Zonder dat we het op dat moment echt door hadden, vond in 1980 een paleisrevolutie plaats in de motorfietswereld. BMW bestormde met haar eerste GS het hof en maakte daarmee de weg vrij voor het allroad-segment zoals we dat nu kennen. De GS stond aan de wieg van wat we later het allroad-segment zijn gaan noemen, stond talloze keren op de hoogste trede bij verschillende vergelijkingstesten en staat met 170.000 verkochte exemplaren bovenaan de lijst van bestverkochte allroads ter wereld.
Er hangt een ondefinieerbare spanning in de lucht wanneer de nieuwe R1200GS zich, met de oude GS in zijn kielzog over de pasweg omhoog slingert. Met de nieuwe watergekoelde boxer breekt er namelijk ontegenzeggelijk een nieuwe episode aan in de boxergeschiedenis. Zeker als je je bedenkt dat de komst van de vloeistofgekoelde boxer in technische zin de meest ingrijpende wijziging in 33 jaar GS-historie is. De nieuwe vloeistofgekoelde boxer is echter pure revolutie.
De BMW R 1200 GS: Een icoon in het allroad-segment.
Technische Innovaties en Ontwikkelingen
Het allernieuwste boxerblok is vanaf de onderste carterbout tot het bovenste moertje volledig nieuw opgebouwd, wordt op speciale plekken door water gekoeld en heeft een verticaal op de cilinder gepositioneerd inlaatkanaal. Ook het frame is, hoewel het op het eerste gezicht misschien veel op het oude frame lijkt, helemaal nieuw ontwikkeld. En daar bleef het niet bij: de cardan verhuisde van de rechter- naar de linkerzijde, de gaskleppen worden nu door middel van ride-by-wire elektronisch aangestuurd, er kan uit vijf verschillende injectiemappings gekozen worden en naar keuze is er ook een semiactief ESA-veersysteem beschikbaar, zoals op onze testmotor.
Uiterlijke Kenmerken en Eerste Indruk
We gaan even snel een paar uur terug in de tijd. Beide GS-en worden op de parkeerplaats van een hotel in Zuid-Frankrijk uit de bus gerold. Dan valt voor het eerst op hoe klein de uiterlijke verschillen, ondanks de totaal verschillende techniek, eigenlijk zijn. Vooral de (technisch nog steeds noodzakelijke) koelribben op de cilinders (zie ook het kader ‘Waterkoeling’) en de goed weggewerkte radiatoren staan een al te grote cultuurschok in de weg. Ook het eerste lijfelijke contact met de nieuwe voelt vertrouwd. Net als voorheen is enige lenigheid vereist om het been over het even hoge zadel (850 millimeter; 870 millimeter in de hoogste stand) te zwaaien. Toch komen de voeten relatief eenvoudig aan de grond.
Lees ook: Rijeigenschappen BMW R 1200 R
Dat komt door de smallere buddy, waardoor de benen ‘rechter’ naar beneden kunnen. Stuur en hendels liggen net als voorheen goed in de hand. Pas wanneer de startknop beroerd wordt, wordt echt duidelijk dat je op de nieuwe GS zit. Het doffe brabbelen van de 2012-GS maakt plaats voor een scheller, hoogfrequenter geblaf dat uit de rechts gepositioneerde einddemper van de nieuwe komt. Terwijl de eerste versnelling van de oude boxer dankzij de droge enkelplaatskoppeling geruisloos op de plek valt, is er bij de nieuwe met zijn natte meerplaatskoppeling een duidelijke ‘klonk’ hoor- en voelbaar. Maar nog voordat de gedachte ‘zie je wel, vroeger was alles beter’ ook maar een kans krijgt, realiseer je je dat de hydraulische koppeling zich met één vinger laat bedienen. Daar heb je op het vorige model toch minstens twee vingers voor nodig. Bovendien draait het gashendel zo licht, dat je haast zou denken dat ze de binnenste gaskabel zijn vergeten te monteren. En in zeker zin is dat natuurlijk ook zo….
Rijervaring en Prestaties
Met deze eerste kennismaking verraadt de nieuwe GS eigenlijk al meteen dat hij een heel ander karakter heeft gekregen. En dat wordt ook na een paar meter rijden al duidelijk: het oude boxerblok heeft feitelijk alleen zijn boring en de slag nog met de nieuwe gemeen. De nieuwe draait makkelijker hoge toerentallen en hangt spontaner en directer aan het gas dan je ooit van een tweecilinder boxer voor mogelijk had gehouden.
Dat maakt het des te jammer om in de Rain- of Enduro-mapping te rijden. Dat smoort het aanstekelijke enthousiasme van deze jonge hond teveel in de kiem. Normaal gesproken zul je natuurlijk eerder kiezen tussen de nog spontanere respons van de Dynamic-mode of de Road-modus, die in de dagelijkse praktijk het beste compromis tussen levendigheid en beheersbaarheid biedt. In deze twee modi zul je net even wat langer doortrekken in de verschillende versnellingen om langer te genieten van het nieuwe elan van de nieuwe boxer. De geringere draaiende massa, de verminderde interne wrijving, het fijngevoelige aanspreken van het ride-by-wire, alles draagt bij aan het gevoel van toegenomen lichtvoetigheid.
De vrees dat BMW daarmee een soort sportblok in de GS getransplanteerd heeft is trouwens volkomen onterecht. Als je naar de acceleratiecijfers kijkt, zie je dat de nieuwe 126 pk sterke watergekoelde boxer de slechts 110 pk sterke lucht/oliegekoelde boxer (beide gemeten) maar nipt te snel af is. Maar zeker in het directe vergelijk wordt duidelijk dat de oude weliswaar krachtig van onderuit oppakt, maar bovenin wat minder fit aanvoelt, ondanks een tot 6.000 toeren nagenoeg gelijk oplopend vermogen. Alleen onder de 2.500 toeren speelt de oude zijn troefkaart van een grotere roterende massa uit. Het 2012-model verwent je dan met zacht schuddebuiken en schakellui rijgedrag.
Zijn jongere broer voelt in dat gebied beduidend minder bullig aan, hoewel de vermogenskromme anders doet vermoeden. Maar de jongeling revancheert zich onmiddellijk, want vanaf dit toerental is de nieuwe duidelijk in zijn element met een zijdezachte loop en een veel bredere powerband. Toch - en dat is belangrijk - doet deze karakteristiek geen afbreuk aan de typische toerkwaliteiten van de boxer. Het voegt er alleen een sportievere noot aan toe. Desondanks stelt het nieuwe blok zich tevreden met 95 octaan benzine (tot nu toe was 98 octaan vereist) en 4,8 liter benzine op 100 kilometer (1 op 20,8) bij toeristisch gebruik en 5,9 liter op 100 kilometer (1 op 16,9) bij 130 km/uur. Daarmee is hij een tikkeltje zuiniger dan het vorige model (1op 20 respectievelijk 1 op 16,4).
Lees ook: Specificaties R 1200 RS
Ook schakelen gaat net een tikje lichter dan op de oude. Aan de andere kant: onder volle acceleratie kan de servo-bekrachtigde en van een anti-hop-functie voorziene koppeling het gevoelsmatig maar net aan. Met name als er dan snel wordt opgeschakeld, grijpt de koppeling wat happerig aan. In combinatie met het spontaan en krachtig reagerende motorblok kan dit tot wat onrust in het rijwielgedeelte leiden.
Nu we het toch over het rijwielgedeelte hebben: ondanks het gelijk gebleven gewicht (246 kilo volgetankt) en de nauwelijks gewijzigde gewichtsverdeling (51/49 tegen 50/50 procent) voelt de nieuwe GS subjectief bekeken een stukje lichter aan. Komt dat - opnieuw - door de geringere draaiende massa van het motorblok? Hoe het ook zei, feit is dat de nieuwe GS zich ondanks zijn 20 millimeter bredere achterband (170 tegen 150 millimeter) onmiskenbaar makkelijker door welke bocht dan ook laat leiden en zo onverstoorbaar zijn lijn blijft volgen als nog nooit eerder een GS deed. Dat laatste is ook toe te schrijven aan de 52 millimeter langere achtervork, mogelijk gemaakt door het kortere motorblok. De traditioneel matige feedback van de voorzijde wordt behoorlijk goedgemaakt door de nieuw ontwikkelde Metzeler Tourance Next banden, waardoor het oude model op dat punt ook ruimschoots wordt verslagen.
Daar komt het optionele ‘Dynamic ESA’ dan nog eens bij (meerprijs als onderdeel van het € 1.675,- kostende Touring-pakket). Bij dit systeem verzamelt een rekeneenheid de gegevens van de twee veerwegsensoren en die van het motormanagement, ABS en tractiecontrole om vervolgens razendsnel de actuele rijtoestand te herkennen, waarna de demping van de Sachs voor- en achtervering daar voortdurend elektronisch op wordt aangepast. Bij dit continue proces wordt vele malen per seconde bekeken wat de ideale dempingkarakteristiek is. Net als bij het standaard ESA kun je als rijder met een druk op de knop uit drie standaard set-ups kiezen en deze gecompliceerde techniek overtuigt volledig.
Vergeleken met het 2012-ESA kent Dynamic ESA niet alleen een breder stelbereik, maar het systeem houdt machine op met name hobbelig wegdek ook voelbaar beter in balans. De plus aan comfort is in alle rijmodi ook duidelijk te voelen. Bovendien is de voor BMW-boxers kenmerkende en storende cardanreactie onder hellingshoek op slecht wegdek beduidend verminderd. Op gepaste afstand en als een schuchtere schildknaap volgt het 2012-model zijn in vele opzichten betere opvolger (zie ook de groen gemarkeerde punten in onze beoordeling). Zonder morren accepteert de scheidende GS de betere windbescherming die het nieuwe model biedt. Dat ruitje is ook nog eens kinderlijk eenvoudig met de hand te verstellen en daarnaast is ook de lichtopbrengst door moderne LED-techniek stukken beter.
En omdat het nieuwe model in kale staat nauwelijks duurder is dan het oude, kan de 2012-GS met opgeheven hoofd zijn troon afstaan aan zijn opvolger. De kroon is in goede handen!
Lees ook: BMW R 1200 GS Adventure: Gewicht en prestaties
De BMW R1200GS (of de R1250GS) is op dit moment de meest populaire motor in NL. Al meerdere jaren is het de meest verkochte motor in Nederland(bron: MotorNL) . De populariteit van de GS kreeg een flinke boost door de reizen van Ewan McGregor en Charlie Boorman met Long Way Round en Long Way Down.
De BMW R1200GS is voorzien van een 1170cc semi-vloeistof en luchtgekoelde horizontale dwars geplaatste boxer motor. De motor geeft bij 7750 toeren een dikke 125pk af en bij 6500 toeren haalt de motor het maximale koppel van 125nm. Het vermogen is echt meer dan prima, ik heb motoren gehad met 150+ pk zoals de KTM 1190 Adventure en de Ducati Multistrada 1200S maar geen moment mis ik het vermogen. De motor weegt 263kg nat, dat is ongeveer 20kg zwaarder dan de normale R1200GS.
Ik heb de motor zelf gekocht met 3800KM op de klok, de motor is geïmporteerd uit Duitsland en is daar als overjarig model gekocht. Dankzij het telelever systeem duikt de motor nauwelijks bij (hard) remmen, wat veel zekerheid geeft bij harder rijden in de bochten. De motor geeft dusdanig veel zekerheid dat je als motorrijder het gevoel krijgt dat je beter kan rijden wat je in werkelijkheid kan. Dankzij de grote tank kom je bijna 600km ver , i.c.m. Standaard wordt de motor afgeleverd met Anakee Adventure banden of Bridgestone banden.
Zelf rijd ik er (nu nog) nauwelijks offroad mee, maar weten dat je de optie heb om een onverharde weg te rijden geeft een gevoel van vrijheid, wat je niet bij elk model motorfiets heb. Een nadeel van de GS is dat je onwijs veel onderdelen en accessoires kan krijgen voor GS, wat dat betreft is het net een Harley-Davidson. Al met al, is dit met recht de beste motor die ik ooit heb gehad. De R1250GS was op sommige vlakken zeker beter, maar ik ben meer dan tevreden met deze GS.
BMW R 1200 GS Adventure: De Ultieme Reisgenoot
De komst van de nieuwe BMW R 1200 GS Adventure betekent het begin van het volgende hoofdstuk in het succesverhaal van de grote, door een boxermotor aangedreven GS-modellen, dat meer dan 30 jaar geleden begon. Vanaf zijn debuut in 2005 bezorgde BMW Motorrad, de meest succesvolle constructeur van reisenduro’s met grote cilinderinhoud, de grote GS Adventure een stevige reputatie als de ultieme machine voor lange afstanden. Hij vervoert ontdekkingsreizigers op twee wielen naar de meest afgelegen uithoeken van de wereld en laat hen hun weg vervolgen waar anderen moeten terugkeren.
De nieuwe R 1200 GS Adventure zet deze traditie voort, geruggensteund door de dynamische prestatiekenmerken en uitstekende offroad- en touringeigenschappen van de R 1200 GS. De nieuwe R 1200 GS Adventure wordt aangedreven door dezelfde levendige lucht-vloeistofgekoelde boxermotor als de R 1200 GS, met een cilinderinhoud van 1.170 cc en een maximumvermogen van 92 kW (125 pk) bij 7.750 t/min. Het meest opvallende kenmerk van deze krachtbron - vorig jaar geïntroduceerd nadat ze nieuw werd ontwikkeld voor de R 1200 GS - is het nieuwe, uiterst nauwkeurige koelsysteem dat water in plaats van olie gebruikt als koelmiddel.
De BMW R 1200 GS Adventure: Klaar voor elk avontuur.
Ook nieuw zijn de gasflow van de motor, die voortaan verticaal is voor een nog efficiënter vermogen, en de zesversnellingsbak die samen met de natte koppeling in de motorbehuizing geïntegreerd is. Voor het eerst op een in serie gebouwde BMW motorfiets bevindt de onderhoudsvrije cardanoverbrenging zich aan de linkerzijde. De grote BMW GS Adventure is een icoon onder de reisenduro’s met grote cilinderinhoud en is de topkeuze voor wereldreizigers die er niet voor terugdeinzen om de verst afgelegen gebieden van de planeet op te zoeken.
Zowel op asfaltwegen als op grindsporen of op ruw terrein brengt de GS Adventure met grote cilinderinhoud zijn rijders veilig op hun bestemming. Net zoals de R 1200 GS is de Adventure opgebouwd rond een robuust spaceframe in buizenstaal met hoge torsiestijfheid. Hij heeft echter een grotere 30-liter tank (10 liter meer dan de R 1200 GS) om hem een grotere autonomie te geven. De tank zelf is voortaan gemaakt van licht aluminium.
De R 1200 GS Adventure is al standaard uitgerust met ABS en Automatic Stability Control (ASC), en beschikt over de rijprogramma’s “Rain” en “Road”, zodat de rijeigenschappen aan de meeste parcours kunnen worden aangepast. Het optionele Riding mode Pro-systeem, gecombineerd met Enduro ABS en Enduro ASC voor offroad-rijden, voegt hieraan nog drie andere rijprogramma’s toe. De drie extra rijprogramma’s Dynamic, Enduro en Enduro Pro (in te schakelen met een codeerplug) maken het mogelijk de instellingen van zowel ASC en ABS als de optionele semi-actieve Dynamic ESA-ophanging (Electronic Suspension Adjustment) aan te passen aan de specifieke eisen van het offroad-rijden.
Naast een kuipwerkstyling met een meer uitgesproken mannelijke flair worden de reiseigenschappen en de grotere offroad-capaciteiten van de nieuwe R 1200 GS Adventure extra in de verf gezet door een nieuw rijwielgedeelte met 20 millimeter grotere veerwegen, een grotere grondspeling en een swingarm met gewijzigde geometrie voor een nog betere handling. Een groter windscherm met praktische handwielbediening, bijkomende luchtkleppen en handbeschermers verbeteren de bescherming tegen weer en wind aanzienlijk.
Technische Verschillen Tussen de Adventure en Standaard GS
Hieronder een overzicht van de belangrijkste technische verschillen tussen de BMW R 1200 GS Adventure en de standaard BMW R 1200 GS:
| Kenmerk | BMW R 1200 GS Adventure | BMW R 1200 GS |
|---|---|---|
| Inhoud brandstoftank | 30 liter | 20 liter |
| Veerweg vóór / achter | 210/220 mm | 190/200 mm |
| Zithoogte | 890 / 910 mm | 850 / 870 mm |
| Gewicht met 90% volle tank | 260 kg | 238 kg |
Technologie en Design van de Adventure
De Adventure-versies van de BMW GS boxer met grote cilinderinhoud zijn al vele jaren synoniem met reizen naar verre bestemmingen op asfaltwegen, grindpaden of onverharde sporen. Net zoals de R 1200 GS beschikt de nieuwe R 1200 GS Adventure over de nieuw ontwikkelde boxertwin met een maximumvermogen van 92 kW (125 pk) bij 7.750 t/min en een maximumkoppel van 125 Nm bij 6.500 t/min.
De nieuwe krachtbron heeft, zoals de motor van de voorganger, een cilinderinhoud van 1.170 cc en is nog altijd lucht-vloeistofgekoeld, maar dan met water in plaats van olie als koelmiddel. Met deze zogeheten precisiekoeling worden alleen de motoronderdelen die bijzonder blootgesteld zijn aan thermische belasting, gekoeld door het koelmiddel. Daarnaast wordt de motor ook nog met lucht gekoeld. Zo behoudt hij het kenmerkende uiterlijk van de boxer en zijn capaciteit om moeilijke gebruiksomstandigheden te verwerken.
De gasflow is verticaal voor een optimale cilindervulling en de motorbehuizing herbergt de zesversnellingsbak en een oliebadkoppeling met antistuiterfunctie. De vliegwielmassa van de boxermotor werd met ongeveer 950 gram verhoogd op de nieuwe R 1200 GS Adventure. Dit kenmerk resulteert in een nog soepelere motorloop en is bijzonder nuttig tijdens het offroad-werk bij lage snelheden en toerentallen, bijvoorbeeld op trial-stroken. Dankzij het E-gas ride-by-wire systeem worden de commando’s van de rijder door een sensor op de gasgreep rechtstreeks doorgegeven aan het motormanagement, dat de openingshoek van de gasklep aanpast aan deze informatie.
Om het gedrag van de motorfiets optimaal af te stemmen op de persoonlijke behoeften van de rijder en de gebruiksdoeleinden, wordt de nieuwe R 1200 GS Adventure standaard geleverd met twee rijprogramma’s en Automatic Stability Control (ASC). Het optionele Riding mode Pro-systeem, gecombineerd met Enduro ABS en Enduro ASC voor offroad-rijden, voegt hieraan nog drie andere rijprogramma’s toe. De semi-actieve Dynamic ESA-ophanging (Electronic Suspension Adjustment) van BMW Motorrad kan de rijveiligheid en de prestaties maximaliseren.
Het rijwielgedeelte van de nieuwe R 1200 GS Adventure is gebaseerd op het volledig nieuw ontwikkelde, continue buisvormige stalen brugframe met een opgeschroefd achterframe dat bekend is van de R 1200 GS. De telelever aan de voorzijde en de paralever aan de achterzijde werden nieuw ontwikkeld. Dit resulteerde in een aanzienlijke verhoging van de torsiestijfheid en de rijprecisie, vergeleken met de voorganger. De belangrijkste geometrische kenmerken van het rijwielgedeelte werden verder verfijnd om de handlingeigenschappen te optimaliseren.
Het nieuwe Adventure-model is standaard uitgerust met een stuurdemper en beschikt ook over een langsgeleidingsarm met een speciaal aangepaste geometrie om zijn handling-eigenschappen verder te verbeteren. De centrale en zijdelingse steunen werden aangepast aan de langere veerwegen. Om de weg vóór de machine optimaal te verlichten en de veiligheid zowel overdag als ‘s nachts te verhogen, is als fabrieksoptie een LED-koplamp met geïntegreerd dagrijlicht verkrijgbaar.
De speciale R 1200 GS Adventure styling met nieuwe kuipwerkkenmerken benadrukt de toonaangevende kwaliteiten van de grote GS als ultieme enduro-motorfiets voor wereldreizen en de authentieke designtaal verraadt zijn uitstekende technische geloofsbrieven. De basisarchitectuur van de R 1200 GS bleef behouden voor de Adventure versie, met de kenmerkende flyline die op de vertrouwde wijze van de GS-neus over de brandstoftank en de duozit loopt naar de functioneel gestyleerde achterzijde.
Vergeleken met zijn voorganger straalt de nieuwe R 1200 GS Adventure een uniek gevoel van lichtheid uit. Dat is vooral toe te schrijven aan het open design van het buisvormige spaceframe dat het, samen met de nieuw ontwikkelde, verhoogde achterzijde, mogelijk maakt om dwars door de machine heen te kijken. De verticale gasflow door de nieuwe boxermotor gaat gepaard met verticale lijnen die beginnen bij de luchtinlaatopening in gekorreld mat zwart en via de kniepads op de nieuw ontworpen aluminium 30-liter tank (R 1200 GS: 20-liter tank) doorlopen naar de motor.
Bijkomende crash bars vormen een beschermend frame rond de voorzijde van de nieuwe R 1200 GS Adventure. Samen met de standaard handbeschermers en de beschermroosters voor de twee nieuw ontworpen luchtinlaatkanalen links en rechts suggereren zij de buitengewone robuustheid en offroad-capaciteiten van de machine. De GS-neus met zijn meer hoekige contouren en een visueel gescheiden verlenging verraadt zoals voorheen de onvoorstelbare veerkracht en de superioriteit van de machine.
Het conische windscherm - eveneens speciaal voor de Adventure ontwikkeld - verbetert samen met twee luchtkleppen aan de zijkanten de aerodynamische kwaliteiten van de motorfiets. Het windscherm is gemakkelijk met één hand verstelbaar door middel van een handwiel en leidt de luchtstroom op snelle stroken met een minimum aan turbulentie voorbij de rijder. Ondanks de grote brandstoftank heeft het model een smalle taille in de kniegripzone, die veel meer doet dan de machine een visueel gevoel van lichtheid te geven.
Dankzij bredere enduro-voetsteunen dan op de R 1200 GS en verstelbare voethendels voor de voetrem en het schakelen kan de nieuwe Adventure beter worden aangepast aan wisselende behoeften, vooral dan bij het offroad-rijden. De machine kan worden afgestemd op de persoonlijke rijstijl en gewoonten van de rijder en op verschillende types van schoeisel.
De nieuwe R 1200 GS Adventure onderstreept zijn avontuurlijke globetrotterskarakter met een aantal nieuwe kleurenschema’s. In mat Olive vestigt de R 1200 GS Adventure de aandacht op zijn reiskwaliteiten over lange afstanden en heeft hij een bijzonder robuuste en mannelijke uitstraling. De kleur Alpine White van BMW Motorrad geeft de R 1200 GS Adventure een licht uiterlijk en beklemtoont zijn offroad-kwaliteiten. Mat Racing blue metallic verleent de R 1200 GS Adventure een uitgesproken sportieve look en benadrukt zijn dynamische prestaties op de weg.
Opties en Speciale Accessoires
BMW Motorrad biedt zijn gebruikelijke uitgebreide gamma opties en speciale accessoires aan om de nieuwe R 1200 GS Adventure verder te personaliseren. De opties worden tijdens het productieproces ingebouwd en af fabriek geleverd. Speciale accessoires zijn retrofit-artikelen die door de BMW Motorrad dealers of door de klanten zelf kunnen worden gemonteerd.
- Riding mode Pro (drie aanvullende rijprogramma’s - Dynamic, Enduro en Enduro Pro - aangevuld met Enduro ABS en Enduro ASC om offroad te werken).
- Semi-actieve Dynamic ESA-ophanging (Electronic Suspension Adjustment).
- Vooruitrusting navigatiesysteem.
- Boordcomputer Pro.
- Cruise Control.
- Full-LED koplamp met geïntegreerd dagrijlicht.