Stedelijke planners steken ongetwijfeld heel wat uurtjes in het bedenken in de ideale indeling voor de openbare ruimte, om zo de veiligste en mooiste doorstroom te garanderen. En wat doen mensen? Die doen toch wel wat ze willen. Kijk maar naar de platgelopen stukken gras dwars over gemeenteperkjes. Olifantenpaadjes, zo noemen ze deze sluiproutes ook wel. Dan kun je je afvragen: zijn álle mensen nou zo eigenwijs, of zijn degenen die er verstand van zouden moeten hebben en de boel inrichten gewoon te koppig?
Hetzelfde kun je je afvragen bij de SUV. Al jaren roeptoeteren zelfbenoemde experts (het schijnt dat ze bij bladen als TopGear werken) dat de SUV maar een stomme trend is en dat je veel beter een stationwagen of een sedan kunt kopen. Zeker bij EV’s, waar actieradius een schaars goed is. Toch blijven mensen SUV’s kopen, en in groten getale.
De Mercedes GLA gaat voor de tweede ronde. Prioriteit van de ontwerpers was het scheppen van extra binnenruimte. De eerste generatie van de Mercedes GLA was maar een raar ding. Een soort hatchback met suv-pretenties, maar ook weer geen crossover volgens de ware betekenis van het woord. Hoe dan ook: Mercedes heeft toch maar even 5000 GLA's op Nederlands kenteken weten te zetten, wat een bijzonder knappe prestatie is. Nu is er dan de nieuwe Mercedes GLA, een auto die een stuk zelfverzekerder en stoerder oogt dan zijn voorganger.
De Mercedes-Benz heeft de GLA AMG vernieuwd. Bij Mercedes plakken ze tegenwoordig op bijna elk model een AMG-badge. De GLA 35 AMG is natuurlijk al geïntroduceerd, maar net als bij de A-klasse moest ook de 45-variant komen. In de GLA betekent dit dat de 45 AMG beschikt over 387 pk, en het S-model krijgt 421 pk uit de 2,0-liter viercilinder turbomotor van Mercedes. De motor heeft dan ten opzichte van het vorige model 40 pk en 25 Nm meer. Uiteraard zijn beide modellen standaard voorzien van vierwielaandrijving. Ook standaard is de achttraps automaat. Volgens de fabrieksgegevens moet de ‘normale’ GLA 45 AMG vanuit stilstand in 4,4 seconden op de 100 km/h zitten en loopt door tot een begrensde 250 km/h.
Aan de buitenkant is de nieuwe GLA 45 AMG flink opgefrist ten opzichte van zijn voorganger. De welbekende AMG Panamerica grille met verticale lamellen vervangt de oude grille met slechts een horizontale lamel. De koplampen zijn een stuk slanker geworden en de lijnen in de bumper lopen vloeiender in elkaar over. De grille begint onderaan nu ook breed en is aan de bovenkant smaller, terwijl deze trapeze-vorm bij het oude model net andersom was. Aan de zijkant is de auto een stuk rustiger geworden met het verdwijnen van de scherpe lijn die over de flank liep. De grote achterlichten van het oude model zijn ook een stuk slanker geworden, en de trapezevormige uitlaten zijn vervangen door ronde uitlaten. Aan de binnenkant is er dezelfde vernieuwing als die uit de A-klasse AMG.
Lees ook: Functionaliteit Mercedes Vito binnenkant
Belangrijkste verandering ten opzichte van zijn voorganger, is de hoogte die met 10,4 centimeter is toegenomen. Ook de breedte groeide (3 cm), net zoals de wielbasis (ook 3 cm). Dit heeft de passagiers op de achterbank 11,6 centimeter meer beenruimte opgeleverd. En dat merk je: je zit ongekend riant achter in de GLA, zelfs als deze een glazen zonnedak heeft. Natuurlijk deelt de GLA het mooie dashboardontwerp - met een dubbel breedbeeld tft-scherm als instrumentarium - met de andere compacte Mercedes-modellen A-klasse, B-klasse, CLA en GLB.
Hoe mooi het dashboard ook is, voor de bediening zou je liefst een cursus hebben gevolgd. Een touchpad op de middentunnel, twee ieniemienie aanraakgevoelige knopjes op het stuur, de MBUX spraakbesturing - voor je het weet raak je verstrikt in de menustructuur en heb je geen idee meer hoe je ooit nog de uitgang van dit digitale doolhof terugvindt. Het is allemaal wat veel van het goede. Dat geldt ook voor de bijgeluiden die het interieur binnendringen. Je hoort de turbo sissen, de airco blazen, de stuurbekrachtiging zoemen, de tandwielen van de DCT-bak met dubbele koppeling ratelen, en zelfs de wind die tussen de dubbele spaken van de 19-inch AMG-wielen onder de testauto waait, hoor je soms zachtjes fluiten.
Hij is er al! Prijzen beginnen bij een stevige 49.245 euro. Nu is de standaarduitrusting riant en de veiligheidsuitrusting behoorlijk compleet, maar met wat leuke extra's erop, beland je al heel gauw op 60.000 euro.
Wat een verbetering ten opzichte van die suffe GLA van de afgelopen jaren! Het nieuwe model ziet er hartstikke leuk uit, hij heeft een riant interieur, het instrumentarium blijft intrigeren en de afwerking is spreekwoordelijk goed. Bovendien rijdt de GLA uit de kunst. Goed, hij niet zo comfortabel geveerd als de CLA die we een tijdje geleden bij de redactie van Auto Review en Autoreview.nl verbleef, maar de afstemming van het onderstel is ook weer niet zo stevig dat de springerigheid van de auto je op de zenuwen gaat werken. Er zijn nog een paar puntjes waar Mercedes naar moet kijken.
Lees ook: Review: A-Klasse interieur nader bekeken
Veel autoliefhebbers houden niet van suv’s. Maar de hoge, grote en kostbare Mercedes GLC is juist de ideale auto voor de koude en natte wintermaanden.
Mercedes heeft de GLC een paar centimeter langer gemaakt. Die extra lengte zit vooral aan de achterkant en zorgt voor 50 liter meer bagageruimte (600 liter). En geholpen door het fraaie interieur dat we kennen van de Mercedes C-klasse, kan-ie de strijd aangaan met de Audi Q5, BMW X3 en Volvo XC60. De nieuwe Mercedes GLC is altijd een beetje elektrisch. De tweeliter benzinemotoren zijn mild hybrids (204 of 258 pk) en de GLC is er ook als plug-in hybride. De stekkerversies hebben een flinke batterij van 31,2 kWh aan boord - er bestaan nieuwe elektrische auto’s die het met minder moeten stellen. Mercedes communiceert een elektrische actieradius van 120 kilometer. Dieselrijders blijven ook hun weg naar de Mercedes-dealer vinden, dus de GLC is tevens leverbaar als 220d of 300d. De een is 197 pk en 440 Nm sterk, de ander 269 pk en 550 Nm.
Wanneer het Oudhollands snertweer is, bewijst de GLC zijn nut. Je zit zo hoog dat je over de meeste sedans en stationwagons heen kijkt, waardoor je een beter overzicht hebt. Als je je blik over het hoogwaardige interieur laat gaan, prijs je jezelf ook gelukkig. Of het nu een ventilatierooster of een raamschakelaar is, de ontwerpers van Mercedes maken overal een kunstwerkje van. En de boekhouders vonden het niet nodig om een meerprijs te vragen voor het digitale instrumentarium of het centrale touchscreen.
Rijden met de GLC is een heel comfortabele ervaring. Je zit veilig opgeborgen in een warme, stille en rustgevende cocon. De soepele vering beschermt de inzittenden tegen oneffenheden, al wil er nog wel eens een dwarsrichel of venijnige verkeersdrempel doordreunen in de cabine. De besturing is licht en je voelt zelden wat er onder de voorwielen gebeurt, maar de stuuruitslag komt perfect overeen met de verandering in rijrichting. Wat nog meer goed is aan de nieuwe GLC, is de binnenruimte. Voorin zit je sowieso riant en op de achterbank hebben ook lange mensen genoeg been- en hoofdruimte. Daarachter een kofferbak van 600 liter voor alle bagage.
Lees ook: EPC voor Mercedes: Een diepgaande blik
De haarscherpe beeldschermen en het navigatiesysteem mogen dan standaard zijn, het lukt Mercedes toch altijd weer om extra geld uit je te wringen. De GLC 200 begint bij 72.577 euro, maar onze testauto kost 101.564 euro. Het grootste struikelblok betreft de mild hybrid-benzinemotor. Als je snel wilt inhalen, schakelt de automaat een paar versnellingen terug en schiet het toerental omhoog. Het bijbehorende geluid klinkt vermoeiend - de GLC 200 maakt oudemannengeluiden. Verwend door de stille en acute acceleratie van elektrische suv’s, verpest deze mechanische tamtam de rust aan boord van onze fluisterstille cocon. Wat de Mercedes GLC nodig heeft, is meer elektrische power.
Zowel prijstechnisch als comforttechnisch is het slim om de GLC als plug-in hybride te bestellen. Zo'n GLC 300e heeft een vanafprijs van 73.804 euro en dat maakt ‘m maar iets duurder dan de gewone GLC 200 van 72.577 euro. Zijn tweeliter turbomotor met 204 pk en 320 Nm wordt ondersteund door een elektromotor van 136 pk en 440 Nm.
Veel autoliefhebbers mopperen op grote suv’s omdat ze onnodig groot en hoog zijn. Maar de GLC bewijst juist hoe prettig het is om hoog te zitten en boven het opspattende regenwater uit te kijken. Ik vind tevens de vormgeving erg fraai, zowel van de buitenkant als de binnenkant. Maar de GLC is niet alleen maar chic en comfortabel, hij heeft ook praktische pluspunten. Zoals de grotere kofferbak en het touchscreen dat nu binnen handbereik zit.
De EQS SUV is de eerste full-size offroader van Mercedes die op de puur voor elektrische auto’s bestemde EVA2-architectuur staat. Net als andere Mercedes EQ-modellen kun je ’m zien als de elektrische tegenstrever van een bestaande modelserie met brandstofmotoren; in dit geval de venerabele GLS. Het is dan ook een enorme, 5,1 meter lange zevenzitter en hij weegt bijna 2,8 ton.
Voor Nederland bestaat het gamma uit vier mogelijkheden. Allereerst zijn er een 450+, met 360 pk en een bereik van 630 kilometer, en een Mercedes EQS SUV 450 4Matic, met hetzelfde vermogen maar aandrijving op alle vier de wielen; de auto die we voor deze test aan de tand voelen. Dan komt er nog een 500 4Matic aan met 449 pk en 596 kilometer bereik. De (voorlopige?) topper is de 580 4Matic, goed voor 544 pk en 594 kilometer.
De 4Matics hebben dus twee motoren en daardoor vierwielaandrijving; het zijn de permanent opgewonden synchroonmotoren en de accu’s en software zijn door Mercedes zelf ontworpen. De bruikbare capaciteit van het accupakket, dat in een speciale, crashbestendige zone onder de vloer zit, is een behoorlijk substantiële 108,4 kWh.
De EQS SUV is een zeer aerodynamisch apparaat met een uiterlijk dat vooral zo min mogelijk aanstoot lijkt te willen geven. Alle naden en verbindingen zijn slim geminimaliseerd. De 580 is snel, de 450 net iets minder, maar beide gedragen zich uitstekend als je ze een beetje opjaagt.
Maar waarom zou je? Verfijning en mindfulness, daar gaat hier om, en Mercedes heeft zich het vuur uit de sloffen gelopen om rijgeluiden, piepjes en kraakjes buiten de deur te houden. Het 4Matic-systeem voorziet in continu variabele koppelverdeling, de ophanging aan de voorzijde heeft vier draagarmen en is achter van het type multilink; luchtvering, variabele dempers en achterasbesturing zijn standaard.
Naast de rijmodi Eco, Comfort, Sport en Individual heeft de EQS SUV ook een offroad-functie. De remmen, tractiecontrole en wat Mercedes Downhill Speed Regulation noemt, spelen hier allemaal een rol, en het is verrassend effectief. Al zijn het remgevoel en de regeneratie, net als bij de lage EQS en EQE, op een ergerlijke manier inconsistent.
De EQS SUV is Mercedes’ tempel van de hi-tech, en het optionele Hyperscreen (8.712 euro) steelt de show. Het zijn eigenlijk drie schermen - een als instrumentenpaneel, een enorm centraal display en een derde voor de passagier, die een film kan kijken zonder dat de bestuurder gestoord of afgeleid wordt. De filosofie achter de hele bediening heet ‘zero layer’; het systeem is zich constant aan het aanpassen aan de bestuurder zodat het uiteindelijk proactief de juiste functies op het juiste moment op de schermen kan zetten. Het navigatiesysteem wordt bijgestaan door AI (kunstmatige intelligentie) om steeds de optimale route vast te stellen. Al is ‘ga ik het wel halen qua stroom’ iets wat je jezelf met een accu van dit formaat sowieso niet snel zult hoeven afvragen. De EQS SUV is meer dan ‘een auto’; een weelderig aangeklede, hyper-connected transportmodule voor de 21e eeuw.
all-new Mercedes GLA with GLA 35 AMG PREVIEW Exterior Interior Technology 2020 - Autogefühl
Er is een complete wildgroei aan versies. En prijkt er achterop de snelste versie van de GLE niet 63 maar 'slechts' 53. Natuurlijk is de Mercedes-AMG GLE 53 geen slak. Maar of je spontaan raadt dat het om een 3.0 liter zescilinder lijnmotor (Mercedes heeft de zescilinder in V-vorm inmiddels bedankt voor bewezen diensten) met een 48V mild-hybridesysteem, dat is nog wat anders.
Het is geen kleintje, die nieuwe GLE. En hij is ook niet licht. Maar de 22 pk sterke elektrisch hulpmotor, de centrale op gedistilleerd aardsap, de vierwielaandrijving en de negentrapsautomaat lijken er haast ongevoelig voor. Na 5,3 seconden haal je 100 km/h en je kan doorstomen tot 250 km/h. Wel sneu: hij is trager dan de zopas voorgestelde Volkswagen Touareg met V8-dieselmotor die zich nauwelijks patserige elementen aanmeet.
Mercedes levert de GLE 53 met bijzonder gesculpteerde voor- en achterbumpers en de zogeheten Panamerica-grille met verticale lamellen. Die komt recht van de AMG GT en is voortaan een kenmerk van alles waar AMG op kleeft. Je kan zes (van de cilinders) niet delen door vier (van de uitlaten), maar toch is dat hoeveel je er zal tellen. Aan de binnenkant, de gebruikelijke sportieve materialen, dieper uitgesneden zetels, andere sierlijsten, rode sierstiknaden en obligate AMG-labels.
Een pick-up rijd je het liefste met een dubbele cabine. Dan kun je door de week hard werken en in het weekend de kinderen naar voetbal of de hockey brengen. Superhandig, maar dan moet zo’n auto wel BPM-vrij zijn natuurlijk. De Mercedes-Benz X-Klasse is nu in de lengte) aangepast zodat de BPM-verplichting vervalt.
De Mercedes-Benz X-Klasse is alweer ruim twee jaar op de markt. De alliantie die Mercedes-Benz heeft met Renault-Nissan zorgde ervoor dat Stuttgart haar wens tot een pick-up gerealiseerd zag. De X-Klasse is technisch namelijk gelijk aan de Nissan Navara en de (in ons land niet verkrijgbare) Renault Alaskan. Het probleem met pick-ups in Nederland is dat de dubbele-cabineversie vaak niet aan de regelgeving van de Belastingdienst voldoet voor vrijgave van BPM en BTW. Wie een achterbank wil, moet flink dokken. Veth Automotive uit Duiven bedacht een oplossing: een chassisverlenging van 34 cm. Het dak wordt 9 cm hoger. Zo voldoet de X-Klasse (en andere pick-ups ook) wel aan de eisen van de Belastingdienst. De aanpassing kost 6.995 euro, maar die meerkosten haal je er dik uit met BPM-voordeel.
Bestelauto reed onlangs nog met de Nissan Navara en de Renault Alaskan en kon nu dus wederom kennismaken met de X-Klasse. Dat is een auto met echt een eigen gezicht en, zeker in het beringwit metallic met de donkere 18 inch velgen, tegelijk een chique en toch ook stoer voorkomen. Hij straalt klasse uit en dat is tegenwoordig bij lang niet alle Mercedes-Benz bedrijfsauto’s zo. Aan de zijkanten zien we handige treeplanken, en in de laadbak is duidelijk te zien wel gedeelte er extra is tussen ‘geplakt’. Dat klinkt wat oneerbiedig, de afwerking is namelijk prima. Door de verlenging groeit de laadbak natuurlijk mee, die is nu 192 cm lang. De laadbak werd afgedekt door een Mountain Top rollcover, die wij maar lastig te openen en sluiten vonden. De cover rolt zich op in een mechanisme voor in de laadbak, die daar de laadhoogte met 18 cm beperkt. In de laadbak zien we diverse vastzethulpen en een 12V-aansluiting, zorgvuldig beschermd tegen eventueel vocht. Bescherming is er ook in de vorm van een coating op de vloer, tegen meerprijs van 1000 euro verkrijgbaar. In de laadbak mag overigens 995 kilogram mee. Als extra had deze X-Klasse een trekhaak, want er mag 3.500 kg aanhanger mee.
Dan openen we de deuren en als eerste doen we de achterdeuren maar eens open. Uiteindelijk willen we nu wel eens zien hoe we de kinderen gaan vervoeren in het weekend. De in- en uitstap is prima, mede dankzij de treeplanken. De X-Klasse is een echte vijfzitter, op de met leer beklede achterbank is plek voor drie. De bank is wat hoog gepositioneerd, je zit echter hoger dan de voorstoelen. Boven ons zien we een uitsparing in het dak, daar waar de dakverhoging zit. Dat is maar goed ook, het komt bij volwassenen de hoofdruimte ten goede. De benen kunnen we ook in voldoende mate kwijt, al is de zitting wat kort.
Vanaf de achterbank zien we al dat de X-Klasse er voorin heel modern en luxe uitziet. Fraai leer op de stoelen en het stuurwiel, een groot multimedia- en navigatiescherm domineert het dashboard. Het Comand-systeem is eenvoudig te bedienen, mede dankzij de intuïtief te bedienen ‘muis’, inclusief draai- en drukknop, in de middenconsole. Een touchscreen is zo niet nodig. Stembediening is met Linguatronic ook mogelijk. Prominent aanwezig is de hendel voor de zeventraps 7G-Tronic automaat. Daarachter zitten de knoppen voor de 4Matic vierwielaandrijving. Schakelen tussen 2WD, 4WD en 4L gaat kinderlijk eenvoudig, met een draaiknop. Daarnaast zit de knop voor DSR, de automatische snelheidsregelaar op hellingen, superhandig in het terrein.
Op asfalt is de X-Klasse comfortabel. De 2,3 diesel, afkomstig van Renault, is krachtig. De 7G Tronic is ook oké, al maakt hij in de lage gangen soms veel toeren. Het dieselverbruik is met 1 liter op 9,8 km acceptabel voor zo’n grote auto. Mercedes moet wel een keer wat bedenken voor de cruise-control hendel aan de stuurkolom. Dat kan ècht niet meer.
Die heeft hij namelijk van de Nissan Navara en die is met zijn 5Link-achterwielophanging echt een winnaar in het terrein. We sturen de X-Klasse op een mooie zonnige dag het Scheveningse strand op en wanen ons even, heel even, in de Dakar Rally. Daar voelen we, aan de hele auto, dat hij offroad in zijn element in. De X-Klasse is prima op asfalt, maar op zijn best als je daar vanaf stuurt. Wel kan de lange wielbasis, zeker in combinatie met de treeplanken, ervoor zorgen dat de auto blijft hangen op grote oneffenheden in het terrein.
Specificaties & Metingen:
| Merk | Mercedes-Benz |
|---|---|
| Type | X-Klasse 250d 4Matic |
| Motor | 2,3 liter commonrail diesel |
| Inhoud (cc) | 2298 |
| Vermogen (pk) | 190 |
| Koppel (Nm/toeren) | 450/1500 |
| Afmetingen uitwendig lxbxh (cm) | 568 x 204 x 191 |
| Wielbasis (cm) | 349 |
| Laadruimte lxbxh (cm) | 192 x 155 x 49 |
| Tilhoogte (cm) | 84 |
| Eigen gewicht - leeg (kg) | 2255 |
| Nuttig laadvermogen (kg) | 955 |