De Renault Captur heeft sinds 2013 hoge ogen gegooid in de klasse van compacte SUV’s. Renault verkocht er in totaal al meer dan twee miljoen, maar dat gaat niet langer vanzelf. Met de verschuifbare achterbank kun je voor een SUV in het B-segment bovendien achterin heel comfortabel zitten.
Mild-Hybrid systeem in de Renault Captur
Mild-hybrid systemen komen in veel soorten en maten voor, maar zo mild als in de Renault Captur zien we ze niet vaak meer. In feite gaat het hier om een wat uitgebreider start/stop-systeem. Als je je voet op de rem hebt, slaat de 1,3-liter viercilinder turbomotor vanaf zo’n 15 km/h al af in plaats van pas bij stilstand zoals een traditioneel start-stop-systeem. Daar blijft het bij.
Ook de rest van de aandrijflijn doet ons nou niet bepaald steil achteroverslaan. Eigenlijk is het grootste voordeel dat je een viercilinder hebt. Hoewel moderne motorsteunen en balansassen een driecilinder verrassend soepel kunnen maken, loopt zo’n viercilinder nu eenmaal van nature mooier en dat merk je in een directe confrontatie. Helaas gooit de automaat met dubbele koppeling vaak roet in het eten. Hij lijkt soms niet helemaal te weten wat er nu precies van hem verwacht wordt en bij wegrijden levert dat nog weleens wat hortende taferelen op.
Prestaties in de praktijk
Op papier levert de 1.3 met 160 pk en 270 Nm echt fors meer vermogen dan de Jeep en volgens de fabriek zou hij meer dan twee tellen sneller naar de 100 moeten sprinten, maar in de praktijk komt het er allemaal niet echt uit.
Vergelijking met de Jeep Avenger
Dan over naar de Jeep, die op papier met afstand de onderliggende partij zou moeten zijn met z’n 100 pk en 205 Nm sterke 1,2-liter driecilinder. In de praktijk zijn de prestaties echter bijna hetzelfde. Voor een deel wordt dat verklaard door het mild-hybrid systeem, want de elektromotor levert hier bijna 30 pk aan vroeg beschikbaar vermogen, dat op papier niet wordt meegerekend. Daardoor heb je, zeker onder in het toerenbereik, vaak méér vermogen beschikbaar.
Lees ook: Praktijkverbruik C-HR Hybrid
Afgezien van wat extra trillingen op lage snelheid voelt het systeem bovendien echt geraffineerder. De nieuwe automaat met dubbele koppeling heeft veel minder last van keuzestress dan z’n voorganger met acht versnellingen en op stadse snelheid kan de elektromotor het werk soms zelfs (een paar) honderd meter in z’n eentje af. De Mild Hybrid van Stellantis is in de praktijk stiekem (bijna) een full-hybrid! Dat zie je terug in het verbruik, terwijl het je in prestaties eigenlijk niets kost.
Interieur en comfort
Ook het interieur van de Jeep scoort de nodige punten, al komt dat niet zozeer door de klasse die het uitstraalt. De materialen zijn namelijk van de doelmatige, harde soort. Maar: het werkt eigenlijk allemaal heel vanzelfsprekend. De meest irritante veiligheidshulpjes kunnen met een lange druk op de knop in één keer uit, de zitpositie is heel volwassen en hoewel het infotainmentsysteem niet supermodern is, laat het zich wel in ruime mate personaliseren. Daardoor irriteert het niet, wat treurig genoeg een aanbeveling is tegenwoordig. Naar de maatstaven van het segment is de Avenger bovendien nog best ruim.
Toch heeft de Renault Captur hier de winnende kaarten, niet in de laatste plaats door de standaard verschuifbare achterbank. Daardoor kun je wat beenruimte van de achterpassagiers opofferen voor meer bagageruimte of andersom. Het geeft de Captur net wat meer veelzijdigheid en voor een B-segment SUV is het echt een ruime auto. En een fraaie bovendien, want voorin ziet het er allemaal verzorgder uit dan in de Jeep. Het werkt bovendien even goed, al kun je aan het infotainmentsysteem minder personaliseren. Dat komt van Google en is zoals Google vindt dat het goed is.
Renault staat de laatste jaren niet alleen bekend om mooie interieurs, maar ook om fijne onderstellen. Dat maakt de Captur in ieder geval waar. Natuurlijk is de onderhuidse techniek vrij eenvoudig, daar voel je echter weinig van. Er is behoorlijk wat comfort, de veerwegen zijn mooi lang en de demping adequaat. Daarnaast is de gripreserve ruim voldoende. Een heel fijne allrounder dus met een minpunt, al is dat gelukkig een optie. De 19-inch wielen zijn wat te veel van het goede. Gelukkig zijn ze niet verplicht, alleen de Esprit Alpine-versie heeft ze standaard.
Over naar de Jeep, die zo’n beetje het andere uiterste is in dit opzicht. Vaak is dat best prettig omdat het onderstel veel meer absorbeert dan dat van de Renault. Soms echter zou je toch wat meer grip wensen. De combinatie van eco-banden en een dergelijk zachte afstemming maakt het vinden van de grens namelijk wel erg eenvoudig.
Lees ook: Opel Karl verbruik
KENNISMAKEN MET HET STOP & START-SYSTEEM
Prijs en uitrusting
Zoals gebruikelijk hebben we van beide merken niet bepaald de basisversie meegekregen en dat zie je terug aan de uitrusting maar ook aan de prijs. In principe begint de Jeep Avenger als Mild Hybrid bij €32.900, dat loopt echter voor de hier geteste Summit al op naar €37.400. Doe er dan nog wat snuisterijen bij als een uitgebreid audiosysteem, geïntegreerde navigatie en elektrische verwarming van stoelen en stuur, en de teller breekt door de grens van 40 mille om te stoppen bij €40.260. Wat dat betreft is de pk-prijsverhouding van de Captur op papier beter, al zijn de prestaties in de praktijk dus niet eens zoveel beter.
En ook hier gaat het om een fors bedrag. Met de 160 pk mild hybrid-motor begint de Captur bij €35.590 voor de Techno, de hier geteste Esprit Alpine moet €37.790 opleveren en inclusief opties hebben we het over €42.357. Ook in de Captur zit dan alle luxe die een mens kan wensen.
Renault Captur E-Tech Plug-in Hybrid
De Captur E-Tech Plug-in Hybrid combineert een atmosferische 1,6 liter benzine 4 cilinder van 91 pk (van Nissan oorsprong) met 2 elektromotoren. De eerste, met een vermogen van 66 pk, ondersteunt de verbrandingsmotor en kan de Renault zelfstandig tot een tempo van 135 km/u opstuwen, terwijl de tweede van 31 pk als generator fungeert. Wanneer hij geen elektriciteit verzendt om de thermische collega te helpen, herstelt hij het stroomniveau door de batterij op te laden. Deze laatste, geplaatst onder de achterbank, heeft een capaciteit van 9,8 kWh. Het totale systeemvermogen bedraagt 160 pk.
De motoren kunnen onafhankelijk of samen werken door hun energie op de wielen of op de accu te richten. Het systeem beheert automatisch de energieverdeling volgens de stroomvereisten. Alle vindingrijkheid van deze architectuur bereikt zijn hoogtepunt bij een koppelingsloze versnellingsbak met klauwkoppeling. Die is goedkoper dan een geëlektrificeerde automatische transmissie.
Door het ontbreken van een klassieke koppeling kan men systematisch in de volledig elektrische modus starten, ongeacht de laadtoestand van de accu. Als de laatste wordt ontladen, neemt de tweede elektromotor het over en werkt de Captur als een “full hybrid”, zoals de soortgelijke uitvoering van de Toyota Yaris. Een heel slim principe.
Lees ook: Praktijkverbruik GLC 350e
De Captur E-Tech Plug-in Hybrid wordt opgeladen via een type 2 aansluiting, het meest voorkomende type. De aansluiting bevindt zich op het rechter achterspatbord. Het heeft een snelheid van 3 kW, hetgeen een wachttijd van 3 tot 5 uur betekent, afhankelijk van het type stekker, totdat de Renault weer boven jan is.
De actieradius in volledig elektrische modus is door Renault vastgesteld op 50 km in een gemengde cyclus volgens het WLTP protocol en ongeveer 65 km bij stedelijk gebruik (WLTP City cyclus). De CO2-uitstoot bedraagt gemiddeld 32 gram/km. Dit emissiecijfer is gebaseerd op een geclaimd benzineverbruik van in doorsnee 1,5 liter per 100 km.
Sinds de vermaledijde Mitsubishi Outlander PHEV weten we dat zoiets een puur theoretische waarde is. Bij deze Renault is dat niet anders, want tijdens de test consumeerde hij 3,9 liter benzine per 100 km. Maar op papier betekent 32 gram dat de Captur E-Tech Plug-in Hybrid een flinke duit in het zakje kan doen bij het verlagen van de gemiddelde CO2-uitstoot van het Renault gamma.
Rijervaring en verbruik
Hoewel de hybride techniek van deze Captur zeer complex is, is de bediening kinderlijk eenvoudig. De bestuurder hoeft vrijwel niets te doen want het systeem is volledig geautomatiseerd. Eén ding is zeker: ongeacht het laadniveau van de batterij, begint men altijd met wegrijden in de volledig elektrische modus, wat een stille werking en zeer levendige acceleratie betekent.
Bij het wegrijden profiteert de Captur E-Tech Plug-in Hybrid direct van het maximale koppel van de elektromotor. Zonder zo bliksemsnel te zijn als een Tesla, zijn de acceleraties toch scherp en kan de SUV in een oogwenk andere voertuigen bij een van rood op groen springend stoplicht uit zijn binnenspiegel wissen. In de stad reed ik, zoals Renault belooft, 100 procent van de tijd volledig elektrisch.
Mijn gemiddelde brandstofverbruik tijdens deze test was 3,9 liter per 100 km zonder ooit echt milieubewijst te rijden. Dit betekent dat de Captur E-Tech Plug-in Hybrid nog zuiniger is dan de versie met een dieselmotor. Ik legde 53 km volledig elektrisch af voordat de batterij leeg raakte, en ook hier zonder er een ‘groene’ rijstijl op na te houden.
Vernieuwingen aan de Renault Captur
De Renault Captur is vernieuwd en op sommige punten is Renault ingrijpend te werk gegaan. Renault heeft vooral de neus van de Renault Captur aangepakt. We rijden in de Techno-uitvoering van de Renault Captur en worden blij van de luxe uitziende, dikke stoffen bekleding van de stoelen. stiksels zorgen voor wat vrolijkheid. keurig uit. De warme stoffen bekleding keert terug op de deurpanelen.
Voor deze tweede generatie van de Captur is aan het concept iets toegevoegd. Dat is onder andere te merken achter het stuur, want de nieuwe Captur zit en rijdt absoluut niet als een klein autootje. De ruimte voorin is riant en omdat zowel de stoelen als het stuurwiel goed verstelbaar zijn, kunnen bestuurders van uiteenlopend postuur een prima zitpositie vinden. De uitrusting is modern en compleet.
Bijzonder is dat Renault het beeldscherm in verticale stand monteert en dat biedt diverse voordelen. Bij gebruik van het navigatiesysteem is nu meer ruimte om te tonen hoe de route zich voor de auto ontvouwt en dat is veel zinvoller dan het tonen van het landschap naast de auto. Bij gebruik van Apple CarPlay / Android Auto resteert voldoende ruimte om boven en onder de weergave van de smartphone functies van Renault te tonen.
Hybride technologie
Toen Renault de huidige generatie van de Captur en Clio introduceerde (onderhuids sterk verwant) werd de Captur leverbaar met plug-in-hybride aandrijving. De voordeligere Clio werd leverbaar met paralel-hybride aandrijving. In beide gevallen zorgen een benzine- en een elektromotor samen voor de aandrijving.
Het verdelen van de aandrijving over de beide motoren, alsmede het terugwinnen van energie tijdens remmen en uitrollen, wordt geheel door de computer geregeld. De bestuurder hoeft slechts te kiezen voor een economisch of standaard rijprogramma. Het samenspel van de beide motoren is harmonieus, waarbij nooit voelbaar is welke motor wanneer voor de aandrijving zorgt. Echter, dit is wel hoorbaar.
Het vermogen van 145 pk is in de praktijk ruimschoots voldoende. De bestuurder heeft nooit het gevoel vermogen tekort te komen, en eenmaal op snelheid is altijd voldoende reserve voor handen om in alle rust langere afstanden af te leggen. Het testverbruik kwam uit op 5.1 liter per 100 km en dat is iets zuiniger dan de eerde geteste "Captur TCe 100" (6 liter per 100 km). Het is echter veel hoger dan het verbruik van de Captur plug-inhybrid.
Weggedrag
De keuze voor een standaard benzinemotor of een hybride heeft weinig tot geen invloed op het weggedrag. Iedere Captur is dankzij de bovengemiddelde afmetingen uiterst stabiel voor een auto in dit segment. Het weggedrag is niet uitgesproken sportief of comfortabel, maar een geslaagde mix tussen beide.
Conclusie
De Renault Captur was al leverbaar met standaard benzinemotoren en als plug-inhybride. Daar komt nu een parallel hybride bij. De nieuw toegevoegde parallel hybride moet het vooral hebben van de prijs en het gebruiksgemak. De hybride kost vrijwel hetzelfde als de Captur automaat en verdient zichzelf daarom razendsnel terug. Ten opzichte van de standaard benzinemotor biedt de hybride meer comfort en een iets lager verbruik. Bovendien hoeft de parallel hybride niet te worden opgeladen aan een stekker en vraagt het rijden dus geen enkele inspanning van de bestuurder.
| Model | Vermogen | Brandstofverbruik (test) | Elektrische actieradius |
|---|---|---|---|
| Captur E-Tech Plug-in Hybrid | 160 pk | 3,9 liter per 100 km | 53 km |
| Captur TCe 100 | N.v.t. | 6 liter per 100 km | N.v.t. |