Steeds meer motoren, waaronder die van BMW Motorrad, zijn uitgerust met een “keyless” contact. In plaats van traditionele sleutels, maakt dit systeem gebruik van een sleutelhanger met een ingebouwde zender/ontvanger, de zogenaamde “keyfob”. Dit biedt gemak en extra beveiliging, maar hoe werkt dit precies?
Vroeger had een motorfiets een contactslot onder de tank en een stuurslotje in het balhoofd. Vooral dat contactslot was gemakkelijk te omzeilen, want de draadjes zaten aan de achterkant binnen handbereik. Dat werd al een stuk lastiger toen het contactslot en het stuurslot werden gecombineerd tot een centraal contactslot in de kroonplaat. Maar het was nog niet lastig genoeg. Daarom kwam daar een elektronische startonderbreker bij. In het contactslot zit een actieve antenne. Zodra je de motor op contact zet, scant de antenne de chip, de boordcomputer van de motor controleert of de sleutel de juiste code heeft.
Even een sleutel bijmaken bij de hakkenbar is er dan ook niet meer bij. Die moet speciaal besteld, al zijn er sleutelmakers die sleutels met chip kunnen leveren en die originele chip met speciale apparatuur kunnen “clonen”.
Keyless Push start button in Mio i 125 install
Hoe Werkt een Keyless Systeem?
Bij keyless contact is de sleutel vervangen door een soort sleutelhanger met een ingebouwde zender/ontvanger, de zogenaamde “keyfob”. De motorfiets scant de omgeving en als hij merkt dat de sleutel in de buurt van de motor is, dan kun je hem starten en de koffers open maken. Loop je weg met de sleutel in je jaszak, dan gaat alles automatisch op slot, wordt de startblokkering geactiveerd en is de motor niet te starten. Reuze gemakkelijk, mits je volledig vertrouwt op de werking en beveiliging van de elektronica.
Basis van het keyless systeem is een elektronische regeleenheid, zeg maar kleine computer of ECU. Die ECU communiceert met de keyfob via een radiosignaal met een UHF-frequentie (Ultra High Frequency) van 433 of 315 MHz, afhankelijk van de regio waar de motorfiets wordt verkocht. In de keyfob is elektronica en een UHF-antenne ondergebracht, meestal is die geïntegreerd in de printplaat. Daarnaast heeft de keyfob vaak een laagfrequente antenne, die via een LF-voorversterker-IC wordt bediend en die veldsterkten in alle drie de ruimtelijke richtingen kan meten.
Lees ook: Innovatie bij BMW Motorrad
De motorfiets is voorzien van zogenaamde naderingssensoren. Dat zijn capacitieve sensoren die het voelen als er iemand in de buurt van de motor komt. De ECU van het keyless systeem reageert daarop door een signaal op de UHF-band uit te zenden, dat door de keyfob wordt ontvangen en beantwoord. Als je met de keyfob in de buurt van je motor komt, wordt het systeem dus eerst “gewekt”. Met behulp van de antennes in motor en de keyfob wordt daarna een radioverbinding tot stand gebracht.
De sleutel zendt dus niet doorlopend een code uit, dan zou de batterij namelijk snel leeg zijn. Hij zendt zijn code pas als hij wakker is geworden en de motor om de code vraagt. Dan controleert de ecu van de motor of de keyfob inderdaad bij de motor hoort. Hiervoor wordt een interne elektronische ”logische sleutel” op geldigheid gecontroleerd, een soort elektronisch wachtwoord dus. Als de ID-sensor door de regeleenheid als bevoegd wordt aangemerkt, worden de sloten geopend en de startblokkering vrijgegeven. De procedure duurt ca.
Beveiliging tegen Diefstal
Auto’s maken al jaren gebruik van elektronische afstandsbedieningen, ook als er nog geen echt keyless contactslot is. Dat heeft de nodige problemen opgeleverd. De eerste afstandsbedieningen - eind jaren 90 - waren gemakkelijk te kopiëren. Je hoefde maar in de buurt van de auto te zijn en je kon het signaal van de sleutel met antennes scannen als de eigenaar de afstandsbediening gebruikte. Dan had je de ID-code en kon je de autosleutel met een laptop imiteren en stelen. Dat werd opgelost door elke keer een andere code te gebruiken, een zogenaamde “hopping code” of “rolling code”.
De werking van rolling codes is een beetje vergelijkbaar met de lijst met TAN-codes die je bij je bank had: elke keer gebruikt je een andere code. De keyfob sleutelhanger houdt een teller bij, die onthoudt bij welke code hij his gebleven. De ontvanger van de auto ontvangt die code mee en kijkt welke unlock-code erbij hoort.
Dus als de keyfob een code zendt, dan geeft hij het volgnummer van de code - bijvoorbeeld nummer 5034 - gevolgd door de bijbehorende ID-code. De auto controleert of de code behorende bij nr 5034 in zijn geheugen klopt met de code die de sleutel meestuurt.
Lees ook: BMW Motorrad viert 100 jaar: een terugblik
De beveiliging gaat echter nog verder: de auto houdt ook een teller bij en vergelijkt die met de teller van de keyfob. Als de vorige code nummer 5033 uit de lijst was, is er niets aan de hand. Maar als er meer dan 100 nummers verschil tussen zit, bijvoorbeeld doordat je de zelden gebruikte reservesleutel uit de la hebt gehaald, dan doet hij het in eerste instantie niet.
Autofabrikanten doen er alles aan om de encryptie en de codering van de signalen zo ingewikkeld mogelijk te maken, zodat moreel minder ontwikkelden niet met je motor aan de haal kunnen. Het blijft echter een “kippenrace”, het dievengilde ontwikkelt ook steeds intelligentere methoden om proletarisch te kunnen shoppen.
Relay Attack
Een van die methoden is een zogenaamde “Relay Attack”. Daarbij werken twee pikpoten samen: de eerste gebruikt een zender om de ecu in je motor te wekken en een ontvanger om het signaal, waarin je motor om de key-code vraagt, op te vangen. Dat signaal stuurt hij door naar zijn handlanger, die bij je voordeur staat met een tweede zender/ontvanger. Hij stuurt dit signaal naar binnen in de hoop dat de keyfob vlakbij in je jaszak aan de kapstok hangt. Krijgt hij een respons, dan stuurt zijn zender het antwoord van de keyfob door naar boef nr. 1, die het signaal vervolgens naar je motor doorsluist.
Wat kun je doen om een relay attack te voorkomen?
- Het eerste is je motor binnen stallen in een garage en hem met een ART klasse 5 slot vastketenen aan de vloer en een hele valse herdershond.
- Het tweede is een extra, aftermarket alarmsysteem of startonderbreker met SCM keurmerk laten monteren: af fabriek systemen zitten altijd op dezelfde plek en hebben dezelfde bedrading, die zijn te voorspelbaar.
- Dan is het natuurlijk slim om je keyfob niet te dicht bij de voordeur te bewaren.
Alternatieven en Nieuwe Ontwikkelingen
Zijn we net gewend aan keyless contact met de keyfob, staat er alweer een nieuwe ontwikkeling voor de deur: Bosch en Continental hebben een sleutel-app ontwikkelt die via bluetooth communiceert met een bluetooth ontvanger op je motor. Zo kun je de motor starten of op slot zetten en eventueel zelfs nagaan hoe vol de tank is en waar je hem hebt geparkeerd.
Je kunt zelfs anderen via de app toegang geven tot de motor: via een smartphone kan een vriend dan bijvoorbeeld een pakje in je topkoffer stoppen, maar niet je motor starten. Tenzij het een hele goede vriend is, dan stuur je een andere code, waarmee hij ook kan rijden.
Lees ook: BMW Motorrad garantie in Nederland
Het gevaar van dit soort systemen is natuurlijk dat een gsm-batterij nog wel eens leeg wil raken, maar ook daaraan is gedacht: van dichtbij kan dit systeem via Near Field Communicatie (NFC) toch de code van je smartphone uitlezen.
Met behulp van de smartphone app van Bosch kun je ook anderen toegang geven tot je motorfiets.
Monimoto 9: GPS Tracker met Key Fob
De Monimoto 9 is een GPS tracker die in mei 2024 is geïntroduceerd en dankzij het compacte formaat bruikbaar voor vele toepassing. Installeren stelt eigenlijk niks voor, dankzij de ingebouwde oplaadbare accu heeft de Monimoto 9 een gebruikstijd tot 1 jaar. Je hoeft er dus alleen maar voor te zorgen dat de Monimoto 9 op een niet zichtbare plek verborgen is.
De ingebouwde eSIM kaart zorgt voor verbinding via LTE-M (LTE Cat-M1) met een internationale dekking. Het doel is dat je het voertuig terugvindt indien deze gestolen wordt. De werking is dankzij de Key Fob heel eenvoudig. Wanneer de Key Fob in de buurt is van de Minimoto 9 dan weet de tracker dat het voertuig mag bewegen. Stop je met je rit en je loopt weg bij het voertuig (met de Key Fob bij je), dan wordt de Monimoto 9 actief indien het voertuig in beweging komt. Is het voertuig in beweging zonder Key Fob in de buurt dan wordt de alarm mode ingeschakeld.
Binnen een minuut krijg je een telefoonoproep om je te informeren dat je voertuig beweegt. Vanaf dat moment kun je via de Monimoto App je voertuig volgen. Iedere 5 minuten wordt de locatie doorgegeven en het is mogelijk om die interval tijdelijk te verhogen. Dit gaat wel ten koste van de batterijtijd. Met een volle batterij kun je tot 500 meldingen ontvangen met je locatie. Door het gebruik van de Key Fob is de tracker eigenlijk het grootste deel van de tijd niet actief. Hierdoor heeft de tracker de lange batterijtijd tot 12 maanden.
Real-time tracking?
Wanneer je graag je voertuig wilt volgen ook wanneer deze niet gestolen is, dan is de Monimoto 9 niet geschikt. Je kunt de locatie niet opvragen, je krijgt alleen de locatie doorgegeven als het systeem in Alarm Mode staat, dus wanneer je voertuig verplaatst zonder Key Fob in de buurt. De Monimoto 9 wordt automatisch geactiveerd zodra de Key Fob buiten bereik is. De Monimoto 9 is voorzien van een waterdichte behuizing.
Smart Key in Auto's: Dezelfde Functie, Andere Naam
Diverse autofabrikanten maken gebruik van smart keys en geven allemaal een andere benaming aan de smart key. Hierbij een overzicht van hoe elk autofabrikant het heeft benoemd:
| Auto merk | Benaming |
|---|---|
| BMW | BMW Comfort Access (Easy Entry) |
| Citroën | Keyless Entry and Start |
| Fiat | Keyless Enter-N-Go |
| Ford | KeyFree systeem |
| Honda | Smart Entry & Start |
| Kia | Smart Key |
| Mazda | Keyless Entry |
| Mercedes | KEYLESS-GO |
| Mini | Comfort Access Keyless Entry |
| Mitsubishi | Keyless Operations System |
| Opel | Open & Start Keyless Entry |
| Peugeot | Keyless Entry and Start |
| Renault | Handsfree Card |
| SEAT | Remote Keyless Entry |
| Skoda | KESSY |
| Toyota | Smart Entry met startfunctie |
| Volkswagen | Keyless Entry-Systeem |
| Volvo | Keyless Drive |
Honda CB1000 Hornet SP: Een Moderne Naked Bike
Met dik 150 pk nestelt de 2025 Honda CB1000 Hornet zich een beetje tussen Japanse naked bikes als de Kawasaki Z900, Yamaha MT-09 en Europese hypernakeds met +200 pk. Helemáál nieuw is de Hornet 1000 niet. Het model en de styling wel, het stalen twin spar frame ook, maar het motorblok is een oude bekende. Honda heeft namelijk een ‘Suzukitje’ gedaan en de viercilinder uit de 2017-Fireblade van het stof ontdaan. Dat werd intern licht aangepast met wat goedkopere onderdelen zoals gegoten zuigers, een andere kleppentiming en nieuwe versnellingsbakverhoudingen zodat het motorblok beter geschikt is voor straatgebruik.
We kennen het riedeltje ondertussen: meer bruikbare power (lees: koppel) bij lage en middelhoge toeren, minder pk’s bovenin het toerengebied. Op het gebied van elektronica haalt Honda ook een 2017-kunstje uit de kast, want de Hornet heeft zeker niet het nieuwste van het nieuwste aan boord. Wel instelbare power modi, tractiecontrole en motorrem, maar geen wheelie control, slide control of bochten-ABS. Mis je dat? Wij in ieder geval niet, want onze achternaam is niet Mir of Marini. Met standaard ABS en tractiecontrole komen we al een heel eind. De mechanische en elektronische aandrijving is dus relatief simpel gehouden, net zoals het design.
De CB1000 Hornet ziet er naar onze mening mooi uit. Een agressieve kop, mooie lijnen en mooi afgewerkt. Geen vleugels, winglets, spoilers en van dat gedoe. Gelukkig, hoewel het ergens zou passen op een ‘Hornet’. Het design is behoorlijk puur. Velen vinden dat misschien wat saai of eenheidsworst, anderen vinden het vloeiend en zuiver. Het is geen motor die een schoonheidsprijs zal winnen, want daar is hij niet speciaal genoeg voor. Toch heeft hij enkele leuke ontwerpdetails die hem net dat tikkeltje meer geven. Zo is het achterspatbord gemaakt van allemaal kleine vleugels, met aan de zijkanten nog een extra paar. Net zoals een wesp of hoornaar.
Bekijk je de motor van de bovenkant, dan zie je dat hij gevormd is naar het lichaam van een hoornaar. De kop vooraan, de brede benzinetank, smal zadel en toegespitste taille. Probleem daarbij is dat werkelijk niemand dat zal zien, tenzij je een drone of hoogtewerker hebt. Of in een flat woont. In ieder geval wel mooi gemaakt.
Qua kleurvarianten is Honda voorzichtig: je hebt een grijze, witte of rode. Maar één échte kleur dus. Los van de standaard CB1000 Hornet, is er ook meteen ook een SP-versie. Die onderscheidt zich van de normale - met Showa-vering en Nissin-remmen - door een Öhlins TTX36-monoshock en Brembo Stylema-voorrem. De SP krijgt standaard ook een quickshifter en 5 pk en 3 Nm meer. Die lichte toename ligt niet enkel aan een andere instelling van de ECU, maar ook door een vlinderklep in de uitlaat die bij 5.700 tpm opent. Het resultaat is daarbij een vrijere uitstroom en dus wat meer kracht.
De SP is enkel beschikbaar in matzwart met goudgekleurde wielen, vering en strepen. Lekker ding hoor en het is ook de machine die wij onder handen nemen in deze test.
De zitpositie op de Hornet is bewust vrij recht gehouden, waardoor het best comfortabel vertoeven is met mijn 1m90. Japanse nakeds durven nogal eens te warm zijn gewassen voor mijn lengte, maar de Hornet 1000 heeft dat wasje gelukkig gemist. Het TFT-scherm is zeer eenvoudig. Alle essentiële info staat er duidelijk op, zonder moeilijke designs of figuren. Het grote voordeel van rijden met de meeste Honda’s is dat je er onmiddellijk één mee bent. Je hebt nauwelijks gewenning nodig om hem te laten luisteren naar wat jij ermee wil doen. Hetzelfde geldt voor de Hornet SP. De gasaanname is soepel, de remmen zijn fijn afgesteld, het rijwielgedeelte behoudt rust. Het is kinderlijk eenvoudig om deze 1000cc-naked bike de baas te zijn.
Na wat opwarmtijd voor mens en machine, draaien we de Spaanse bergen in om de Hornet te gebruiken waarvoor die gemaakt is. De standaard rijmodus maakt plaats voor ‘Sport’, waardoor de gasreactie wat heviger wordt en de quickshifter net wat agressiever schakelt. Een fijne setting, zo blijkt al snel. Doordat de viercilinder sowieso al soepel reageert en oppakt, is de Sport-setting zeker niet té fel. De Fireblade-viercilinder pakt bij lage toeren mooi op, waardoor terugschakelen meestal onnodig is. Een V4 of blok met minder dan vier cilinders bouwt zijn kracht van onderin nog beter en vooral sneller op, maar dan ben je appels met peren aan het vergelijken. De aanpassingen aan het originele motorblok hebben duidelijk hun vruchten afgeworpen.
Door de enorme snelheidsopbouw en de technische bochtensecties zijn we er zelden in geslaagd om de vier-in-lijn helemaal tot het gaatje door te trekken. Opvallend is het rauwe geluid als de motor in vrijloop draait. Van dit type motorblok verwacht je een soort gezoem, maar het is hier eerder een aangenaam klinkend gegorgel.
Hoe groot het verschil met de standaard Showa-vering en Nissin-remmen is, kunnen we niet zeggen. Wel is het duidelijk dat de Brembo Stylema’s, zoals verwacht, smetteloos hun ding doet. Je hebt én het goede gevoel én de juiste feedback én de absolute kracht. Tien op tien.
Van een Öhlins-monoshock verwachten vele kopers een comfortabelere motorfiets, maar dat is zelden het geval. Al helemaal niet op een sportieve naked, waar die logischerwijs harder is om sportievere prestaties te leveren. Op de Hornet hebben ze bij Öhlins en Honda een goede combinatie gevonden tussen comfort en sportiviteit. Het is tijdens de testrit nooit opgevallen hoe de vering zijn werk doet, dus dat is een goed teken. Hetzelfde geldt voor de quickshifter.
De Honda CB1000 Hornet SP is een machine die alles goed doet. Hij ziet er mooi uit zonder heel erg op te vallen en rijdt fijn zonder dat het al te extreem wordt. Het is echter geen motor waar je schrik van krijgt of die je bloed sneller doet stromen. Je kunt er superhard mee, laat dat heel duidelijk zijn, maar hij lijkt een speciaal ingrediënt te missen. De X-factor die concurrenten dikwijls wel hebben.
We verzekeren nu alvast dat er geen tikfout volgt: de standaardversie komt op €11.990, de SP kost €13.999. Dat zijn prijzen waar je nog geen middenklasser voor koopt! Dan wordt het plots ook duidelijk waarom dat ‘oude’ motorblok gebruikt wordt en waarom de elektronica basic is. Zie de Honda CB1000 Hornet dan ook als dé ideale opstapmotor in het 1.000cc-segment. De Hornet rijdt makkelijk, niet angstaanjagend en overstappen van bijvoorbeeld een CB750 Hornet kan prima.