijd dat BMW de M3 en M5 kon aanbieden met een atmosferische motor. Door de steeds strenger wordende uitstootnormen was het noodzakelijk dat BMW de M3 en M5 ging voorzien van motoren met turbo’s. Beide motoren leverden daardoor 2 cilinders in. De M5 ging van V10 naar V8 met turbo’s en de M3 ging van V8 naar zes-in-lijn met turbo’s.
De motor in de M5 vond, op veler verzoek, ook eindelijk zijn weg naar de BMW X5 en X6 in de vorm van een X5M en een X6M. Vooral de klandizie in Amerika liep direct erg warm voor de SUV van BMW met vermogen dankzij M. De BMW F85 X5 M en BMW F86 X6 M werden beide aangedreven door dezelfde 4,4 liter twin-turbo V8 als de F10 M5, de F06 M6 Gran Coupé de F12 M6 Coupé en de F13 M6 Cabrio. Het geeft dus aan dat downsize voor BMW een groot voordeel had want dankzij het koppelmotor was de V8 nu ook geschikt voor de X5 en X6, iets dat met de V10 nooit had kunnen gebeuren.
De M3 onderging niet alleen grote verandering in de vorm van een nieuwe zes-in-lijn motor met turbo’s maar ook omdat de M3 nu alleen louter een Limousine is. De coupé en cabrio gaan vanaf de F8x generatie door het leven als M4 coupé en M4 cabrio. Dankzij het overdonderende succes van de BMW 1M besloot BMW voor de nieuwe generatie modellen direct een M2 op de markt te brengen. De F87 M2 volgde in eerste instantie grotendeels het recept van de 1M in die zin dat ze een getunede N55 motor kreeg en pas bij de facelift de optie kreeg om een M3 motor te bestellen in de vorm van een BMW M2 Competition. Ook hier waren beide auto’s weer leverbaar met een transmissie met dubbele koppeling en een handgeschakelde transmissie.
De F90 generatie die in 2017 op de markt kwam ging eigenlijk verder waar de F10 M5 was gebleven. De auto kreeg wederom de beschikking over een 4.4 liter V8 met twee turbo’s maar was deze keer goed voor 600 pk en later zelfs 635 pk. Het grote verschil met de F10 M5 was dat de BMW F90 M5 n voor het eerst werd geleverd met BMW xDrive vierwielaandrijving. De vierwielaandrijving in de F90 is zelfs zo intelligent dat het mogelijk is de auto met louter achterwielaandrijving te rijden. Ook deze motor vond weer haar weg naar de F95 X5M en de F96 X6M uiteraard lag deze aandrijflijn ook in de F92 M8 Coupé, de F91 M8 Cabrio en de F93 M8 Gran Coupé.
De F80 M3 werd opgevolgd door de G80 M3 generatie waarbij voor het eerst in de geschiedenis de BMW M3 Touring leverbaar werd. Bij de introductie van de 4-serie was er veel te doen over de neus van de BMW 4-serie die met haar grote nieren nogal uitgesproken is. In tegenstelling tot andere motoriseringen bij de gewone 3-serie Limousine en Touring werd er door BMW voor gekozen de BMW M3 en M4 beide van dezelfde neus te voorzien. Later werd daar nog de BMW M3 CS aan toegevoerd die niet alleen lichter was maar ook van meer vermogen werd voorzien. De S58B30T0 levert in de gewone M3 480 pk, in de BMW M3 Competition 510 pk en in de CS zelfs 550 pk.
De G80 M3 generatie heeft zojuist een facelift ondergaan en ook de M3 Touring krijgt binnenkort een CS versie. De BMW M3 CS Touring is binnenkort te bestellen maar is waarschijnlijk zeer gelimiteerd. Hoewel de techniek in de F90 M5 en de huidige generatie M3 heel modern is staat er een nieuw hoofdstuk voor de deur. Met de komst van de BMW XM liet BMW zien dat M en Hybride ook prima hand in hand kunnen gaan.
Praktische Ervaringen met de Ombouw
Qua wat betreft de ombouw kan ik me inmiddels aansluiten bij de eerder genoemde ervaringen, want dat stelt inderdaad vrij weinig voor. 27 December had ik een afspraak bij de RDW voor de LPG ombouw en het gewijzigde vermogen. Tot mijn grote verbazing was er verder helemaal niemand bij de RDW, schijnbaar dacht iedereen dat de RDW dicht was op "derde kerstdag".
Omdat "mijn" keurmeester nog even aan de telefoon was kwam een andere nieuwsgierige keurmeester even kijken, er was verder namelijk niks te doen. Hij vroeg waar ik voor kwam dus ik liet hem zien dat ik de LPG had uitgebouwd waarna ik hem alvast de koffer liet zien waar de tank en vulleiding etc hadden gezet. Netjes uitgebouwd was al vrij snel zijn conclusie waarna ik zei dat ik ook nog het toegenomen vermogen op kenteken wou hebben. Toen hij na een kijkje onder de motorkap vroeg hoeveel het vermogen was toegenomen begon hij een beetje te sputteren met hoeveel procent het maximaal mocht toenemen en verdween hij achter zijn computer.
Kort daarna was "mijn" keurmeester klaar met telefoneren en kwam hij de LPG controleren. Dat was echt 1 minuut werk en totaal geen probleem omdat ik echt alles had uitgebouwd. Voor het veranderen van het vermogen heeft hij alleen nog een remtest gedaan (die ik echt heel makkelijk haalde) en de koplamphoogte gecontroleerd. CO is niet eens gemeten. Hij vroeg nog hoe ik het vermogen had verhoogt, "of ik de turbodruk had opgeschroeft?" Blijkbaar had hij dus niet in de gaten dat er origineel geen turbo opzit, wat ik maar als compliment beschouw. Uiteraard gewoon meelullen en vertellen dat ik inderdaad de turbodruk heb opgeschroefd. Vervolgens heeft hij gewoon het vermogen van de vermogensuitdraai van Ludwig overgenomen. Dat zijn wel wielpk's maar het ging mij erom dat het vermogen hoger is dan de motor van zichzelf levert en dus de turbo ook erop "hoort" volgens kenteken.
Overigens gaf de keurmeester ook aan dat het grotendeels mensen inschatten is. Ik had een paar dagen voor de keuring alle draagarmen aan de voorkant vervangen en achter zaten er net nieuwe bilstein dempers onder. De dag voor de keuring heb ik de boel nog aan de onderkant afgespoten met de hogedruk en schoongemaakt. Het zag er allemaal dus perfect uit. Uiteindelijk valt het dus allemaal mee, als je maar zorgt dat het allemaal verzorgt overkomt. Voordat ik na de keuring ging had ik alle draagarmen aan de voorkant nog vervangen. Ik had er powerflex op zitten en ben nu weer terug gegaan naar normale rubbers, en dat bevalt eigenlijk een stuk beter. Met de powerflex was hij erg spoorvorming gevoelig, en qua sturen maakt het ook niet veel uit.
Na het uitbouwen van de LPG liep ik uiteraard meteen tegen de beperkingen van de originele benzineinstallatie aan. Ik had al een tijdje 830cc siemens injectoren liggen en een Bosch 044 pomp, maar die had ik er expres nog niet onder gezet omdat ik bang was dat hij er niet lekker meer stationair op zou lopen en dat zou slecht uit komen bij een eventuele CO meting bij de RDW. Nu de boel was omgekeurd heb ik dus als eerste de injectoren erin gezet en de bosch 044 gemonteerd. Vervolgens heb ik de hele injectietabel vermenigvuldig met 0,23 (192cc origineel gedeeld door 830cc) en toen was het starten, lopen. Tot mijn verbazing met een behoorlijk goed stationair. Vervolgens was het natuurlijk weer volop afstellen, waarbij mij opviel dat hij op benzine echt veel sneller detoneerde dan op het lpg/benzine mengsel. Verder viel mij op dat de autotune van Megasquirt een stuk trager werkte, wat komt door de relatief veel kleinere getallen in de injectietabel. Verder loopt hij qua benzine toch een stuk soepeler door zijn toeren, vooral bovenin loopt het allemaal wat lekkerder. Komt waarschijnlijk ook omdat deze injectoren een stuk beter zijn dan de Valtek typ 30 injectoren die ik erin had zitten. Al met al bevalt het me niet slecht en het afstellen is een stuk simpeler geworden.
Ik had ook het idee dat hij iets meer vermogen had dan ik voorheen had op de staged injection. Dat bak merkte dat blijkbaar ook want die heeft inmiddels de geest gegeven. Na ongeveer 7000 turbo kilometers is dat het eerste onderdeel wat echt de geest gaf. Met een hoop geratel gelukkig nog wel naar huis kunnen rijden. Dat is ook meteen de huidige status. Door het gebeuren van de bak staat het hele project even op een laag pitje. Ik ga nu op mijn gemak de motor uitbouwen (krijg de bak er niet los af) en grijp dat meteen aan om het onderblok te veranderen voor een laag compressie blok. Verder ben ik een beetje aan het rondkijken of er nog goede alternatieven zijn voor de bak. Mogelijk ga ik de huidige bak (Getrag 262) nog repareren maar dat is afhankelijk van hoe hij er aan toe is en of ik een goed alternatief kan vinden. Tot begin februari ben ik nog druk met school, daarna heb ik een halfjaar studievertraging en dus meer tijd.
Wat betreft de vijfcilinder swap: of dat past is nog maar de vraag. Gelukkig heeft een vriend van mij zo’n zelfde MX5 en heb ik natuurlijk dezelfde vijfcilinder onder de motorkap liggen, dus we gaan binnenkort even aan het meten. Wat betreft dr versnellingsbak is er niet zo’n probleem, Volvo heeft de 960 2.5 (whiteblock, zescilinder) namelijk met de M90 versnellingsbak uit de 940’s (met redblock, viercilinder) verkocht. Weliswaar met een andere bellhousing, maar dat is het ‘m om te doen omdat de vijfcilinder en de zescilinder hetzelfde boutpatroon hebben, het is immers een modulaire motorenfamilie.
VOGTLAND Suspension Kits
VOGTLAND veren zijn vervaardigd uit de hoogste kwaliteit grondstoffen. Onze producten worden geproduceerd om de kleinste toleranties en kwaliteitscontrole wordt uitgevoerd door middel van onze diverse en unieke productieprocessen. VOGTLAND maakt gebruik van de meest actuele productietechnologie door toepassing van de nieuwste CNC-haspels met een hoge mate van automatisering.
Kwaliteit is een integraal onderdeel van VOGTLAND erfgoed. Onze Quality Management Systems zijn in lijn met de ISO TS 16949 en gecertificeerd volgens DIN EN ISO 9001-normen die intern worden ondersteund door engineering, testmogelijkheden, en opleidingsprogramma's om de hoogste kwaliteitszorg normen te handhaven.
Onze producten zijn TÜV goedgekeurd; onze Quality Management System wordt gecontroleerd door de Federal Bureau of Motor Vehicles, wat essentieel is bij het bereiken van TÜV certificaat. Door onze constante aandacht voor kwaliteit van het product, dan kunt u ervan verzekerd zijn dat een VOGTLAND product behoorlijk zal functioneren overeenkomstig de bestemming, en zorgen voor de duurzame kwaliteit die u wenst. VOGTLAND is een actief lid van SEMA (de Specialty Equipment Market Association) en VDAT. VDAT is de Vereniging van Duitse Automobile Tuners en hun Quality Seal onderstreept onze competentie als een veersysteem specialist.
Springs Mercury Capri, V8 Vogtland Bouwjaar: 79 > 86 Verlaging: 30 Max. aslast: Merk: VogtlandMade in Germany
Lamborghini Countach ‘Twin Turbo’ van Max Bobnar
De Lamborghini Countach is legendarisch. De een vindt hem spuuglelijk, bij de ander loopt het water uit de mond. Een uitvoering is wel heel speciaal: de Lamborghini Countach ‘Twin Turbo’ van Max Bobnar.
Gewaagd en spraakmakend was de Lamborghini Countach toen hij in 1988 op de markt kwam. De supercar was direct voer voor de nodige tuners uit die tijd, denk aan Koenig, RUF, Gemballa, AMG en Lorinser. Maar één naam mag zeker niet vergeten worden: Max Bobnar. Bobnar kwam geregeld over de vloer bij Lamborghini en was tevens de Zwitserse Lamborghini-distribiteur. Tussen 1980 en 1982 liet Bobnar twee exemplaren ombouwen naar een Twin Turbo Countach: een beroemde Red Metallic Low Body LP400 S en een sinistere zwarte Countach 5000S. Beide auto’s warden ontwikkeld door engineer Franz Albert. Hij schroefden twee kleine turbo’s op de 5,0-liter V12-motoren.
Het zwarte exemplaar verblijft nog altijd in een Lamborghini-collectie ergens in Duitsland. Het rode exemplaar verdween lange tijd achter slot en grendel in Las Vegas in Nevada. Chassisnummer 1121160 begon zijn leven als Series II Low Body 1980 Lamborghini Countach. Hij werd nieuw geleverd aan importeur Max Bobnar en werd vooral voor showdoeleinden gebruik in Europa. Het rode exemplaar is voorzien van rode wielen, Turbo-graphic en een zeer besmettelijk wit interieur. In deze specificatie verscheen de auto in diverse magazines.