Zelfs met een BMW X5, Porsche Cayenne en Volkswagen Touareg kun je heel zuinig rijden. Dan moet je wel de plug-in hybrides bestellen en op de koop toenemen dat je vanaf volgend jaar - volgens de meest recente plannen - een enorme klap wegenbelasting gaat betalen. Tegelijk lijken de drie testauto's op het circuit wel sportwagens. Op de BMW na, vreemd genoeg.
In deze uitgebreide analyse vergelijken we de BMW X5 45e met zijn concurrenten, de Porsche Cayenne en Volkswagen Touareg, op het gebied van praktijkverbruik, prestaties en rijeigenschappen. We duiken diep in de details van de motor, batterij en algehele rijervaring om te bepalen of de X5 45e de referentie in zijn segment is.
Motorisering en Prestaties
Over de motorisering zijn de drie fabrikanten het roerend eens. Ze kiezen allemaal voor een drieliter zescilinder benzinemotor (bij BMW een lijnmotor, bij de andere twee een V6) met turbo. Overall maakt de 489 pk sterke aandrijflijn van de X5 de beste indruk. De verbrandingsmotor en elektromotor gaan een bijna perfecte symbiose aan en leveren samen de snelste prestaties van de drie testauto's.
De standaardsprint van 0 naar 100 km/h doet de BMW in 4,6 seconden en daarmee is hij 0,3 seconden sneller dan de Porsche en zelfs 0,6 seconden vlotter dan de Volkswagen. Wat de aandrijflijn van de X5 zo goed maakt, is dat hij niet alleen het snelst is, maar ook het zuinigst.
Batterij en Elektrische Actieradius
Om zoveel mogelijk elektrisch te kunnen rijden, is een grote batterij essentieel. Die leveren BMW (25,7 kWh) en Porsche (21,8 kWh), maar de batterij van de Volkswagen is met 14,3 kWh onderbemeten. De bonuspunten gaan deze ronde daarom naar BMW: zijn accu heeft een capaciteit van 25,7 kWh en daarmee heeft hij de grootste elektrische actieradius (72 kilometer).
Lees ook: Praktijkverbruik C-HR Hybrid
Praktijkverbruik
De BMW rondt onze test af met een gemiddeld verbruik van 7,3 liter E10, plus 12,9 kilowattuur aan stroom. Dat meten we door onze testroute twee keer te rijden: een keer met een volle batterij en een keer met een lege. De dorstigste SUV, de Volkswagen Touareg R, heeft de kleine accu verbruikt elke 100 kilometer naast 7,2 kWh stroom ook 9,5 liter benzine. De Porsche Cayenne is een liter zuiniger dan de Volkswagen, maar daar staat tegenover dat je wel geacht wordt dure superbenzine te tanken.
De BMW X5 45e combineert snelheid en zuinigheid op indrukwekkende wijze. Hieronder een vergelijking van het verbruik:
| Model | Gemiddeld Verbruik | Extra Stroomverbruik |
|---|---|---|
| BMW X5 45e | 7,3 liter E10 | 12,9 kWh |
| Volkswagen Touareg R | 9,5 liter benzine | 7,2 kWh |
| Porsche Cayenne | 8,5 liter superbenzine | Niet gespecificeerd |
Rij-Eigenschappen en Comfort
Aan welke discipline we de drie auto’s op het circuit ook onderwerpen, telkens steekt de Cayenne met kop en schouders boven zijn concurrenten uit. De manier waarop de 2534 kilo wegende SUV door de slalom en over ons handlingparcours beweegt, is beangstigend goed. De andere twee volgen op een afstand van meer dan drie seconden. Een andere Porsche-traditie is dat je voor al dat plezier zeer diep in de buidel moet tasten.
Onze test-Cayenne is uitgerust met alle denkbare sportieve hulpmiddelen die in de prijslijst staan en dan mag je ook wel iets verwachten op sportief gebied. Zo heeft-ie actieve rolstabilisatie, een systeem dat overhellen bij het nemen van bochten vrijwel volledig tegengaat, en vierwielbesturing. Die zorgt weer voor een enorme wendbaarheid en stabiliteit.
Wij verwachtten dat het de X5 zou zijn en jij waarschijnlijk ook. Maar niets van dat al. Het is niet zozeer het gewicht van 2505 kilo dat hem parten speelt, maar vooral de optionele vierwielbesturing. Deze reageert bijna te scherp rond de middenstand en wordt in het verdere stuurverloop juist gevoellozer. Daardoor moet je vaak stuurcorrecties uitvoeren. In extreem snel genomen bochten helt de X5 bovendien nogal over en dat is fnuikend voor het vertrouwen in de auto.
Lees ook: Opel Karl verbruik
De VW Touareg R is op het handlingparcours zelfs nog een fractie trager dan de BMW, ondanks de sportbanden van Pirelli. Dat ligt niet aan de banden zelf, maar aan het ABS van de Touareg. Dat lijkt overweldigd te worden door de enorme grip van de Pirelli's, wat blijkt uit het feit dat de remmen als ze stevig aan de bak moeten na gedane zaken een korte adempauze nemen voordat ze hun werk hervatten.
De X5 xDrive45e kan namelijk niet op een snelle manier worden opgeladen. De maximum capaciteit is 3,7 kWh en dit betekent dat thuis de batterijen set op maximale capaciteit brengen 7 uur in beslag neemt. Voor mensen die niet ’s nachts kunnen opladen, kan dit erg onpraktisch zijn.
Tijdens het rijden valt op dat het comfort aan boord indrukwekkend is, ook dankzij de standaard luchtvering. In de dorpskernen, die ik tijdens de test doorkruiste in elektrische modus, was het muisstil in de X5. Je moet sowieso goed luisteren om te horen wanneer de zescilinder aanslaat.
WLTP en Realiteit
Voorafgaand aan het van kracht worden van de nieuwe WLTP-testcyclus, hebben een groot aantal autofabrikanten ingrijpende aanpassingen moeten doen. Terwijl bij sommige modellen enkel het vermogen geknepen hoefde te worden, moesten andere modellen in hun volledigheid uit de prijslijsten verdwijnen. Dit alles omdat de nieuwe testcyclus aanzienlijk scherper kijkt naar de realiteit van het verbruik en de uitstoot.
Maar ook de veelvoud aan ‘schone’ PHEV’s die vandaag de dag op de openbare wegen te vinden zijn, blijkt inmiddels helemaal zo schoon niet te zijn. Dat wist iedereen met gezond verstand natuurlijk al langer dan vandaag, maar de autoriteiten weten het nu ook dankzij de WLTP-test. Onder dit nieuwe regime worden PHEV’s namelijk drie keer aan een test onderworpen: een keer de cyclus met volle accu, een keer de cyclus waarbij de accu van vol naar leeg wordt ‘gereden’ en een keer de cyclus met een lege accu. Het officiële uitstootcijfer vloeit vervolgens voort uit een combo van de cijfers die in de drie cycli gescoord worden.
Lees ook: Praktijkverbruik GLC 350e
BMW belooft een gemiddeld benzineverbruik van 1,7 liter per 100 km, maar dat is een puur theoretisch waarde. Ook andere stekker hybride auto’s weten dat foldergetal in de praktijk nooit te halen. Tijdens de test verbruikte ik 4,5 liter per 100 km.
BMW heeft zodoende besloten om de nieuwe generatie een ‘dikkere’ aandrijflijn te geven die beter past bij het merkimago (en dus bij wat klanten van de autofabrikant uit München gewend zijn). De test leert dat de stekker hybride X5 in 'xDrive45e' vorm inderdaad beter uitgerust is om de concurrentie het hoofd te bieden.
Hoewel een stekker hybride auto het best tot zijn recht komt als er zoveel mogelijk elektrisch wordt gereden, is de heerlijke zescilinder motor zonder meer dé attractie van deze BMW. Dat, samen met het superieure infomediasysteem, maakt de X5 xDrive45e tot een betere premium SUV dan de maar weinig goedkopere Volvo XC90 T8 Twin Engine.
Sowieso is in Nederland de prijs van de stekker hybride Duitser een belangrijk pluspunt want omdat er slechts weinig BPM afgedragen hoeft te worden, is hij meer dan 8 mille goedkoper dan de gewone benzineversie (de xDrive40i) zonder noemenswaardig langzamer te zijn (topsnelheid en acceleratietijd zijn 235 km/u en 5,6 seconden versus 243 km/u en 5,5 seconden).
De nieuwe X5 is een indrukwekkende allrounder. Grootm comfortabel, stil en ruim met hier en daar slechts kleine minpunten. Er is daarom geen reden om te twijfelen aan het succespotentieel van de vierde generatie. Zowel op als naast het asfalt is dit een zeer getalenteerde gezinswagen en (als xDrive30d) qua brandstofverbruik veel subtieler dan zijn overmaatse grille doet vermoeden.
Is de NIEUWE BMW X5 beter dan zijn voorganger? | Vergelijking BMW X5 2020 vs 2017 | G05 vs F15
Terwijl de vorige generatie X5 enigszins overschaduwd werd door modellen als de Audi Q7 en Porsche Cayenne BMW telt nu weer duidelijk mee in het topsegment.
Het meest recente model waarop we de hand konden leggen, was de BMW X5 ‘Life Cycle Impulse’ die uiteraard ook weer met verbeterde stekkerhybride-aandrijflijn leverbaar is. De plug-in hybride-aandrijving en het bijbehorende schertsbedrag aan bpm maakt van de xDrive50e ruimschoots de voordeligste X5-variant. Tot en met november is er voor 96.512 euro nog een Launch Edition met wat leuke opties leverbaar, maar daarna krijg je voor een ton nog maar 144 euro wisselgeld als de keuze op een 50e valt.
Na 80 kilometer heb je in de BMW doorgaans nog een kilometer of 20 à 30 elektrische actieradius over. Met kleinere wielen was de opgegeven 110 kilometer waarschijnlijk haalbaar geweest. Een klein beetje elektrisch en een klein beetje benzine blijft in Nederland nog steeds interessant. Er is geen voordeel meer qua bijtelling, maar de belasting op aanschaf is wel een stuk lager. BMW heeft de strategische keuze gemaakt om bij veel modellen voor flexibiliteit te gaan. In de BMW-fabriek in Dingolfing rollen dus elektrische 5-series (i5), 5-series mild hybride benzine, plug-in hybrides en zelfs diesels van de band. In Nederland lijkt de elektrische i5 nu de verkooptopper, maar dat is veel landen volledig anders.
In theorie natuurlijk, de WLTP-testcyclus is meer reëel dan de oude NEDC test, maar het praktijkverbruik is nog steeds andere koek. Toch krijgen moderne PHEV’s een zeer bruikbare elektrische range. Ooit reed ik een eerste generatie 530e om het concept van E-Drive zones (in Rotterdam) uit te proberen. Het accupakket van de G30 BMW 530e is echter stuk groter, forser zelfs dan de eerste generatie BMW i3. Bruto is er 22,1 kWh beschikbaar, waar netto 18,7 kWh van overblijft. In de volledig elektrische modus is de BMW 530e uit deze test ook zeker vlot genoeg. Onder de motorkap vind je verder de bekende 2,0-liter viercilinder-in-lijn die ook nog 190pk/ 310 Nm levert. Het systeemvermogen is een gezonde 299pk en 450 Nm. De sprint naar de 100 duurt dan ook maar 6.3s.
Het mag geen verrassing zijn dat ook de 530e heerlijk comfortabel is. Net als in de BMW i5 weet de 530e een mooie balans tussen comfort en sportiviteit te vinden. Het veercomfort is echt goed en de viercilinder laat zich ook onder belasting nauwelijks horen.
De laadmogelijkheden zijn niet fantastisch. Voor een nachtje thuis is de laadsnelheid 7,4 kW, maar even aftoppen onderweg is eigenlijk zinloos. Daarvoor moet je toch gauw drie uur aan de laadpaal hangen. BMW biedt ook géén snellaad mogelijkheid, waarmee je wel met een half uurtje weer elektrisch verder zou kunnen.
Ten opzichte van de vorige generatie 5-serie (G30/ G31), doet de G60 zoals deze generatie heet een stapje terug. Dashboard, deurpanelen en sommige andere details zijn minder fraai. Heel storend is het niet, maar opvallend is het wel.
De meerprijs ten opzichte van de 520i is slechts 5 mille, waarvoor je 90 pk extra krijgt, geen slechte deal. De vanafprijs van de BMW 530e is 70.272 euro. Qua bagageruimte (520 liter), benzinetank (60 liter) en trekgewicht (1.800 kg) doet de 530e ook niet echt concessies. Alleen de MRB valt straks (waarschijnlijk) iets hoger uit, maar daarvoor rijd je dan in een lekkerdere auto. Ten opzichte van de volledig elektrische i5 eDrive40 lever je wat snelheid in, maar krijg je er flexibiliteit voor terug.