De BMW R 1250 GS staat al 40 jaar bekend als een begrip in Motorland. Het is een motorfiets ontworpen voor motorrijders die verder kijken dan de gebaande paden. De R 1250 GS is meer dan alleen een motor voor grensoverschrijdende expedities. Al decennia bewijst deze allroad zich als de meest veelzijdige motorfiets op de markt. Of het nu gaat om woon-werkverkeer, toeren in het weekend, zandhappen op een endurotrail of een vakantietrip met volle bepakking, deze alleskunner stelt nooit teleur.
Voor modeljaar 2019 heeft BMW Motorrad haar best verkopende model vooral motorisch vernieuwd. De R 1200 GS wordt een R 1250 GS en krijgt daarbij variabele kleptiming. Laten we eens dieper ingaan op de specificaties en wat deze motor zo bijzonder maakt.
Motorische Upgrade en ShiftCam Technologie
De nieuwe boxermotor krijgt een grotere cilinderinhoud van 1254 cc, een groei van 84 cc ten opzichte van het vorige 1170 cc model. Dit zorgt, samen met de nieuwe klepbediening, voor een topvermogen van 136 pk en een koppel van 143 Nm, een stijging van respectievelijk 9 en 14 procent. De toename van het motorvermogen levert meer prestaties. Het variabele nokkenasregelsysteem BMW ShiftCam zorgt voor een superieure vermogensafgifte, zowel in het hoge als lage toerengebied.
ShiftCam is BMW Motorrad’s nieuwe vorm van variabele kleptiming, waarbij de nokkenas die de inlaatkleppen bedient, tussen twee standen kan schakelen. Het is geen ontzettend nieuw idee, maar wel nieuw voor een BMW boxerblok en door de Duitsers verder doorontwikkeld qua schakelsysteem. Het doel is meer efficiëntie (minder brandstofverbruik) bij lage toeren en meer prestaties bij hoge toeren.
Hoe Werkt ShiftCam?
De inlaatnokkenas is voorzien van twee sets nokprofielen: een tamme voor deellast en lage toeren, en een scherpe voor vollast en hoge toerentallen. Vanaf vijfduizend toeren wordt altijd de scherpe nokkenas geactiveerd, terwijl onder de vijfduizend de keuze afhangt van de belasting van de motor. De inlaatkleppen openen asynchroon, wat een werveling in de cilinder creëert voor een betere verbranding.
Lees ook: Innovatie bij BMW Motorrad
Op het eind van de axiaal verschuifbare inlaatnokkenas zijn twee sleuven gefreesd. Twee door een elektronische activator aangestuurde nokjes dirigeren de nokkenas vervolgens naar links of rechts. Het systeem is deels toerental afhankelijk, vanaf vijfduizend toeren wordt altijd de scherpe nokkenas geactiveerd, onder de vijfduizend alleen dan wanneer er veel van het blok wordt gevraagd (afhankelijk van het toerental tussen de 50 en 70% van het totaal beschikbare vermogen op dat moment). Overigens openen de inlaatkleppen niet gelijktijdig, maar asynchroon. Hierdoor wordt er een werveling in de cilinder gecreëerd met een betere vulgraad en effectievere verbranding als resultaat.
De naam R1250GS dankt de vernieuwde boxer aan zijn grotere cilinderinhoud. Door zowel boring (van 101,0 naar 102,5 mm) als slag (van 73 naar 76 mm) te vergroten, groeide deze naar 1.254 cc. Onder de streep hebben deze aanpassingen, in combinatie met onder meer een nieuwe ECU en aangepast uitlaatsysteem, in een flinke prestatie boost geresulteerd. Het vermogen steeg van 125 naar 136 pk, het koppel zelfs van 125 naar 143 newtonmeter.
BMW zelf claimt dat de nieuwe GS voor de rollende acceleratie in de zesde versnelling van 60 tot 180 km/uur 10,8 seconden nodig heeft. Dat zijn er 2,1 minder dan de ‘oude’, die toch ook bepaald niet als schildpad te boek staat!
Rijervaring
Rijdend is er veel nieuws merkbaar. De nieuwe 1250 is flink sterker onderuit, met rond de 6000 toeren een extra boost, die echt voelbaar is als het gas volledig openstaat. In eerste instantie lijkt het op het eindschot van een viercilinder, maar het blijkt dat juist hier het omslagpunt van de nokkenaspositie zit, wat dus voor de extra kracht zou kunnen zorgen. Het knappe is dat die boost wel te voelen is als je het gas volledig openzet, maar niet bij normaal, rustig rijden. Zodoende dus ook geen rare verschillen in aandrijving, zoals we die in een grijs verleden nog wel bij de eerste systemen met variabele kleptiming tegenkwamen.
De liggende twin is daarbij zo indrukwekkend soepel dat je weinig hoeft te schakelen. Met de (optionele) quickshifter doe je dat uiteindelijk toch, wat opschakelend -vreemd genoeg- niet zo soepel gaat in hoge toeren, maar wel in de lagere; dat is dus net tegenovergesteld aan hoe het bij alle andere motoren werkt. Dit wordt nog wat versterkt door de cardanreactie en de lange veerwegen, waardoor je in hogere toeren beter gewoon met de koppeling kan opschakelen.
Lees ook: BMW Motorrad viert 100 jaar: een terugblik
Het is bijna ongelooflijk hoe makkelijk de enorme machine stuurt. Een héél kort U-bochtje draaien op de weg, manoeuvreren tussen het stadsverkeer, op volle kracht op een invoegstrook voor de snelweg accelereren, even op hoge snelheid een tank leegrijden naar een ander land; het gaat allemaal enorm makkelijk en vlot.
Daarbij moet je ook bewondering hebben voor de manier waarop veel zaken door de Duitsers doorontwikkeld zijn en daardoor de perfectie benaderen. Het slimme ruitje met draaiknop voor de hoogteverstelling, het slot op de tankdop dat geïntegreerd is in de keyless start, het briljante dashboard; de ideale zithouding; alles klopt gewoon.
Voor de rest van de GS moeten we ons beroepen op de bekende clichés: het is bijna ongelooflijk hoe makkelijk de enorme machine stuurt. Een héél kort U-bochtje draaien op de weg, manoeuvreren tussen het stadsverkeer, op volle kracht op een invoegstrook voor de snelweg accelereren, even op hoge snelheid een tank leegrijden naar een ander land; het gaat allemaal enorm makkelijk en vlot.
Daarbij moet je ook bewondering hebben voor de manier waarop veel zaken door de Duitsers doorontwikkeld zijn en daardoor de perfectie benaderen. Het slimme ruitje met draaiknop voor de hoogteverstelling, het slot op de tankdop dat geïntegreerd is in de keyless start, het briljante dashboard; de ideale zithouding; alles klopt gewoon.
OK, voor de bediening van alle dashboardfuncties moet je nog even studeren en qua elektrische ESA-vering met de daaraan gekoppelde rijmodi zou je nog wat meer makkelijke instelbaarheid willen; nu is het kiezen uit twee standen: Road of Dynamic. Daarbij is vooral de achtervering in “Road” comfortabel maar nogal deinerig, zodat in de praktijk bijna altijd “Dynamic” gekozen wordt.
Lees ook: BMW Motorrad garantie in Nederland
Het Dynamic Traction Control zorgt ervoor dat de achterband ook onder de lastigste omstandigheden het contact behoudt en jij je volledig kunt focussen op belangrijkere zaken. Laat je niet in de luren leggen door de afmetingen van de BMW R 1250 GS, met z’n 249 kilo (268 kilo voor de Adventure) laat deze dynamische alleskunner zich met speels gemak door de meest uitdagende bochtenpartijen sturen. Met een druk op de knop zet je elektronisch aangestuurde veersysteem in de door jouw gewenste dempingssetting en bepaal je helemaal zelf hoe comfortabel of juist hoe sportief de vering reageert. In milliseconden berekent het systeem de gewenste hoeveelheid demping.
Niet alleen perst de 1.254cc boxer 136 pk van z’n krukas, ook het koppel van 143 Nm - al bij 6.250 tpm - is toonaangevend en zorgt ervoor dat je nooit om trekkracht verlegen zit. Het is hightech techniek die de basis vormt voor de dadendrang van deze boxer. BMW ShiftCam technologie zorgt ervoor dat het koppeltapijt keer op keer zo breed mogelijk wordt uitgerold. Door het toepassen van twee nokken per klep - op de inlaatnokkenas - wisten de BMW engineers het beschikbare vermogen over een zo groot mogelijk toerenbereik uit te smeren.
Reizen tot het eind van de wereld en terug, de GS in een notendop.
Uitrusting en Opties
Net als de LED koplamp, die te boek staat voor € 943,49. Standaard is de nieuwe GS uitgerust met onder meer twee rijmodi (Road en Rain), Hill Start Control (wegrijhulp op hellingen), tractiecontrole en ABS, waarbij die laatste twee niet hellingshoekafhankelijk zijn. Maar zoals het een goed BMW betaamt, zijn alle testfietsen rijkelijk behangen met additionele hulpmiddeltjes, waaronder het Riding Modes Pro-pakket.
Dat omvat onder andere extra rijmodi (Dynamic, Dynamic Pro en Enduro Pro), Dynamic Brake Control (DBC) en Hill Start Control Pro, evenals een instelbaar en hellingshoekafhankelijk tractiecontrole- en antiblokkeerremsysteem. Veel spreekt voor zich inmiddels, het DBC en de Pro-versie van de wegrijhulp verdienen wellicht wat nadere toelichting.
Om met die laatste te beginnen, die onderscheidt zich van de standaardversie door een Auto HSC-functie, waarbij je de hellingshoek (in graden) kunt instellen, waarna het systeem volledig automatisch de ‘handrem’ inschakelt wanneer je op een helling staat. Het Dynamic Brake Control heeft twee functies: allereerst regelt het bij extreme remingrepen de balans tussen voor- en achterrem bij om de motor stabiel te houden. De tweede betreft een veiligheidsfeature. Ook aan boord is uiteraard het inmiddels bekende elektronische, semi-actieve ESA veersysteem, dat ook een upgrade kreeg.
Op deze ‘next generation’-versie hoef je vooraf niet meer de belading (solo, duo, duo met bagage etc.) in te stellen, veerwegsensoren meten namelijk de belasting van het rijwielgedeelte, waarop het systeem automatisch de veervoorspanning aanpast. Een toch wel praktische nieuwe feature.
Het bijzonder informatieve, overzichtelijke en uitstekend af te lezen 6,5 inch full colour TFT display, waarvoor je op de huidige GS nog een extra donatie van € 707,90 aan München moet doen, is op de nieuwe namelijk standaard.
Voor ieder een GS. Zoveel mensen, zoveel wensen! En om iedereen op hun wenken te kunnen bedienen is er zoals we van BMW gewend zijn ook voor de 1250 een ware waslijst aan opties en pakketten beschikbaar, variërend van verhoogde/verlaagde buddies tot high-end elektronische hulpmiddelen.
De standaard R1250GS is er in twee kleuren: Blackstorm Metallic en Cosmic Blue Metallic, Jan Modaal zou het gewoon zwart en blauw noemen. De Exclusive kenmerkt zich door een lekker stoere zwarte kleurstelling met vele matkleurige accenten. Onder meer vorkpoten, wielen, hoofdframe en swingarm zijn eveneens zwart, wat lekker contrasteert met de gouden remklauwen. Is de opvolger van de huidige Rallye en meer op offroad gebruik gericht.
Pakket omvat onder meer een prachtige, fris ogende wit/blauw/rode motorsport kleurstelling, spaakwielen, eendelig rallyzadel in HP-kleuren en een ‘snavelverlenger’. Ook de HP heeft goudkleurige remklauwen en zwarte vorkpoten.
Banden in test Bridgestone A41 / Metzelere Karoo 3
MATEN EN GEWICHTEN wi... GS Adventure ooit.
| Kenmerk | Omschrijving |
|---|---|
| Motorinhoud | 1254 cc |
| Vermogen | 136 pk |
| Koppel | 143 Nm |
| Gewicht | 249 kg (268 kg voor de Adventure) |
| Technologie | BMW ShiftCam |