Wie zich zo’n vijftien, twintig jaar geleden in motorkringen buiten het BMW-habitat eens goed belachelijk wilde maken, zette een systeemhelm op. En dan bij voorkeur in opengeklapte toestand. De tijden zijn echter veranderd. Inmiddels worden systeemhelmen ook gedragen door mensen die nog niet zo lang geleden gezworen zouden hebben nooit vrijwillig zo’n toiletpot op hun hoofd te zetten. Moderne systeemhelmen zien eruit als conventionele en veelal sportieve integraalhelmen en zijn voor niemand meer genant.
Zelfs voor de opengeklapte toestand zijn er inmiddels concepten die je een soort ‘Top Gun’-uitstraling geven. Shark en LS2 bewijzen bijvoorbeeld met hun 180 graden draaibare kinstukken dat je er met een geopende voorkant niet persé als een koddige karikatuur uit hoeft te zien, maar zowaar wat straaljagerpiloten-looks kunt hebben.
De redenen voor deze verandering van mening zijn wel te begrijpen. Ten eerste is de gemiddelde leeftijd van de motorrijder nu hoger, waarmee gebruiksgemak en comfort zwaarder gaan tellen, terwijl het je tegelijkertijd wat minder kan schelen wat de buitenwereld van je uiterlijk denkt. Ten tweede - en daarmee komen we aan de belangrijkste reden voor de toegenomen populariteit van het beweegbare kinstuk - betekent een systeemhelm tegenwoordig niet meer automatisch dat je met een volle baard en BMW-boxer met een omvangrijk aquarium op je hoofd door het landschap tuft.
De prijsrange van de deze keer geteste helmen is groter dan we ooit hebben gehad in een systeemhelmentest: het aanbod varieert van nog geen 150 euro tot bedragen dik over de zeshonderd euro. En wie de duurste helm uit de test in de meest luxe kleurstelling wil hebben, betaalt nog eens honderd euro extra. Dat is dus ruim vijf keer zoveel als het goedkoopste model kost. Merk je ook in deze mate verschil tussen die helmen? Niet echt, als je met je bromscooter binnen de bebouwde kom naar je werk drie kilometer verderop gaat. Maar extreem wel, als je langere afstanden boven de 80 km/uur of zelfs boven de 180 km/uur gaat rijden.
Deze twee uitersten zie je ook in de einduitslag terug: de duurste helm wordt testwinnaar met het predikaat ‘zeer goed’, de goedkoopste krijgt letterlijk een onvoldoende en eindigt op de laatste plaats. Toch is die rechtstreekse vergelijking zo gek niet, want in geen enkele andere helmcategorie hebben de kopers zo weinig merkaffiniteit als bij de ‘klaphelmen’ - BMW- en Schuberth-klanten misschien uitgezonderd. In de meeste gevallen gaat het er alleen maar om dat het een systeemhelm is.
Lees ook: BMW Motorrad System 5: Review
Een ingebouwd zonnevizier, een simpele bediening met één hand van het kinstuk en een handige ratelgesp zijn inmiddels standaard in alle prijsklassen. Een uitneembare en wasbare voering plus op z’n minst de voorbereiding voor de montage van een anticondens-binnenvizier (meestal van Pinlock) eveneens. Een stevige helmhoes is ook allang een must in de uitrusting.
Materialen en Constructie
Dus wat zorgt er voor de grote prijsverschillen? Ten eerste het materiaal van de helmschaal. Er wordt om te beginnen onderscheid gemaakt tussen thermoplasten en thermoharders (ook duroplasten genoemd). Een thermoplast is een kunststof die bij verhitting zacht wordt en uiteindelijk smelt. Een thermoharder is een materiaal dat bij de productie zacht en deels vloeibaar is, maar na uitharding niet meer zacht wordt bij verhitting. Dit zijn met name de bekende glasvezel (glasfiber) helmen.
Deze materialen, waarbij een vezelmateriaal in een kunsthars wordt verwerkt, vereisen in de productie duidelijk meer handwerk, worden daardoor in kleinere aantallen geproduceerd en zijn daarmee duurder om te maken. Zo’n dertig jaar geleden werd er in de motorwereld altijd een duidelijk onderscheid gemaakt tussen de goedkope ‘plastic’ helmen en de dure ‘glasfiber’ helmen. Simpel gezegd was het standpunt destijds: plastic helmen zijn heel gevoelig (verf, benzine, UV-straling en nog veel meer maken ze snel kapot), die kun je na een paar jaar weggooien.
Moderne thermoplasten verkruimelen niet meer bij het minste of geringste en al helemaal niet in de normale praktijk bij een ongeval. Een helm die geen schade oploopt door valpartijen is op een gegeven moment aan vervanging toe vanwege de verouderde en te ruim geworden binnenvoering, niet door een brosse buitenschaal.
Toch blijft het vanuit marketingtechnisch oogpunt om begrijpelijke redenen interessant om een helm van ‘glasfiber’ te maken en het wordt door enkele fabrikanten ook expliciet benadrukt. Dat de duurdere helmschaal alleen niks zegt over het functioneren van de helm in zijn geheel, zien we ook weer in deze test. Zes van de tien helmen hebben een ‘goedkope’ thermoplastische schaal, en drie daarvan (LS2, Shark en Bayard) doen het alles bij elkaar duidelijk beter dan de goedkoopste helm uit de glasfiber-groep (Nexo). Het totaalpakket moet kloppen, en als dat dan ook nog in een prettige verhouding met de aanschafprijs staat, dan heb je een aanrader. Zo scoort de ‘Modular Helmet’ van Harley-Davidson met zijn polycarbonaat buitenschaal het predikaat ‘kooptip’.
Lees ook: Comfort en veiligheid van de Systeem 6
Veiligheid en Klapdemping
Opmerkzame lezers van onze helmentesten zal het zijn opgevallen dat de puntenscores op de laboratoriumtesten de laatste tijd niet meer onder het kopje ‘veiligheid’ staan, maar (sinds 2015) in de kolom ‘klapdemping’. Voor die tijd vroegen lezers ons volledig terecht waarom het onderdeel ‘veiligheid’ maar 20 van de 100 punten waard was. Onder het begrip ‘actieve veiligheid’ vallen alle zaken die de rijder helpen om fit en alert te blijven en te voorkomen dat het überhaupt tot een ongeval komt. Dat zijn dus de praktijk-onderdelen als pasvorm/draagcomfort, aerodynamica, geluidsniveau en ventilatie, maar ook gewicht en ook wel het bedieningsgemak.
Eerst het goede nieuws: ook in deze test bleven alle helmen duidelijk onder de ECE-grenswaarden. En dat terwijl we in het laboratorium weer duidelijk zwaardere testen deden dan de huidige ECE-norm vereist. Het wat minder goede nieuws is dat ten opzichte van de laatste systeemhelmtest in MotoPlus 8/2015 geen significante verbetering is vast te stellen. Met één lovenswaardige uitzondering: de nieuwe BMW System 7 Carbon. Die ging vergeleken met de Systemhelm 6 Evo van een fatsoenlijke HIC-waarde 1236 naar een sensationele 997 en is daarmee de enige helm die deze keer onder de HIC-1000-grens duikt, wat hem het volle pond aan punten oplevert.
Het zal BMW daarom des te meer ergeren dat de qua klapdemping maar zeer matig scorende C4 van aartsrivaal Schuberth zijn acht punten achterstand op de onderdelen klapdemping en gewicht helemaal goedmaakt op de verdere praktijkonderdelen en op de eindstreep zelfs één punt voor ligt.
Wat niet in de puntenscores is meegenomen, is dat de BMW-helm door zijn afneembare kinstuk in tegenstelling tot de Schuberth C4 ook als jethelm kan worden gedragen. Hij heeft daarvoor ook een P/J-homologatie, dus hij is officieel goedgekeurd in beide uitvoeringen.
Theoretisch althans, want als koper van zo’n BMW-helm vind je in de romandikke gebruiksaanwijzing een inlegvel waarop staat dat de helm in de geleverde vorm toch niet als jethelm is gehomologeerd. Letterlijk staat er: ‘De homologatie is niet geldig voor rijden met open kinstuk. Om de helm in de jet-versie (zonder kinstuk) te gebruiken, moet het standaard ingebouwde zonnevizier worden vervangen door een gehomologeerd zonnevizier.’ Het probleem zit hem in het feit dat bij gebruik als jethelm het zonnevizier je enige vizier is, en voor algemeen gebruik is dat standaard ingebouwde vizier te donker. Het voor de ombouw benodigde lichtere vizier is wel leverbaar, maar helaas niet via een normaal vervangingsonderdeelnummer.
Lees ook: Lees onze review: BMW Systeemhelm
Los van dit tamelijk grappige ‘zonnevizier-homologatieschandaaltje’ hebben we zo onze eigen bedenkingen bij dit soort multifunctionele of modulaire helmen met P/J-goedkeuring. Eigenlijk vinden we alleen de bij Shark en LS2 gebruikte 180-graden-constructie echt zinvol en praktisch. Een afneembaar kinstuk lijkt wel praktisch, maar wie gaat dat voor bijvoorbeeld een kort ritje in de bebouwde kom echt gebruiken en waar laat je dan het losse kinstuk?
Aangezien dit soort overwegingen afhangen van de persoonlijke smaak en mening en er daarbij geen absolute waarheden zijn, geven we voor dit soort functies geen punten. Het oordeel daarover laten we aan de lezers zelf.
Alle afzonderlijke scores vind je in de bijgaande puntentabel met de einduitslag, maar lees ook vooral de bijbehorende beoordelingskolommen per helm, met de plus- en minpunten. Je zal waarschijnlijk zien dat het nog niet eens zo simpel is om een persoonlijke favoriet te vinden, aangezien er zoveel aspecten meespelen. Het zal je echter op z’n minst een heel eind in de richting brengen en het aantal gegadigden terugbrengen tot twee of hooguit drie.
Schuberth C5: Een Nieuwe Speler
Met de aanstaande invoering van de nieuwe helmnorm ECE-R 22.06 is er werk aan de winkel voor de helmfabrikanten. De nieuwe Schuberth C5 is de eerste systeemhelm op de markt met een goedkeuring volgens deze nieuwe, strengere norm. Kan dit traditionele helmmerk zich hiermee weer aan de kop van het systeemhelmensegment vestigen?
Om eerlijk te zijn: de voorheen in Braunschweig en sinds 2008 in Magdeburg gevestigde helmfabrikant Schuberth stond de laatste jaren qua ontwikkeling nogal onder druk. Tientallen jaren lang stond dit merk synoniem voor de Duitse ‘Klapphelm’-cultuur, het produceerde zes generaties systeemhelmen voor BMW en het gold als het topmerk in het hogere prijssegment.
En ook nadat BMW besloot dat het liever Chinese carbonfiber schalen met Thais interieur in Italië liet assembleren tot complete helmen, in plaats van complete glasvezel-composiethelmen uit Sachsen-Anhalt te betrekken, zag het er voor Schuberth nog behoorlijk goed uit. Onder andere met de C4 als testwinnaar in onze systeemhelmentest in 2017.
Goede laboratoriumtestwaarden en hoge testuitslagen zorgen echter niet persé voor grandioze verkoopcijfers. En goed bedoeld betekent niet altijd dat het ook goed gemaakt is. Dat is vaak ook een kwestie van smaak. Bij de C4 in de waarste zin des woords, want het zeer uitgesproken, door KTM-huisontwerper Kiska ontworpen design polariseerde, om het maar voorzichtig uit te drukken.
Misschien was de potentiële Schuberth-systeemhelmklant dan toch niet zo revolutionair aangelegd als men het in Magdeburg graag zag. En ook andere goedbedoelde oplossingen pakten in de praktijk toch niet zo gelukkig uit. Zo was er de intercom-voorbereiding met werkelijk alle accessoires die je (buiten het eigenlijke systeem) voor communicatie onderweg nodig hebt. Prachtig natuurlijk, maar als je het genoemde intercomsysteem dan toch niet inbouwde, kreeg je te maken met lege ‘resonantiekamers’ die de helm - in elk geval naar Schuberth-maatstaven - akoestisch ongebruikelijk open, om niet te zeggen lawaaierig maakten.
Een nieuw interieur zorgde ervoor dat de range aan maten plotseling in de richting van een maatje kleiner was opgeschoven, wat veel Schuberth-fans in verwarring bracht. Daar kwam dan nog bij dat er herhaaldelijk stickers loslieten en het een of andere kleine kunststof klepje verloren ging.
Afgezien van de vormgeving kreeg Schuberth de genoemde kinderziekten bij de C4 snel onder controle, en met de C4 Pro was en is er nog altijd een absoluut gedegen doorontwikkelde opvolger. Wat echter weinig veranderde aan de zaak, was dat de typische, in goede C3-tijden verwende en in het licht van de prijs ook terecht zeer veeleisende ‘klassieke’ Schuberth-klant terughoudend bleef als het ging om vervanging van hun geliefde C3. ‘Dat is niet meer mijn Schuberth!’, klonk het.
Daarbij kwam het mooi uit dat er tegelijk een nieuwe ECE-helmnorm werd aangekondigd: de 19 jaar oude ECE-R 22.05 norm kreeg begin 2021 een opvolger in de vorm van de qua testprocedure zwaardere en meer praktijkgerichte ECE-R 22.06 norm. Het lag voor Schuberth daarom voor de hand om meteen een compleet nieuwe systeemhelm te ontwikkelen. En zo geschiedde. Met de C5 is de eerste succesvol geteste systeemhelm volgens ECE-R 22.06 op de markt gekomen, waarmee hij momenteel tamelijk bijzonder is.
Bijna alle concurrenten hebben namelijk weliswaar ‘06-helmen’ in de planning, in ontwikkeling, in de testfase of zelfs al in productie, maar in het huidige daadwerkelijk beschikbare aanbod aan systeemhelmen speelt ECE-R 22.06 nauwelijks een rol. Voor deze vergelijkingstest was het dan ook geen vereiste, want dan zou het een heel erg kleine test worden. Als voorwaarde voor deelname was daarom enkel een goedkeuring volgens de ‘oude’ norm ECE-R 22.05 vereist.
ECE-Goedkeuring en P/J-Keurmerk
Even iets meer over het begrip ‘ECE-goedkeuring’ en de relevantie daarvan in de praktijk. In vrijwel alle Europese landen moet je een ECE-goedgekeurde helm dragen om met een motor aan het verkeer te mogen deelnemen. Opmerkelijk genoeg is Duitsland een uitzondering, wegens een hele oude wet; daar moet een helm enkel ‘op grond van zijn constructie geschikt zijn als motorhelm’ (wat bijvoorbeeld brandweerhelmen of stalen helmen duidelijk niet zijn). Een vage omschrijving die helemaal niets met veiligheid te maken heeft.
In onze helmentest is voldoen aan de ECE-R 22.05-norm de basisvoorwaarde om überhaupt mee te mogen doen. In dit geval diende er ook nog aan een andere voorwaarde te worden voldaan: het P/J-keurmerk op het meestal aan de kinband vastgenaaide keurmerklabel. P/J staat voor een goedkeuring als zowel integraal- als jethelm, dus dat het toegestaan is om te rijden met de helm met geopend of - zoals in het geval van de BMW-helm - gedemonteerd kinstuk.
Er zit echter een klein addertje onder het gras: in de ECE-R 22.05-norm zit eigenlijk helemaal geen P/J-goedkeuring. Er worden althans geen enkele specifieke eisen genoemd om zo’n keurmerk te ontvangen. Dat verklaart ook waarom de in deze vergelijkingstest aanwezige 22.05-helmen de meest uiteenlopende methodes gebruiken om ervoor te zorgen dat het kinstuk tijdens het jethelmgebruik goed vergrendeld op z’n plek blijft.
Die vergrendelingsmethoden variëren van extra arrêteringen die bij het openzetten extra kracht vereisen (Shoei) tot duidelijk met felle kleuren gemarkeerde hendels die een onbedoeld dichtklappen absoluut betrouwbaar verhinderen (Nolan en X-Lite), en die wellicht ook voldoen aan de in de ECE-R 22.06 norm genoemde vereisten. Hoe het überhaupt heeft kunnen komen tot een theoretisch onmogelijke P/J-goedkeuring voor ECE-R 22.05-helmen, blijft gehuld in de nevelen van de Europese goedkeuringsprocedures.
Vanuit perspectief van de helmfabrikant is dit fijn, want zo heb je een aanvullend verkoopargument dat de klant een extra toepassing aanreikt. Zelfs Schuberth, dat in een interview in 2017 nog een felle tegenstander was van een P/J-homologatie, ontkwam er niet aan om de C5 zo’n test en keuring te laten ondergaan, overigens wel volgens de duidelijke ECE-R 22.06-regels. De markt vraagt er blijkbaar om.
Wijzelf staan nog steeds kritisch tegenover deze zogeheten multifunctionele helmen met P/J-goedkeuring, en we vinden alleen de bij de Shark (en de helaas niet deelnemende LS2) toegepaste 180°-oplossing zinvol en praktisch. Het rijden met een slechts 90 graden geopend kinstuk heeft als nadelen de slechte aerodynamica en vooral het verhoogde gevaar van verwondingen bij een val (door de extra hefboomwerking). In deze lastige kwestie zijn er echter geen absolute waarheden.
Daarom beoordelen we het ‘open rijden’ niet en laten we dat over aan de lezers c.q. kopers. Waar we wel een duidelijk oordeel over hebben, is de helm waarmee we dit verhaal begonnen: de Schuberth C5 is de testwinnaar.
BMW System 7 Carbon in Detail
De System 7 Carbon - de nieuwste systeemhelm van BMW Motorrad - vervangt de bijzonder populaire systeemhelm 6 EVO. De designers en ontwikkelaars van helmen bij BMW Motorrad hebben een meesterwerk afgeleverd.
De System 7 Carbon kan in een handomdraai van een systeemhelm in een jethelm te maken. Het zonnevizier is traploos verstelbaar en ideaal voor een warme dag.
De helmschaal is gemaakt van 100 procent carbon en is voorzien van verstevigingspanelen. De schaal is er in twee maten. De constructie en het materiaalgebruik zorgen voor maximale slagdempingswaarden en optimale stijfheid.
De meerdelige EPS-binnenschaal is van absolute topklasse en is voorzien van schuimkussens van verschillende dikte. Dit zorgt voor optimaal draagcomfort en uitstekende schokdemping. De Alcantara en DuPont Coolmax binnenvoering is ademend, antibacterieel en uitneembaar en wasbaar. De geoptimaliseerde nekband zorgt ervoor dat de helm niet kan draaien bij een ongeval.
Het grote, dubbele vizier is beduidend groter dan dat van de systeemhelm 6 EVO. Het binnenvizier is dubbel uitgevoerd, waardoor het aan de binnenzijde niet beslaat en het buitenvizier is voorzien van een krasvaste coating.
De aerodynamica en de akoestiek zijn door BMW uitgebreid getest in de windtunnel van BMW en is bijzonder effectief. De BMW System 7 Carbon is verkrijgbaar in de kleuren: Spectrum Fluor, Prime en Moto.
Persoonlijke Ervaringen
Verschillende motorrijders delen hun persoonlijke ervaringen met de BMW System 7 helm en andere modellen. Sommigen ervaren druk op de oren en kaken, terwijl anderen juist comfort vinden. Het is belangrijk om de helm goed te passen en eventueel een proefrit te maken om te bepalen of de helm geschikt is. Ervaringen met communicatiesystemen variëren ook, waarbij de accuduur soms tegenvalt.
Tabel: Vergelijking van Systeemhelmen
| Helm Model | Materiaal Helmschaal | ECE-Goedkeuring | P/J-Keurmerk | Bijzonderheden |
|---|---|---|---|---|
| BMW System 7 Carbon | 100% Carbon | ECE 22.05 | Ja | Afneembaar kinstuk, kan als jethelm gedragen worden |
| Schuberth C5 | Niet gespecificeerd | ECE 22.06 | Ja | Eerste helm met ECE 22.06 goedkeuring |
| Shark (model niet gespecificeerd) | Niet gespecificeerd | ECE 22.05 | Ja | 180 graden draaibaar kinstuk |
| LS2 (model niet gespecificeerd) | Thermoplast | ECE 22.05 | Ja | 180 graden draaibaar kinstuk |