De Faay Auto Groep heeft een rijke en boeiende geschiedenis die teruggaat tot het begin van de 20e eeuw. Van bescheiden beginjaren in Utrecht tot een toonaangevende speler in de Nederlandse auto-industrie, heeft het bedrijf een opmerkelijke transformatie doorgemaakt. Laten we eens dieper duiken in deze fascinerende reis.
Faay Auto Groep is een bekende naam in de Nederlandse auto-industrie.
De Vroege Jaren: Stiho's Start in Utrecht
Om de oorsprong van Faay Auto Groep te begrijpen, moeten we terug naar 1926, toen Gerrit in Utrecht de Stichtsche Houthandel begon. In datzelfde jaar opende de Bijenkorf zijn eerste warenhuis in Den Haag en de allereerste Hema opende de deuren in Amsterdam. Op het bord aan de Oudegracht stond: ‘Bij ons ligt klaar wat u zoekt’. Het hout dat Gerrit inkocht, kwam met dekschuiten naar de Oudegracht. Van daaruit ging het met handkarren of paard en wagen naar de klant.
Ondanks de wereldwijde crisis in 1929, bleven de zaken goed gaan. In 1931 breidde Gerrit uit met een fijnhouthandel aan het Visschersplein 1a in Utrecht. In 1940 had de Stichtsche Houthandel veertien grachtenkelders en drie pakhuizen. De Duitse bezetter legde de handel echter aan banden, maar het bedrijf bleef overeind.
In 1948 bracht Gerrit alle bedrijfsonderdelen onder op een terrein aan de Wittevrouwensingel in Utrecht. Zo’n nieuw begin vroeg om een nieuwe naam! In 1950 werd het bedrijf omgedoopt tot Stiho. En toen in 1954 zoon Pieter Gerrit - Piet - in de zaak kwam, investeerde het bedrijf in een vrachtauto.
Lees ook: Hoe auto afschrijving berekenen?
Al in de jaren 50 stond Stiho erom bekend dat het allerlei voorbewerkt hout op voorraad had. De concurrentie had alleen ruw hout liggen en bewerken duurde minimaal een week. In de jaren 70 werd het gros van de materialen bezorgd, maar er kwamen steeds meer klanten zelf hun materialen halen. En: Stiho bedacht een revolutionair nieuw systeem voor houtopslag. Hout werd eerst opgeslagen in pakken van 1 x 1 meter x de lengte. Stiho bedacht dat het handiger is om die pakken in vieren te splitsen.
De handvoorraad kwam op pakhoogte en de rest op voorraad erboven. Zo konden in een beperkte ruimte veel meer verschillende maten en dus kubieke meters hout worden opgeslagen. Het hout werd voortaan op lengte geordend, niet meer op kopmaat. De concurrentie zou dit systeem uiteindelijk kopiëren.
Groei en Overnames
Vanaf het begin in 1986 is Stiho betrokken bij Bouwmaat Nederland. In 1994 had het bedrijf veertien vestigingen en 400 medewerkers. In 2000 nam Stiho Baars & Bloemhoff over in Spijkenisse, Eindhoven, Utrecht en Amsterdam. En bij het 75-jarig bestaan van het bedrijf in 2001, organiseerde de directie geen jubileumfeest, maar een bouwreis naar de Filipijnen. Inmiddels telt Stiho 23 vestigingen.
In 2019 sloten Bouwcenter Filippo Midden en Bouwcenter De Zeeuw Poeldijk zich aan bij DSG. Het is momenteel niet mogelijk producten toe te voegen aan je winkelmand.
Innovatie en Duurzaamheid
De Faay Auto Groep staat bekend om zijn innovatieve benadering van mobiliteit. Een voorbeeld hiervan is de deelname aan projecten die gericht zijn op duurzaamheid en energiebesparing. In de Utrechtse stadswijk Merwede wordt bijvoorbeeld ‘netbewust’ gebouwd. Dat houdt in dat onder andere ontwikkelaars rekening houden met het overbelaste elektriciteitsnet. Zo kan er toch gebouwd worden in de stad waar de woningnood zo hoog is.
Lees ook: Vind de perfecte autodealer in Huizen
De provincie, Stedin, gemeente Utrecht en andere bedrijven in Merwede hebben samen een slimme oplossing gevonden om wel een nieuwe wijk te kunnen bouwen met de nodige voorzieningen zoals winkels en een basisschool: een groepscontract. Dit is een contract waarin is afgesproken hoeveel energie een hele wijk maximaal mag verbruiken vanaf de bouw maar ook vanaf het moment dat de wijk helemaal bewoond is. Dit wordt het netbudget genoemd.
Door bijvoorbeeld in de piekuren het bouwoverleg te plannen, wordt er stroom bespaard doordat een deel van de machines stilstaat. Deze besparing kan vervolgens gebruikt worden voor de bouw van extra woningen. De provincie Utrecht is bevoegd gezag bij grote projecten voor windenergie vanaf 5 megawatt (dat wordt 15 MW als de Energiewet in werking treedt). Het vermogen van één moderne windmolen is al gauw 5 MW. Bij deze windmolenprojecten stelt de provincie de voorwaarde dat minimaal 50% van het project in lokale handen is. In de praktijk is dit meestal een lokale energiecoöperatie. Omwonenden kunnen daar lid van worden en krijgen zo de kans om mee te bepalen.
Sophie Schut, directeur van Energie van Utrecht, een koepelorganisatie die energiecoöperaties ondersteunt, zegt: "Wie lid wordt van een energiecoöperatie zit aan de knoppen van een energieproject. Je beslist mee over de energie, aan wie de energie geleverd wordt en onder welke voorwaarden. En dan kun je in veel gevallen ook gebruik maken van andere diensten van de energiecoöperatie. Denk aan projecten voor energiebesparing of verduurzaming van je huis."
Mobiliteit van de Toekomst
Eind november vond op de bovenste verdieping van De Rotterdam een gesprek plaats tussen Rem Koolhaas en Adrian van Hooydonk, hoofdontwerper bij BMW, over de mobiliteit van de toekomst. Het werd een ongemakkelijk gesprek.
Voorafgaand aan hun gesprek gaven zowel Rem Koolhaas als Adrian van Hooydonk een korte lezing. De pogingen van architecten om auto's te ontwerpen zijn tot nu toe altijd mislukt, begon Koolhaas. Le Corbusier, Buckminster Fuller en Zaha Hadid waagden zich eraan. Het bleef bij one of's.
Lees ook: Elektrische Auto Pechhulp
Zelf is hij een liefhebber van auto's, vertelde Koolhaas, die afgelopen jaar zelfs in een jury zat om de beste auto van dat moment te vinden. Van de BMW i8, die hij als jurylid ook getest had, was hij onder de indruk. Dat is een ontwerp van Adrian van Hooydonk.
De geschiedenis van de auto koppelde Koolhaas aan de politiek van dat moment. Na de Tweede Wereldoorlog stond Europa in het teken van het socialisme, terwijl in de Verenigde Staten juist het consumentisme hoogtij vierde. De veel verkochte auto's uit deze tijd illustreerden deze politiek.
In het huidige tijdgewricht zag Koolhaas onder meer een nadruk op vorm en de opkomst van het internet in de auto. Een interessante contradictie die hij daarbij zag was dat terwijl de autotechniek voortschrijdt, de snelheid waarmee in Europa gereden mag worden steeds meer ingeperkt wordt.
In zijn lezing toonde Koolhaas ook zijn eigen autogeschiedenis. Deze loopt gelijk op met het politieke klimaat in Europa, stelde hij. Het begon met een Renault 4, toen kwam een Alfa Romeo en ging verder met een Citroën CX Break. In een periode waarop het minder goed ging met OMA, kreeg hij een Maserati Quattroporte aangeboden. Dat hij die auto aannam, was misschien niet zijn beste keuze, suggereerde Koolhaas. Daarna heeft hij lange tijd een BMW 840 gereden. De 'mooiste auto' die hij kent. Inmiddels heeft hij een BMW i8 besteld, dat wordt de volgende.
De BMW i8, een voorbeeld van innovatief design.
Opkomst van Allesomvattende Surveillance
Bij de ontwikkeling van de auto wilde Koolhaas wel een paar kanttekeningen plaatsen. In de jaren veertig en zeventig stond autorijden nog gelijk aan avontuur, maar dat is steeds minder het geval, stelde hij. Net als dat de kunst in de jaren zeventig nog wrijvend kon zijn, is dat in de huidige tijd vaak gewoon zeer aangenaam. De kernwaarden van het huidige tijdgewricht zijn 'comfort, veiligheid en duurzaamheid', concludeerde hij.
In de afgelopen architectuurbiënnale in Venetië, waar Koolhaas curator van was, leerde hij dat de verschillende bouwelementen onder invloed van het internet momenteel allemaal een transformatie ondergaan. Vloeren kunnen signaleren wanneer je valt, toiletten kunnen je ontlasting analyseren, de verlichting weet wanneer je overwerkt, de thermometer weet wat je wanneer prettig vindt... aan alle kanten wordt je in de gaten gehouden.
De uitkomst van deze ontwikkeling is wat we smart cities noemen, vervolgde Koolhaas. Alle voorzieningen die daarbij horen, worden echter van de staat overgeheveld naar marktpartijen. Is deze enorme transitie wel aan ons voorgelegd?, vroeg Koolhaas retorisch.
Hetzelfde gebeurt volgens Koolhaas nu met de auto: die houdt je steeds beter in de gaten. Auto's die continu verbonden zij met het internet bouwen kennis over je op. Daarbij haalde Koolhaas aan dat BMW bij zijn nieuwe 7-serie meldt dat die leert wat je leuk vindt, zodat je nog eenvoudiger via jouw auto bijvoorbeeld kaartjes voor de opera kunt bestellen. Ook noemde Koolhaas een analyse van de Frankfurter Algemeine, waarin de eigenschappen van de zelfrijdende auto van Google werden vergeleken met die van een totalitair regime. 'Is your connected car spying on you?', citeerde Koolhaas tenslotte Edward Snowden.
Door zelf een auto door een stad te sturen, heb je een echte interactie met de stad, stelde Koolhaas.
Uitdrukken van Lichtheid
In zijn lezing ging Adrian van Hooydonk in op de uitdagingen die hij tegenkomt bij het ontwerpen van auto's. Over tien jaar rijden er op de hele wereld heel veel mensen in een auto: hoe houden we dat leuk? Daarbij doelde hij zowel op de milieubelasting als op de verkeersdruk die hierbij komt kijken.
Het eerste project waar Van Hooydonk als hoofdontwerper bij BMW aan werkte was de BMW i8. De BMW i3 volgde daar snel op. Toentertijd waren elektrische auto's nog vaak een soort golfkarretjes, vond Van Hooydonk. De opgave was daarom om elektrisch rijden leuk te maken.
De bij de BMW i-modellen ingezette strategie is eenvoudig: door de auto's lichter te maken kan veel energie bespaard worden. En kan het extra gewicht van de batterijen gecompenseerd worden. In het ontwerp voor de BMW i8 en i3 heeft Van Hooydonk ernaar gestreefd de lichtheid uit te drukken, zowel in het exterieur als in het interieur.
Van het BMW i8-studiemodel had Van Hooydonk niet verwacht dat deze in productie zou gaan. Maar de reacties erop waren zo enthousiast dat BMW het aandurfde. Als hybride is de BMW i8 ontworpen om ook lange afstanden buiten de stad mee te rijden. De BMW i3 is puur elektrisch en echt bedoeld voor de stad.
Om het laden van de auto een volwaardig onderdeel te maken van de rijbeleving, heeft Van Hooydonk ook dat ontworpen. Zo communiceert de auto via ledverlichting rond zijn stekker of de auto geladen wordt of vol is, en is ook een app ontworpen waarin allerlei informatie over de auto is terug te vinden. Van Hooydonk heeft zich met zijn team 'op een vrijdagmiddag' ook eens gewaagd aan een carport, toch ook iets van architectuur, maar dan mocht van hem geen naam hebben.
Persoonlijke Vrijheid
Het gesprek na afloop van hun lezingen onderstreepte hoe ver Rem Koolhaas en Adrian van Hooydonk wat betreft hun denkbeelden van elkaar af staan. Waar Koolhaas zich zorgen maakt over de ontwikkelingen in de maatschappij, daar richt Van Hooydonk zich eenvoudigweg op het zo goed mogelijk ontwerpen van auto's.
De toenemende beperking van de privacy in de auto vindt Koolhaas echt een agendapunt. Het alles met alles verbinden, zoals dat in het internet of things gebeurt, kan volgens hem verstikkend worden. De vrijheid die autorijden gaf, moet behouden blijven, vatte moderator Hans Starren zijn visie samen.
Doorredenerend op de stellingname van Koolhaas is het niet ondenkbaar dat zelf autorijden straks, wat verzekering betreft, duurder is dan je te laten rijden. Ook is het mogelijk dat bij een ongeluk de auto voor je beslist of je naar het ziekenhuis moet of niet, en dat wanneer je dit advies weigert je een probleem hebt met je zorgverzekeraar.
Van Hooydonk was niet zo pessimistisch: auto's zullen blijven, vanwege de vrijheid die ze hun gebruikers blijven geven. Van Hooydonk had eenvoudig aan kunnen toevoegen: Rem, jouw vrijheid is bij BMW veilig, daar ga ik me hard voor maken. Maar dat deed hij niet.
Het delen van auto's zal wel een grote vlucht nemen, verwachtte Van Hooydonk. Er zal een verschuiving plaats vinden van het bezit van de auto naar de toegang tot mobiliteit. BMW zet daar ook stevig op in.
Uit de zaal werd nog de vraag gesteld of zelfrijdende auto's straks door architecten ontworpen zullen worden, aangezien het een soort rijdende woon- of slaapkamers zullen worden. Koolhaas verwachtte dit echter niet, en verwees daarbij naar het feit dat caravans ook nooit door architecten zijn ontworpen. Wat betreft de vormgeving van zelfrijdende auto's verwachtte Van Hooydonk ook geen radicale stappen. Het uitdrukken van 'beweging' blijft volgens hem de kern.
Deelauto's als Extra Voorziening
Het meest interessante aspect van de deelauto's in Het Timmerhuis is dat ze als extra voorziening van het woongebouw gepresenteerd worden. Bij hotels en bedrijfsgebouwen zie je iets dergelijks soms ook wel, maar voor woongebouwen lijkt het iets volkomen nieuws. Het is nog te vroeg om te kunnen concluderen of het een succes wordt, melde Herbert, maar 'dit soort dingen moet je af en toe ook gewoon doen'.
Voor verschillende bewoners van Het Timmerhuis is de aanwezigheid van de BMW i3's al reden geweest om hun tweede auto weg te doen. Het is echter helemaal niet ondenkbaar dat op andere plekken veel bewoners ook geen eerste auto meer in de parkeergarage willen zetten.
De Faay Auto Groep blijft zich inzetten voor innovatie en duurzaamheid in de mobiliteitssector. Door de jaren heen heeft het bedrijf een belangrijke rol gespeeld in de ontwikkeling van de Nederlandse auto-industrie en zal het ongetwijfeld blijven bijdragen aan de toekomst van mobiliteit.