De BMW E46 is een iconische auto die nog steeds geliefd is bij autoliefhebbers over de hele wereld. In dit artikel duiken we diep in de kenmerken, prestaties en het rijgedrag van deze auto, inclusief de speciale uitvoeringen zoals de M3 en Touring.
De BMW E46 M3, een sportieve variant van de E46 serie.
De BMW M3: Meer dan Alleen een Upgrade
Jaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa, we reden hem: de nieuwe BMW M3. Kloppend hart van ieder M-model is het motorblok. Voor deze generatie M3 werd een compleet nieuwe motor ontwikkeld. In de eerste generatie M3 (E30) vonden we onder de motorkap een viercilinder, voor de twee generaties daarna (E36 en E46) werd er gebruik gemaakt van zescilinders. Toen dat nieuws naar buiten kwam, stonden sommige puristen op hun achterste benen. In de huidige modellenpolitiek van alle autofabrikanten is het credo voor nieuwe generaties: meer, meer, meer. Meer pk’s, meer cilinders en (helaas vaak ook) meer gewicht. Strikt genomen heeft de M3 geen V8 nodig, maar de concurrentie (C63, S5, RS4) heeft ook achtcilinders. Bovendien hebben de ingenieurs van BMW erg hun best gedaan om het een waardige opvolger van de S54 (het zescilinder M-blok) te maken.
De nieuwe 3999 cc grote V8 is 420 pk en 400 nm sterk en BMW is bovendien bijzonder trots op het maximum toerental wat de V8 kan bereiken. Met 8400 tpm is dat namelijk het hoogste wat BMW ooit in een in serie geproduceerde motor toepaste. Die V8 is overigens een juweeltje: BMW claimt dat 85% van het koppel over een toerengebied van 6500 tpm beschikbaar is. En dat voel je, tokkelend in de zesde versnelling met rond de 70 km/u trekt de V8 al vrolijk van zijn plaats weg. Het mooie is dat het begrip versnellingsbak een andere betekenis krijgt bij dit soort motoren. Volgens de officiële specificaties sprint de M3 in 4,8 seconden naar de 100 en is de topsnelheid op 250 km/u begrensd. Tijdens een ritje op de A12 bij Den Haag (geintje Koos) zetten we 273 km/u op de klok en toen leek de koek nog lang niet op.
Design en Carrosserie
Niet voor muurbloempjesEr zijn M3-eigenaar die hun aankoop verdedigen, omdat het een relatief anoniem vervoermiddel is die toch supercar prestaties biedt. Die eigenaren kunnen beter voorlopig nog geen M3 bestellen en al helemaal niet in het wit. Overigens neemt de M3 maar weinig carrosseriedelen over van de reguliere 3-serie coupes, alleen de deuren, het kofferdeksel, de achterlichten en de koplampen. De rest van het plaatwerk wordt speciaal voor de M3 gefabriceerd. Het meest opvallende bij een M3 in een lichte kleur is het carbonvezel dak, wat voor gewichtsbesparing en een beter zwaartepunt leidt. Dezelfde truc haalde BMW al uit bij de M3 CSL (E46) en de M6 coupe. In het persmateriaal rept BMW overigens van een groot aantal onderdelen (waaronder de wielophanging, het carbon dak en de aluminium motorkap) waarmee gewicht is bespaard. Toch is de nieuwe M3 85 kg zwaarder geworden dan de vorige generatie, waarmee het totaalgewicht op 1555 kg komt. Om plaats te maken voor die dikke V8 kreeg de motorkap een powerdome. Van de twee luchtinlaten is alleen de linker functioneel. Wel moesten de mistlampen plaatsmaken voor extra luchtinlaten, aangezien de M3 bij het leveren van zijn topvermogen maar liefst 17.000 liter lucht per minuut aanzuigt. De van de befaamde M3 luchtroostertjes voorziene voorspatborden zijn van kunststof en een stuk dikker dan op een standaard E92.
Lees ook: E39 pookknop vervangen: Zo doet u het
Interieur
Een puntje van kritiek is het interieurdesign. Hoewel BMW enkele specifieke M spulletjes heeft gemonteerd, is het geen hele bijzondere werkplek geworden. Ondanks de toevoeging van M-stuurwiel, pook, een geborduurd M-logo in de stoel en wit verlicht instrumentarium is de cockpit van de M3 niet veel bijzonderder dan dat van andere 3-series. Op de middenconsole zijn naast de versnellingspook drie spannende knopjes te vinden. De Power-knop bevrijdt niet zoals bij de M5/6 de laatste extra pk’s, maar zorgt voor een merkbaar giftigere gasrespons. Is de M3 uitgerust met de optionele elektronische schokdemperregeling dan is de middenconsole ook getooid met een EDC knop waarmee verschillende standen (normaal, comfort en sport) kunnen worden geselecteerd. In de sportstand wordt het onderstel merkbaar harder en kunnen de bochtsnelheden nog verder omhoog. De startprocedure kan daardoor onbedoeld ingewikkelder worden, maar daar heeft BMW ook iets op bedacht: MDrive. Via het iDrive-systeem kunnen de favoriete instelling voor dempers, de mate van stuurbekrachtiging, gasrespons en EDC-instelling worden opgeslagen.
Rijden en Handling
Met de elektronische achtervang EDC in hoogste staat van paraatheid kun je in bochten lomp op het gas gaan staan zonder dat je in een orgie van rook en verbrand rubber achterstevoren de gebaande paden verlaat. Immers alle 420 pk’s moeten alleen via de achterwielen op het wegdek worden overgebracht. In de M3 is standaard een variabel sperdifferentieel gemonteerd die er voor zorgt dat de kracht naar het wiel met de meeste grip gaat. Dat is handig voor als je op een glad wegdek wilt wegrijden of als je wilt driften. Dat laatste gaat dan ook bijzonder gemakkelijk in de M3. Tijdens de driftjes, maar ook bij het gewone bochtenwerk voelt de M3 gebalanceerd aan. Net als zo’n beetje iedere productieauto is de M3 in principe onderstuurd, maar afhankelijk van de zwaarte van je gasvoet is dat makkelijk om te toveren naar een neutrale of overstuurde handling. Tijdens ons speelkwartiertje op de lokale asfaltvlakte ontdekte ik ook dat als je echt veel te hard een bocht instuurt en dus vet onderstuurd rechtuit glijdt, de boel nog steeds te redden is door als een aap op het gas te gaan staan. De achterkant komt dan alsnog heerlijk om en je haalt de bocht alsnog.
Hoe goed de balans ook is, de M3 kan nooit maskeren dat er aardig wat kilogrammen verplaatst moeten worden. De remmen zijn meer dan berekend op de taak (hoewel ze wel lawaaiig waren), aan trekkracht is ook nooit een tekort, maar er blijft iets knagen. De lichvoetigheid die een Ariel Atom biedt, haalt een M3 niet, hoewel de vergelijking natuurlijk ook niet helemaal eerlijk is. De prijs voor al dit lekkers: een coole 99.500 euro. Hoe fabuleus de M3 klinkt, kan ik in woorden proberen onder te brengen, maar we laten het woord graag over aan de M3 zelf. PS: In de gallery zijn ook nog wat foto’s van de BMW M3 te vinden.
Rijden in de BMW E46 M3 CSL - Collecting Cars
BMW E46 M3 Touring: De Ultieme Combi?
Wanneer je een BMW 318i koopt met een bescheiden viercilinder en deze tot aan de carrosserie aan toe helemaal ombouwt tot een M3 - mag je het dan een BMW M3 noemen? Of blijft het altijd een 318i met een M3-motor? Volgens de verkoper van deze BMW klopt het laatste, want hij verkoopt een BMW 325ix Sport Wagon mét een S54-motor. Wij noemen het gewoon een BMW E46 M3 Touring, als je het niet erg vindt. Deze Amerikaanse BMW 3-serie Touring uit 2001 bracht het grootste deel van zijn leven door als vierwielaangedreven 325i, tot iemand de auto vorig jaar kocht, samen met een M3 van de E46-generatie als donorauto. Het zal geen toeval zijn dat er drie jaar geleden een wereldwijde gebeurtenis was waardoor de meeste mensen iets meer vrije tijd hadden dan voorheen én (letterlijk) geen bestemming voor hun vakantiegeld.
Lees ook: Automaat 'B' stand functie
Niet alleen de volledige aandrijflijn is overgeheveld naar de stationwagen, zelfs de bredere wielkasten áchter zijn in de carrosserie gelast. Op alle manieren is dit de E46 M3 Touring die BMW nooit in productie nam. Overigens bouwde BMW zelf ooit één keer een M3 Touring van deze generatie, maar verder dan een concept kwam het nooit. Die zag er nagenoeg hetzelfde uit als deze auto, op wat kleine details na, zoals een andere diffuser, een knipperlicht in het voorscherm en koplampsproeiers na.
Aanpassingen en Extra's
Kleine aanpassingen aan de BMW E46 M3 TouringDe remmen komen van Porsche en de schroefset van Bilstein. Ook zijn er wat andere leuke extraatjes zoals een koolstofvezel veerpootbrug en H&R-stabilisatorstangen. Binnenin zien we de pookknop van een F90-generatie M5 en Recaro Sportster-kuipstoelen. Het goede nieuws is dus dat ie een handbak heeft. Een short shifter zou voor een kortere slag van de pook moeten zorgen. Door de hele auto zijn er kleine tweaks uitgevoerd, maar het ziet er allemaal redelijk origineel uit. Liefhebbers zouden het OEM+ noemen. De motor is volledig gereviseerd en kreeg iets grotere zuigers. Sinds de revisie zou de auto zo’n 20.000 hebben gelopen en de stand van de M3-tellerbak staat op nog geen 110.000 kilometer.
Het hoogste bod staat momenteel op omgerekend 27.000 euro bij Bring A Trailer. Je moet hem vanuit Californië nog wel even naar Nederland halen. Oh, en zou je ons een groot plezier kunnen doen en de M3-badge achterop ongeveer één centimeter naar links kunnen opschuiven? Onze dank is groot.
De BMW E46 M3 Touring, een zeldzame en gewilde combinatie.
De Ultieme Upgrade: BMW E46 M3 met V10 Motor
Het is nu niet meer voor te stellen, maar er was een tijd dat motoren groeiden. Heel even was er zelfs een moment dat het einde nog lang niet in zicht leek. Aan het begin van deze eeuw kreeg de BMW M3 zomaar een V8-motor en de BMW M5 zelfs een hemels klinkende V10. Het is dat de downsizing toesloeg, want anders reden we momenteel misschien wel in een BMW M5 met een V12 en een BMW M3 met een V10. De BMW M3 van de E46-generatie die je hier ziet, deed het nog relatief bescheiden met zijn 3,2-liter zes-in-lijn. Misschien iets te bescheiden, vond BMW-specialist Procar in Zwolle. Zij lepelden er de V10-motor van de BMW M5 in, in dit geval goed voor 550 pk.
Lees ook: Lees onze review van de Mercedes EQS
De automaat komt van de M3 met V8-motor en de koolstofvezel aandrijfas komt dan weer van de nieuwere M4. Het vermogen gaat dus via een automaat naar de achterwielen. Een 0-100-sprintje moet mogelijk zijn in 3,7 seconden. De standaard M3 van deze generatie noteert 5,1 seconden. Van 0 naar 200 km/u gaat hij in 10 seconden. De auto weegt in totaal 1.470 kilo, wat zelfs iets minder is dan het standaard gewicht.
De volledige ombouw duurde meer dan 700 uur, verspreid over twee jaar. Qua vermogen is het een stuk eenvoudiger om een compressor op de standaard zes-in-lijn te bouwen, maar dan heb je niet het fantastische geluid van BMW’s atmosferische V10-motor. Ben je hebberig geworden? De prijs voor deze vrij unieke BMW M3 is 79.999 euro. Of dat redelijk is?
BMW 320d Sportline: Een Proefrit Ervaring
De leukste nieuwe cabrio van de zomer is nog wat leuker geworden Zaterdag 25 februari heb ik samen met Pinkel een proefrit gemaakt in een 320d in sportline uitvoering. Wij mochten rijden in een glacierzilvere 320d, welke ons na een korte uitleg in gebruik werd gegeven. Eerste indruk was dat de sportstoelen een lekkere zit boden en mede door de vele handmatige verstelmogelijkheden de juiste zitpositie hadden. Stoelen konden onder andere ook worden gekanteld. Wel zit de bijrijder met de knie tegen de deurgreep. De in het oog springende rode bies over het dashboard is in mijn ogen een minpuntje. Verder vielen de ietwat forse buitenspiegels op die juist door dat grote formaat een prima zicht gaven. Toen de motor was gestart en de automaat in D was gezet reden we richting de Moerdijk.
Tijdens de rit viel ons op dat de nieuwe automaat bijna ongemerkt doorschakelt. Bij de zes-traps automaat in mijn E90 voel je ook echt de doorschakeling; in de F30 zie je het op de toerenteller. Een mooie ervaring. Ook is het stiller in de auto. Wel komen dan andere geluiden boven, zoals het bandengeluid en wat windgeruis langs de A-stijlen. Een andere, nieuwe ervaring voor mij was het rijden met het zogenaamde start-stop systeem. Bij het eerste verkeerslicht op de route sloeg de motor af toen ik de auto had stilgezet. Gelijk daarop wees ik naar de start-stop knop maar kon ik ook de rem weer loslaten waarop de motor weer aansloeg.
Met dank aan BMW Dubbelsteyn in Dordrecht voor het ter beschikking stellen van de auto.
BMW 5-Serie Hybride: Prestaties en Efficiëntie
Performance hybrid' looms large in the tag cloud these days, with Lexus and Porsche prominent. This BMW 5-Series is different. If you want performance, you have to apply in advance by rocking a switch, but then you get a good time all the time, until you deliberately switch back. So when there's some good road ahead, get into Sport mode, and the economising goes out the window. The engine-stop never happens. The eight-speed auto 'box favours high revs (or you can paddle it, and it answers alertly). The adaptive dampers take a more tensioned approach.
The hybrid is actually marginally quicker than a vanilla 535i, even though they share exactly the same 306bhp turbo straight-six. The extra pick-up comes because the hybrid e-motor is, in Sport, locked to the engine, acting as a booster when you boot the throttle and grubbing back charge only when you lift. So let's switch to Eco mode. Throttle response softens right off, and, wherever there's a chance, the engine declutches and shuts down, the car relying on forward momentum (decelerating or going downhill) or e-power (wafting at town speed).
This new hybrid system is comparatively simple. The battery is behind the rear seats (ruling out a Touring). The automatic clutch is between the engine and the e-motor, which itself sits in place of the absent torque-converter, and does the same job on starting up. Intriguingly, this hybrid's price, performance and economy are all in line with a 535d. Two cars in one: sports saloon and hybrid.