Mercedes-Benz heeft een enorme autosporthistorie waarin het succesvol is geweest in de DTM en de Formule 1. Daarnaast heeft het merk met de welbekende ster zich ook op vele verschillende gebieden in de autosport laten gelden, van de 24 uur van Le Mans tot de F1. In de prototype-sportscars heeft het merk een zeer bewogen geschiedenis, met grote hoogte- en dieptepunten.
Het Duitse merk concentreert zich tegenwoordig op de Formule 1 en de DTM, en via klantenteams op de GT-racerij met de Mercedes SLS AMG. Die programma’s zijn strak gescheiden, maar vroeger was het gebruikelijk dat coureurs naast hun Formule 1 verplichtingen ook in andere klassen aan de start kwamen. In de jaren vijftig gebeurde dat heel vaak.
We schrijven het jaar 1932. Overal ter wereld was men herstellende van een economische crisis, die drie jaar eerder wild om zich heen had gegrepen. Autosport behoorde op dat moment duidelijk niet tot de prioriteiten, ook niet in Duitsland. Ondanks de malaise zou de toekomst spoedig verandering brengen.
De AIACR, voluit de Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus, kondigde in Parijs aan dat er 1934 een nieuwe formule in de Grand Prix racerij zou worden geïntroduceerd. De regels schreven een maximum gewicht voor van 750 kilogram zonder de rijder. Het voordeel zat echter vooral in de volledig technische vrijheid die de constructeurs zouden krijgen. Het zou uiteindelijk één van de punten blijken die Mercedes-Benz ertoe zou brengen zich wederom op raceautos te storten.
In 1933 werd, op aandringen van racing manager Alfred Neubauer, begonnen met de ontwikkeling van een racewagen. Hoewel Neubauer een belangrijke rol speelde, was het niet alleen aan hem te danken dat Mercedes weer aan de slag ging. Mede dankzij de nieuwe regering van de Nationaal Socialisten werd een snelle ontwikkeling van de auto-industrie gestimuleerd.
Lees ook: Opkomst van de vliegende auto
De constructie van de Autobahn, verlaagde belastingen op automobielen en het aanmoedigen van autofabrikanten om betrokken te raken bij de autosport; al deze punten moesten leiden tot technologische innovatie, iets waar Nazi-Duitsland graag mee voorop liep.
Niet veel later werd de ontwikkeling gestart aan de nieuwe Mercedes. Een team van ingenieurs, onder leiding van het hoofd van de ontwerpafdeling, Hans Nibel, werkte onder een enorme tijdsdruk. Men koos voor een ontwerp met de motor voorin geplaatst. Hoewel dat enigszins conservatief was in vergelijking met Auto Union, waar men voor een midscheeps geplaatste motor koos, waren er meer dan voldoende voordelen.
In februari 1934 onderging de W 25 zijn vuurdoop met enkele testritten. Plaatsen van handeling waren het Italiaanse Monza en de openbare weg tussen Milaan en Varese. De auto behaalde met de originele 235 kW, of ruwweg 320 paardenkrachten, snelheden van boven de 250 kilometer per uur. Zeker voor de tijd waarop we nu terugkijken, waren dit soort snelheden astronomisch. Het wedstrijddebuut van de auto stond oorspronkelijk gepland voor een wedstrijd op de Avus Ring nabij Berlijn.
Uiteindelijk werd het eerste optreden van de W 25 met een week uitgesteld, waardoor de primeur op de Nordschleife plaatsvond tijdens de internationale Eifelrace. De eerste startrij werd gevuld door zilveren bolides. Zoals het verhaal nog altijd gaat, werd de witte verf die op de wagens was aangebracht, omwille van het overschrijden van het maximumgewicht weer van de autos verwijderd. Deze kale Mercedessen zouden echter, in combinatie met hun tot de verbeelding sprekende prestaties, de grootste sensatie van de vooroorlogse racerij worden.
Op de Nürburgring eiste het fenomeen tevens direct zijn allereerste zege op. Na dit formidabele optreden volgden in 1934 nog vele overwinningen. Mercedes stond met de succesvolle W 25 daardoor in rap tempo weer aan de top van de internationale autosport.
Lees ook: Regelgeving voor vliegende auto's
In 1935 zette Mercedes een doorontwikkelde versie van de W 25 in, als antwoord op rivaal Auto Union. De motor leverde nu een vermogen van 462 pk met een motorinhoud van 4.31 liter, waarmee nagenoeg het gehele seizoen werd gedomineerd door de formatie uit Stuttgart. Uiteindelijk werd met de Duitser Rudolf Caracciola aan het stuur het Europese kampioenschap veroverd.
Het jaar 1936 verliep echter minder in de lijn die twee jaar eerder werd ingezet. Het vermogen werd met 13 pk omlaag gebracht en eveneens werd een korte wielbasis toegepast. Wegens het teleurstellende resultaat van de W 25 in het jaar 1936, waarin de auto voor het derde achtereenvolgende jaar was doorontwikkeld en ingezet door Mercedes, werd besloten om het voor 1937 anders aan te pakken met een geheel nieuw ontworpen auto.
Wederom werd een sterke krachtbron aangewend, ditmaal goed voor een krappe 600 pk en met een cilinderinhoud van 5.6 liter; de sterkste motor met acht cilinders in lijn geplaatst tot dan toe. De jonge ontwerper Rudolf Uhlenhaut, die halverwege 1936 de verantwoordelijkheid kreeg over de raceafdeling, slaagde er in Mercedes opnieuw naar de top te leiden.
Uhlenhaut koos voor een revolutionair ontwerp van het chassis, waarbij hij een gedurfde visie op de auto losliet. In plaats van het gebruikelijke principe van harde veren en zodoende minimale demping toe te passen, koos hij echter voor exact het tegenovergestelde. Dat komt dus neer op zachtere veren en een buitengewoon lange weg die de veer aflegt. Gedurende het seizoen 1937 volgde het succes, met onder meer overwinningen van Hermann Lang in de Tripoli Grand Prix, Rudolf Carraciola in Duitsland en Von Brauchitsch in Monaco.
Niet alleen de overwinningen kenmerkten een uitstekend seizoen voor Mercedes. Ook vele podiumklasseringen droegen bij aan een sterk jaar, waarin tegenstrever Auto Union met coureur Bernd Rosemeyer niet verder kwam dan slechts vier overwinningen in het complete raceprogramma van de fabrikant.
Lees ook: Verken de toekomstperspectieven van vliegende auto's
Eveneens in het Europese kampioenschap werd de overheersing van de 'Zilverpijlen' zeer duidelijk. Aan het eind van het jaar behoorden maar liefst de eerste vier plekken in het klassement toe aan rijders uitkomend voor Mercedes.
Waar het jaar 1937 het einde van een tijdperk inluidde, trok 1938 de verhoudingen tussen de fabrikanten helemaal gelijk. Twee jaar eerder had de AIACR het besluit genomen nieuwe regels door te voeren, welke in het nieuwe seizoen in werking zouden treden. Een belangrijke verandering was een aanpassing van de cilinderinhoud, nu drie liter voor motoren met mechanische drukvulling en 4.5 liter voor atmosferische krachtbronnen.
Vanwege de nieuwe regelgeving, voldeed de W 125 niet meer en kon deze niet meer worden ingezet in de vernieuwde formule. Daarom werd al snel begonnen met de ontwikkeling van de auto voor het volgende seizoen. Terwijl het seizoen van 1937 nog in volle gang was, werd de ontwikkeling van de nieuwe bolide al afgerond. Er werd nagedacht over de toepassing van een W24 motor, met drie rijen van ieder acht cilinders.
De krachtbron zou achter in de auto worden geplaatst en gebruik maken van direct benzine-inspuiting. Uiteindelijk gebruikte Mercedes toch, vooral vanwege de warmteontwikkeling, een drieliter V12 motorconfiguratie, met een V-hoek van 60 graden. Een gestroomlijnde carrosserie maakte het ontwerp compleet. Het nieuw ontstane drielitergevaarte, gedoopt tot W 154, leverde tijdens de eerste probleemloze testsessie een slordige 427 pk.
Daarmee was het grootste vermogen echter nog niet bereikt. Later in dat jaar, tijdens het raceweekend in Reims, verscheen coureur Hermann Lang met de sterkste versie van de V12 motor aan de start: met een motorvermogen van krap 475 pk raasde de Duitser met een voor die tijd gigantische snelheid van 283 kilometer per uur over de lange rechte stukken van het Franse circuit. Tevens was dit de eerste raceauto van Mercedes-Benz die werd uitgerust met een vijfversnellingsbak.
Terugkijkend torent de W 154 uit boven de prestaties van zijn voorganger: de 'Zilverpijl' van 1938 gaf de raceafdeling van Mercedes-Benz het grootste aantal overwinningen in de periode dat zij de top van de autosport bestierden. Hoewel de eerste wedstrijd van 1938 op het stratencircuit van Pau op een teleurstelling uitdraaide met slechts en tweede plaats, werd al snel het volledige potentieel van de auto getoond.
In Tripoli werd het podium volledig bezet door Mercedesrijders; een herhaling vond plaats in Frankrijk. Vervolgens werden in onder meer Duitsland en Zwitserland topklasseringen behaald, terwijl in laatstgenoemde Grand Prix opnieuw alle drie de podiumplaatsen naar Mercedes gingen.
Naast de voornoemde successen werden in 1938 nog meer mijlpalen neergezet, waarbij er zelfs één tussen zit die tot op de dag van vandaag nog altijd staat. In januari van dat jaar werd en de hoogste snelheid ooit op de openbare weg gemeten.
Kort daarvoor was dat record nog in handen van Auto Union en rijder Bernd Rosemeyer. Mercedes en Carraciola reden met een vliegende start 432,7 km/h over een kilometer en 432,4 km/h over een mijl.
Met de steeds groter wordende macht van de NSDAP met partijleider en Rijkskanselier Adolf Hitler, verkeerde Europa in een steeds kritiekere toestand. Ondanks de steeds drukkender dreiging van een oorlog, werd ondertussen in de autosportwereld hard doorgewerkt aan de voorbereiding voor 1939.
In een poging de dominantie van de 'Zilverpijlen' te doorbreken, werd in september 1938 besloten om terug te grijpen naar de 1.5 liter formule. Aangezien Mercedes inzette op de drielitermachines, beschikte het merk niet over geschikte vehikels. Desondanks toonden de Duitsers een bijzondere mate van veerkracht, door in slechts acht maanden tijd een compleet nieuwe auto te ontwikkelen die voldeed aan de bijgestelde reglementen. Het resultaat: de W 165.
Pas in april werd op het circuit van Hockenheim begonnen met het testen van de nieuwe bolide. Hoewel de W 165 een geheel nieuw geconstrueerde auto was, leek het toch een exacte kopie van zijn voorganger, de W 154 Grand Prix racer. De zitpositie van de rijder was hier echter enigszins naar rechts uit het midden geplaatst.
Met volle brandstoftanks, maar zonder de coureur, woog de wagen slechts 905 kilogram. Evenals de auto veel leek op het voorgaande model, was dat tevens te stellen voor de motor. De V8, die veel gelijkenissen vertoonde met de V12 krachtbron die eerder gebruikt werd, had een motorinhoud van 1493cc en een V-hoek van 90 graden.
Daarnaast was het aandrijvingssysteem nagenoeg identiek aan die van het grotere exemplaar. Om uiteindelijk een vermogen van ongeveer 255 pk te leveren, werd gebruik gemaakt van twee Solex aanzuigcarburateurs. Deze werden versterkt door twee sterke rootscompressoren voor een betere cilindervulling.
De rest van het verhaal is autosporthistorie: de twee Mercedes-Benz W 165s die in Tripoli aan de start verschenen, lieten hun tegenstanders geen kans. Hermann Lang schreef de wedstrijd op zijn naam met bijna een ronde voorsprong op collega Caracciola.
Op 3 september 1939 zou voor de laatste maal een 'Zilverpijl' aan de start van een wedstrijd staan. Manfred von Brauchitsch finishte die race in een W 154 als tweede, achter Tazio Nuvolari die uitkwam voor Auto Union. Dit resultaat valt echter in het niet bij de gebeurtenissen die te gebeuren stonden.
Twee dagen eerder, op 1 september, vielen Duitse troepen Polen binnen. Autosport zou gedurende de zes jaren die volgden op een laag pitje komen te staan. Maar de herinnering aan de racewagens van Mercedes-Benz uit een vervlogen tijd vervaagde nooit.
Een poging om weer deel te nemen aan autoracerij mondde destijds uit in een succesvolle en dominante periode met in veel gevallen technische hoogstandjes. Deze bolides zijn bijzonder en mogen zelfs tot op de dag van vandaag een inspiratiebron genoemd worden.
Autos die zoveel inspiratie bieden, dat Mercedes in 2010 besloot om wederom een poging in de Grand Prix racerij te wagen. Het succes ontbreekt tot nu toe nog, toch leeft de legende voort.
Vandaag precies 66 jaar geleden werd de 23ste editie van de 24 uur van Le Mans verreden. Van een racefeest was echter geen sprake. In plaats daarvan zou de dag de boeken in gaan als de zwartste bladzijde uit de geschiedenis van de autosport ooit.
De 24 uur van Le Mans is eigenlijk nog maar net begonnen als het in het derde uur verschrikkelijk mis gaat. Pierre Levegh moet met zijn Mercedes uitwijken om de Jaguar van Mike Hawthorn niet te raken, maar zodoende raakt hij juist de achterkant van de Austin Healy van Lance Macklin. Levegh vliegt daarop door de lucht en landt op een aarden wal.
Echter, de klap is zo hard, dat de Mercedes uit elkaar spat en de onderdelen het publiek in vliegen, terwijl brandend magnesium en brandende benzine op hen neerdaalt. Levegh overleeft de crash niet en in het publiek vallen meer dan tachtig slachtoffers. De race ging door en werd gewonnen door Hawthorn, maar dat is dus niet waar de race om herinnerd wordt.
Mercedes besloot zich nog tijdens de race terug te trekken uit het evenement en aan het eind van het seizoen staakte de Duitse constructeur zelfs alle race-activiteiten. Jaguar zou hetzelfde besluiten. Mercedes zou pas in 1988 terugkeren in de autosport.
Iedereen kent de beelden van de Mercedes van Peter Dumbreck die in 1999 tijdens de 24 Uur van Le Mans plots begint te vliegen en na meerdere salto’s tussen de bomen langs de baan belandt. Het was niet de eerste keer dat raceweekend dat een Mercedes loskwam van de grond, een jonge Mark Webber was het al twee keer overkomen.
“De LMP1-auto’s waren vrij gevaarlijk toentertijd, er was weinig aandacht voor veiligheid waardoor het kon gebeurden dat een auto achterover sloeg. Ik was jong en bezig aan mijn tweede seizoen als fabriekscoureur voor Mercedes. De Formule 1 was toen al mijn droom en je gaat ver om die te realiseren. Crashes horen daar ook bij. Op Le Mans crashte ik in 1999 twee keer. “
“Vervolgens overkwam Peter Dumbreck precies hetzelfde tijdens de race. Een ramp natuurlijk. Op papier leek het één van de beste edities in jaren te worden. Porsche deed mee, net als Mercedes, Toyota, Nissan, Audi, en BMW -veel fabrikanten gingen de strijd met elkaar aan. Er was Mercedes alles aan gelegen goed voor de dag te komen.
“De eerste keer dat het fout ging, reed ik achter Frank Biela richting Indianapolis. Als ik het me goed herinner, was hij bezig met een inlap, dus ging hij voor mij aan de kant. Ik zat in zijn slipstream, passeerde hem en voor ik het wist ging de auto omhoog. Er was geen enkele mogelijkheid om de auto onder controle te houden. De Mercedes kantelde. Ik was bang dat ik het bos in zou vliegen, maar belande uiteindelijk tegen de vangrail.
“Die CLR’s waren erg gevoelig, zeker als je in de slipstream van andere auto’s reed. Daarnaast waren ze ook verdomd snel. Bernd Schneider, die in de andere Mercedes reed, startte niet voor niets van pole. Toen ik die zaterdag tijdens de warm-up weer in de auto stapte, had ik geen twijfels. Ik was enorm gefocust om voluit te gaan - ik had de kans om Le Mans te winnen en als me dat was gelukt, was ik de jongste coureur in de geschiedenis geweest die dat voor elkaar had gekregen. Ik wist dat de auto onstabiel was, maar daar denk je niet aan.
“De tweede keer ging het mis op het heuveltje op de Mulsanne Straight. Ik maakte een dubbele salto achterover en kwam pas honderden meters verder tot stilstand. De auto was op het dak geland, dus ik kon er niet uit. Ik kon niet geloven dat mij dit opnieuw overkwam. Gelukkig kwam ik er opnieuw ongeschonden vanaf. Voor mij was de maat vol. Toen zei ik: vergeet het maar. Ik stap niet nog een keer in die auto, ik ga naar huis. En ik heb ook nooit meer in die auto gereden. Het team ging echter door. De technici dachten dat met wat kleine aerodynamische aanpassingen het probleem kon worden verhopen. Natuurlijk zat de schrik er in, maar er was zoveel geld en tijd in het project gestoken dat stoppen geen optie was.
De crash van Peter Dumbreck die hij wonderwel overleefde. “Het was dramatisch om te zien wat er met Peter gebeurde. Het was live op televisie, terwijl de mensen van mijn crash alleen foto’s hadden gezien. Hij vloog ook nog eens tegen een boom aan, waardoor de shock enorm was. Voor mij was het extra verbijsterend om te zien: ik realiseerde me toen pas hoeveel geluk Peter en ik gehad hebben. Het was een slecht weekend. Of Mercedes eerder had moeten besluiten te stoppen? Dat is achteraf gemakkelijk gezegd.
“Of ik in de toekomst nog een keer aan Le Mans deelneem weet ik niet. Het staat in ieder geval niet op mijn verlanglijstje. Het is een mooi evenement, maar het heeft niet de veiligheidsvoorzieningen zoals we die in de Formule 1 kennen. Als ik stop met de Formule 1 wil ik vooral veel rode wijn drinken en een gemakkelijk leventje leiden. Als ik dan zoiets als Le Mans zou doen, zou dat puur voor de lol zijn en niet met de volle overtuiging zoals ik nu race. Dat is niet de juiste instelling en bovendien niet eerlijk tegenover je team.
De Mercedes CLR-GT1
De Mercedes CLR-GT1 is een raceauto die in 1999 deelnam aan de 24 uur van Le Mans. De auto werd ontworpen om te voldoen aan de GT1-reglementen en was voorzien van een 6,0-liter V12-motor. De CLR-GT1 was een snelle auto, maar hij was ook erg onstabiel. Tijdens de race van 1999 vlogen twee CLR-GT1's van de baan, waarbij één coureur gewond raakte. Na deze incidenten trok Mercedes-Benz alle CLR-GT1's terug uit de race.
De gebeurtenissen in 1999 wierpen een schaduw over de autosportgeschiedenis van Mercedes-Benz op Le Mans. Ondanks eerdere successen blijft de herinnering aan de vliegende auto's en de bijbehorende risico's voortleven. Het incident benadrukte het belang van veiligheid in de autosport en leidde tot verbeteringen in de aerodynamica en stabiliteit van raceauto's.
Tabel: Belangrijkste Mercedes-Benz Le Mans Auto's
| Model | Jaar | Opmerkingen |
|---|---|---|
| 300 SL | 1952 | Eerste en tweede plaats in Le Mans |
| 300 SLR | 1955 | Juan Manuel Fangio's auto te zien op Techno Classica |
| Sauber-Mercedes C9 | 1989 | Eerste, tweede en vijfde plaats op Le Mans |
| Mercedes C11 | 1990 | Michael Schumacher reed in deze auto's |
| Mercedes CLR | 1999 | Bekend om de spectaculaire crashes |