De BMW R1200GS is al jaren de bestverkochte motor in Nederland en vele andere Europese landen. De populariteit van de GS kreeg een flinke boost door de reizen van Ewan McGregor en Charlie Boorman met Long Way Round en Long Way Down.
Ongeveer de helft van alle R1200GS-modellen rolt inmiddels in Adventure-uitvoering van de band. In de afgelopen jaren is het aandeel avonturiers met ongeveer dertig procent gestegen. Waar de basisversie van de GS afgelopen rondom werd vernieuwd, moest de Adventure-uitvoering immers tot begin dit jaar wachten op het vloeistofgekoelde blok met de verticale doorstroomopeningen. In die zin worden de huidige goede verkoopcijfers in zekere zin voor een deel medebepaald door een soort na-ijleffect.
Maar is de Adventure ook de betere machine? Laten we de details eens nader bekijken.
Voor 2017 heeft BMW haar belangrijkste model vernieuwd. Niet ingrijpend, maar toch voldoende om de motor vanaf nu aan de Euro4 emissie normen te laten voldoen, waarbij er ook aanpassingen waren voor de versnellingsbak.
Daarnaast zijn er nog een aantal kleinere optische aanpassingen, kleine vinnetjes en een nauwelijks waarneembare “geoptimaliseerde ergonomie van de kniezone”. Resultaat? De GS ziet er nog steeds machtig en woest uit, al zullen de meningen er tot in lengte van dagen over verschillen of dat nou mooi of lelijk is.
Lees ook: Bekijk de specificaties van de Carnival
Technische details en verschillen
De BMW R1200GS is voorzien van een 1170cc semi-vloeistof en luchtgekoelde horizontale dwars geplaatste boxer motor. De motor geeft bij 7750 toeren een dikke 125pk af en bij 6500 toeren haalt de motor het maximale koppel van 125nm. Het vermogen is echt meer dan prima, ik heb motoren gehad met 150+ pk zoals de KTM 1190 Adventure en de Ducati Multistrada 1200S maar geen moment mis ik het vermogen.
Naast de voor de Adventure gebruikelijke extra’s als spaakwielen, een grotere tank en langere veerwegen onderscheidt de huidige Adventure zich met nog twee andere details van de standaard uitvoering. Op het eerste gezicht niet al te schokkend, aangezien beide features de Adventure meer richting offroad-gebruik doen opschuiven. De extra draaiende massa moet de vermogensontplooiing in tractiearm terrein wat temmen, terwijl de transmissiedemper de resonanties in de aandrijflijn, die door de 20 millimeter langere veerwegen en de daardoor krappere hoek van de scharnierpunten van de cardan ontstaan, moet gladstrijken.
Verschillen tussen de R1200GS en R1200GS Adventure:
- Spaakwielen
- Grotere tank
- Langere veerwegen
- Extra draaiende massa
- Transmissiedemper
De Adventure staat ook hoger op zijn poten door aanpassingen aan der voor- en achtervering; de rijhoogte is met 10 millimeter verhoogd en de veerweg is met 20 millimeter gegroeid, dit allemaal om zijn vermeende offroadkwaliteiten te benadrukken.
De tank is met 10 liter gegroeid naar 30 liter en ziet er door de kappen aan de voorzijde nog groter uit. Al deze aanpassingen maken dat de hele motorfiets niet alleen nóg groter oogt, maar dat het gewicht ook flink gestegen is.
Lees ook: Meer over de Opel Astra J GTC
Kijkend naar de optische verschillen tussen de nieuwe 2014 BMW R1200GS Adventure met waterkoeling en de ‘standaard’ GS, die vorig jaar als eerste het nieuwe motorblok kreeg, zijn er een aantal makkelijk in het oog springende details, waarvan het veel grotere voorspatbord natuurlijk het meeste opvalt. Verder heeft de GS Adventure spaakvelgen, valbeugels en robuustere kappen. Hierdoor krijgtt de Adventure een nog ruiger uiterlijk dan de GS al heeft.
Afmetingen en gewicht:
- Rijklaargewicht: 244 kg (R1200GS), 260 kg (R1200GS Adventure)
- Zithoogte: 850/870 mm (R1200GS), 890/910 mm (R1200GS Adventure)
- Tankinhoud: 20 liter (R1200GS), 30 liter (R1200GS Adventure)
De avonturier zet een dikke 272 kilo op de schaal en dat is 22 kilo meer dan de 250 kilo wegende basisversie. Overigens komen 8 van die extra kilo’s op het conto van de extra benzinevoorraad in de 30-liter-tank (standaard GS: 20 liter). Dat maakt ook de Adventure de meest uitnodigende van de twee is.
Want door de enorme benzinetank, met een drie centimeter bredere knie-aansluiting (390 in plaats van 360 millimeter), de valbeugels, het 42 millimeter hogere zadel en de hoge standaard ruit doet de Adventure naast de ook al niet bepaald kinderachtige standaard GS aan als een mammoettanker naast een binnenvaartschip. Rijders kleiner dan 1.80 meter doen er in ieder geval goed aan om voor een eerste rit even diep adem te halen.
BMW R1200GS Adventure (2014)
Lees ook: KIA Rio 1.2 Gewicht
Met een één graad steilere balhoofdhoek en een zeven millimeter kortere naloop compenseert de Adventure de extra pondjes. Alleen in snel opeenvolgende bochten moet de Adventure kleur bekennen, want bij een snelle koersverandering vraagt hij meer druk van de bovenbenen dan de standaard GS.
Wie nu bang is dat de avonturier zijn opgepoetste handling moet bekopen met nerveus gedrag op de snelweg, vergist zich. Of de stuurdemper nu echt nodig is, laten we in het midden, maar feit is dat de Adventure ook met bepakking op topsnelheid als het spreekwoordelijke blok op de weg ligt. Dat de standaard GS - als enige wezenlijke modificatie aan het 2014-model - ook een stuurdemper kreeg, komt volgens BMW door het daardoor vereenvoudigde productieproces van beide modellen.
Hoe dan ook, de Adventure acteert een niveau hoger dan de standaard GS als het gaat om zaken als windbescherming en veercomfort. De combinatie van de reusachtige ruit en de beide winddeflectoren biedt bescherming tegen de elementen op het niveau van een dikke toerfiets. Dat geldt ook voor het rijwielgedeelte van de Adventure. De veerelementen van de GS doen het al uitstekend, maar de twee centimeter langere veerwegen en het voluptueuze zadel van de Adventure elimineren iedere onregelmatigheid in het wegdek.
Ook het beruchte ‘konstantfahrruckeln’ bij lage toerentallen, dat door een deel van de GS-clientèle als storend wordt ervaren, kent het Adventure-blok nauwelijks nog. De standaard GS redt de eer met het feit dat het 2014-model het in dit opzicht een stuk beter doet dan onze duurtestmachine van 2013. De technische achtergrond hier achter blijft echter in nevelen gehuld. De verbetering zou kunnen komen door een tussentijds geoptimaliseerde mapping of een niet door BMW gecommuniceerde modelmodificatie.
De BMW R1200GS (of de R1250GS) is op dit moment de meest populaire motor in NL. Al meerdere jaren is het de meest verkochte motor in Nederland(bron: MotorNL)
Dankzij het telelever systeem duikt de motor nauwelijks bij (hard) remmen, wat veel zekerheid geeft bij harder rijden in de bochten. De motor geeft dusdanig veel zekerheid dat je als motorrijder het gevoel krijgt dat je beter kan rijden wat je in werkelijkheid kan.
Downhill Riding Lesson - Body and Brain - Learn the Techniques - R1200GS
Dankzij de grote tank kom je bijna 600km ver , i.c.m. Standaard wordt de motor afgeleverd met Anakee Adventure banden of Bridgestone banden. Zelf rijd ik er (nu nog) nauwelijks offroad mee, maar weten dat je de optie heb om een onverharde weg te rijden geeft een gevoel van vrijheid, wat je niet bij elk model motorfiets heb.
Een nadeel van de GS is dat je onwijs veel onderdelen en accessoires kan krijgen voor GS, wat dat betreft is het net een Harley-Davidson. Al met al, is dit met recht de beste motor die ik ooit heb gehad. De R1250GS was op sommige vlakken zeker beter, maar ik ben meer dan tevreden met deze GS.
BoxerDe boxermotor is natuurlijk hèt grote “USP” van de R1200GS. Eerlijk gezegd konden we geen verschil met de EURO3-versie ontdekken, maar de manier waarop de 125 PK en 125 Nm eruit komen, waren dan ook al indrukwekkend. Verder is alles in de loop der jaren veel soepeler geworden. Zo is het zijwaartse ‘schudden’ van de liggende tweecilinder bijna weggepoetst; het is er absoluut nog, maar geen enkele keer zorgde dat voor onrust.
Nergens hapert de injectie, al smoor je hem met de achterrem af tot je bijna stilstaat op het kleinste haarspeldbochtje, steeds blijft er makkelijk beheersbare trekkracht. Nooit hoef je wachten op vermogen of koppel, altijd komen die er uiterst direct en ‘acuut’ uit. Ook de beruchte cardanreactie van vroeger is niet meer waarneembaar, waarbij de aanpassingen aan de versnellingsbak niet waarneembaar anders zijn zonder direct vergelijk met het oude model.
Gecombineerd met de (optionele) quickshifter gaat schakelen heel precies, al moet je in het begin er wel aan wennen van 1 naar 2 een flinke tik te geven, anders wil je nog wel eens in neutraal uitkomen.
Over de uitrustingsniveaus van BMW Motorrad kan je een boek schrijven en dat gebeurt ook, de accessoire catalogus is enorm. Voor 2017 is de ASC tractioncontrole daar uit gehaald, want die is nu standaard, maar de veel betere en veiligere DTC-tractiecontrole is wel een optie. Dat geldt ook voor het bijna onmisbare Riding Modes Pro, waarbij je eigenlijk voor een software-upgrade betaalt. Ook het Dynamic ESA, het actieve veringssysteem, is optioneel.
Je kunt goed zonder, maar als je het toch erbij koopt werkt het wel sensationeel goed. BMW maakt het trouwens standaard lastig voor testrijders om een basismodel te testen, er worden aan de pers gewoon geen ‘kale’ machine uitgeleend en ook bij dealers staan meestal demo’s die volgehangen zijn met alle mogelijke extra’s.
Het komt er eigenlijk gewoon op neer dat het ooit de bedoeling is dat een volledig originele BMW de showroom verlaat. Daarbij is de optielijst dus wel een flinke studie waard, het duurt echt even voor je zeker weet wat nou wel of niet bij een pakket of optie hoort.
Qua pakketmodellen heeft BMW met de Rallye en Exclusive de twee meest verschillende richtingen gekozen. De Exclusive ziet er wat chiquer uit door de speciale zijkappen, kleurstelling en goudkleurige remklauwen maar de Rallye steelt wat ons betreft toch de show door (onder andere) het gave lichtblauwe frame, een ander zadel, de lage voorruit met koplampbeschermer eronder en vooral ook de spaakvelgen.
Achter de “hard-enduro” voorrijder wordt binnen tien minuten al duidelijk wat de R1200GS aan offroadcapaciteiten in huis heeft. Waar we dachten een paar makkelijke gravelwegen te pakken, staan we al snel in een droge rivierbedding, waar de Dakar-uitrijder laat zien met welk speels gemak dat bij hem gaat.
De GS kan het allemaal ècht, maar om van dergelijke enduro-activiteiten te genieten moet je heel serieuze offroad ervaring hebben. Anders is het hard werken en vechten met het flinke gewicht van de 1200, het is nou eenmaal absoluut geen 450cc enduro van een willekeurig crossmerk die je zomaar even overeind houdt als de zwaartekracht het wint van je rijcapaciteiten.
Toch aangekomen op de gravelwegen geeft de GS je heel snel dat gevoel terug dat je wat kan op een motor. Makkelijk doorklikken naar de (helaas alweer: optionele) “enduro” stand en voor je het weet sta je voorover tegen de tank geleund, met voor je gevoel de motor heel dwars.
Overmoed ligt dan snel op de loer, zoveel vertrouwen geeft de enorme motorfiets. Punt is wel dat dit vertrouwen vooral door optionele zaken als de dynamische traction controle en machtige endurostand komen.
Ook op zeer slechte asfaltwegen schittert de BMW. Als berijder schiet je steeds minder in de stress als de weg opeens vol ligt met van de bergwand afgevallen zand of hobbels. Daarna is een mooie snel stuk met glad asfalt aan de beurt en ook daar is de GS supermakkelijk overheen te knallen.
Enige punt waar je daar echt aan moet wennen is de gevoelloze voorkant. Die geeft weinig feedback, maar is wel heel erg goed, wat ervoor zorgt dat je vertrouwen moet opbouwen door zo nu en dan gewoon wat harder in te sturen dan je qua gevoel logisch zou vinden.
Maar dan blijkt ook dat eigenlijk prima te gaan, waarop je de grens weer wat verlegt om uiteindelijk te ontdekken dat het allemaal goedkomt. Daarbij zijn de Michelin Anakee 3 banden een prima keuze, als zouden we ons kunnen voorstellen dat experimenteren met andere merken het gevoel aan de voorkant nog verder kan verbeteren.
In de Dynamic stand pakt het gas lekker agressief op en is de vering elektronisch zo strak gezet dat snelle bochten ongelooflijk hard genomen kunnen worden.
| Kenmerk | BMW R1200GS | BMW R1200GS Adventure |
|---|---|---|
| Rijklaargewicht | 244 kg | 260 kg |
| Zithoogte (onbeladen) | 850 / 870 mm | 890 / 910 mm |
| Tankinhoud | 20 liter | 30 liter |