De Amerikaanse uitvinder Henry Ford zorgde ervoor dat de auto niet alleen beschikbaar was voor de elite, maar ook voor de massa. De introductie van de T-Ford betekende het begin van de massaproductie van auto’s. Dankzij de efficiënte productiemethoden van Ford, kon zelfs de ‘gewone man’ een auto kopen.
Ford Model T uit 1927
De Vroege Jaren van Henry Ford
Henry Ford was in 1919 nog niet erg succesvol. Zijn bedrijf ging al gauw failliet en ook zijn tweede bedrijf - de Henry Ford Company - verging het zo. Met zijn derde bedrijf had hij wel succes: de Ford Motor Company. De T-Ford die hij produceerde, sloeg aan.
De T-Ford en de Lopende Band
Deze auto werd in 1908 in massaproductie genomen. Om die massaproductie mogelijk te maken was er echter wel techniek nodig. Henry Ford ontwikkelde daarom de lopende band. Ford zou eerder in een slachterij in Chicago al eens een dikke lijn hebben gezien waarop karkassen vervoerd werden en arbeiders een voor een onderdeel van het karkas afsneden. Ford ontwikkelde dit principe voor de auto.
Hoewel er voor Ford ook al personen waren die gebruik maakten van een iets wat op een lopende band leek, wordt Ford door velen gezien als de uitvinder van het principe. Het chassis van de wagen werd met een touw door de fabriek getrokken en onderweg werden de onderdelen op de auto gemonteerd. Met behulp van de lopende band slaagde Ford erin iedere 93 minuten een nieuwe auto te produceren. Ongekend voor die tijd. In 1927 rolde de laatste T-Ford van de band.
Lees ook: Waarom oude Ford pickups nog steeds populair zijn
Henry Ford, zijn auto's en de lopende band
De Impact op de Arbeiders
Onbegrijpelijk vonden buitenstaanders het dat Henry Ford op een dag de lonen van zijn arbeiders verdubbelde. Werknemers kregen niet meer $2,34 maar $5 per dag uitbetaald. Ford versterkte op deze manier echter de middenklasse, de markt die hij voor ogen had met zijn T-Ford. Door een trend te zetten wat betreft het verhogen van de lonen, droeg hij er toe bij dat auto’s voor steeds meer mensen uit de middenklasse betaalbaar werden.
De Opvolger: De A-Ford
De T-Ford werd in 1927 opgevolgd door de A-ford met een 4-cilinder, een veel modernere auto die echter veel minder werd verkocht.
De Grote Depressie en de Autosloperijen
Maar aan die droom kwam in de jaren 30 een eind. Toen de Grote Depressie uitbrak, was de auto wereldwijd met een flinke opmars bezig. Een opmars die door die crisis hard werd onderbroken. Veel autobezitters moesten afstand doen van hun wagen. Bijvoorbeeld om ‘m te verkopen en zo nog wat besteedbaar geld te krijgen, of omdat de wagen kapot was en reparatie niet meer te betalen was.
Maar dat de wagens niet altijd de kwaliteit hadden waarmee ze uit de fabrieken kwamen, betekende niet dat er geen mensen waren die er brood in zagen. Handelaren kochten de goedkope wrakken op, haalden alle bruikbare onderdelen uit de wrakken en gebruikten die om kapotte auto’s die nog enigszins te redden waren, weer op te lappen en voor een flinke meerprijs te verkopen, al zagen de meesten er niet bepaald rijdbaar uit. Zeker in de Verenigde Staten verschenen veel van zulke rijdende wrakken op de wegen gezien.
Om die handel op te zetten, verzamelden zulke handelaren grote hoeveelheden wrakken en begonnen zich te specialiseren. Er ontstonden dus echte gespecialiseerde bedrijven die auto’s demonteerden en de resterende onderdelen en materialen verkochten. Zulke autosloperijen konden soms wel honderden of duizenden auto’s verzamelen. En dan kon er van alles verkocht worden. Niet alleen bruikbare onderdelen, maar ook op het oog onbruikbare delen. Resten metaal werden als schroot verkocht dat vervolgens werd omgesmolten.
Lees ook: Duik in de geschiedenis van oude Ford auto's
Ondanks dat autosloperijen een levendige handel konden hebben, bleven sommige autowrakken daar wel decennialang liggen. Zo lang, dat sommige voormalige autosloperijen veranderden in grote verzamelingen van historische wagens, die in een enkel geval door de natuur overwoekerd raakten. Dit werden dan meer autokerkhoven dan autosloperijen. En die autokerkhoven zijn soms ware attracties geworden.
Een autokerkhof in België
De Moderne Autosloperijen
Omdat ons autogebruik niet is afgenomen, werden de werkzaamheden steeds meer geprofessionaliseerd en vooral gereguleerd. Auto’s kunnen immers vol zitten met chemische stoffen en dan is het zaak dat zowel de werknemers van de autosloperij als de natuur beschermd worden tegen spullen zoals remvloeistoffen accuzuren en andere narigheid. Daarom zijn er internationaal steeds meer regels ontstaan.
Op die manier kunnen autosloperijen ook een belangrijke bijdrage leveren aan een duurzamere auto-industrie. Het oude idee waarmee autosloperijen ooit zijn ontstaan is immers niet veranderd. Aan een kapotte auto is nooit alles kapot en door onderdelen te hergebruiken, kan een hoop materiaal bespaard worden. En dus kan je je kapotte auto nog altijd verkopen aan een autosloperij, die er wél wat mee kan.
Ford in Duitsland: Ford-Werke
Het begint natuurlijk allemaal bij de Ford Motor Company. Een Amerikaanse multinationale autofabrikant met hoofdkantoor in Dearborn, Michigan, Verenigde Staten. Opgericht door Henry Ford op 16 juni 1903. Ford-Werke GmbH is een in Duitsland gevestigde autofabriek met hoofdkantoor in Niehl, Keulen, Noordrijn-Westfalen. De vroegste aanwezigheid van de Ford Motor Company in Duitsland was een onderdelenbedrijf dat in 1912 in Hamburg werd opgericht.
Lees ook: Meer over de Oude Mustang Cabriolet
Eind 1924 opende de Amerikaanse Ford Motor Company een verkoopkantoor in Berlijn, dat begin 1925 een vergunning kreeg om 1.000 tractoren te importeren. In 1920 had de regering een tarief opgelegd dat zo hoog was dat het neerkwam op een verbod op de invoer van buitenlandse auto’s, maar dit werd in oktober 1925 teruggedraaid. Ford had de verhuizing blijkbaar voorzien, want op 18 augustus 1925 was de Ford Motor Company Aktiengesellschaft ingeschreven in het Berlijnse handelsregister.
In de loop van 1925 werd een assemblagefabriek gebouwd in een gehuurd pakhuis in de Westhafen (westelijke haven) wijk van Berlijn, die goed gelegen was voor het ontvangen van leveringen van kits en componenten via het kanalennetwerk van het land. In maart 1929 kocht General Motors een meerderheidsbelang van 80% in Opel. De reactie van Henry Ford was een snelle beslissing om een complete Ford-autofabriek in Duitsland te bouwen, en voor het einde van 1929 werd een terrein in Keulen ter beschikking gesteld door de burgemeester van de stad, Konrad Adenauer overgenomen door Ford.
De site van 170.000m2 was oorspronkelijk bedoeld om een jaarlijkse productie van 250.000 auto’s te ondersteunen, wat een voortzetting suggereert van de geest van grenzeloos economisch optimisme die de westerse industrie in de maanden voorafgaand aan de crash van Wall Street in 1929 in zijn greep hield. De vestiging van de fabriek direct aan de Rijn zorgde ervoor dat, net als bij de andere belangrijke Europese productielocaties van Ford in Manchester, Dagenham en Berlijn, een uitstekende toegang tot het watertransportnetwerk bestond.
Op 2 oktober 1930 legde Henry Ford, toen 67 jaar oud, samen met Adenauer, 55 jaar oud, de eerste steen voor de Ford-fabriek in Keulen: de bouw, die 12 miljoen mark kostte, vorderde snel. Op 15 april 1931 kwam er een einde aan de assemblage in Berlijn en op 4 mei 1931 rolde de eerste in Keulen geproduceerde Ford van de band.
Het eerste geproduceerde voertuig was een Ford Model A-gebaseerde vrachtwagen die, hetzij door toeval of door ontwerp, ook het eerste voertuig zou zijn dat in oktober 1931 door de nieuwe fabriek van Ford in Dagenham, Engeland werd geproduceerd. Vanaf die tijd werd een steeds groter deel van de in Duitsland verkochte Ford-voertuigen ook lokaal gemaakt in plaats van geïmporteerd. Het Model A kreeg in 1932 in Keulen gezelschap van het Model B.
De productie van kleine auto’s begon in 1933 met de Ford Köln, een jaar na de Britse lancering als Model Y. Met 2.453 geproduceerde exemplaren alleen al in 1933, stuwde de Köln Ford naar de achtste plaats in de Duitse verkoopgrafieken van personenauto’s voor dat jaar, maar het had niet dezelfde impact in Duitsland als in Groot-Brittannië, en werd in prijs onderboden door de kleine Opel. De Ford Rheinland was een uniek model voor de Duitse markt, gemaakt door een viercilinder 3285 cc motor in een Model B V-8 chassis te monteren, maar de meeste producten bleven Detroit-ontwerpen, zij het met lokale namen.
De Eifel was de Duitse versie van de 10 pk die in Groot-Brittannië werd verkocht als het Model C. Het bedrijf werd in 1939 gereorganiseerd en veranderde zijn naam in Ford-Werke. Met het uitbreken van de oorlog ging de autoproductie aanvankelijk door met de Taunus die tot 1942 werd gemaakt, maar in toenemende mate nam de militaire productie het over. Ford-Werke bouwde zowel conventionele vrachtwagens als Maultier halfrupsvoertuigen voor de Duitse strijdkrachten. Het meest opvallende was dat Ford-Werke de turbines produceerde die in de V-2-raketten werden gebruikt.
Ondanks de zware bombardementen op Keulen kwam de fabriek er relatief licht vanaf en na het einde van de oorlog kon de productie in mei 1945 worden hervat met de productie van vrachtwagens, waarbij de Amerikaanse regering $ 1,1 miljoen had betaald als vergoeding voor bombardementsschade. De autoproductie werd eind 1948 hervat met de Taunus. Henry Ford II bezocht de fabriek in 1948 tijdens zijn bezoek aan Duitsland toen hij een aankoop van Volkswagen overwoog, waarmee hij uiteindelijk niet doorging.
In 1952 verscheen een nieuwe Taunus en die was een groot succes, waardoor recordproductiecijfers konden worden bereikt.
Ford-Werke en Slavenarbeid tijdens de Tweede Wereldoorlog
Tijdens de Tweede Wereldoorlog had Ford-Werke slavenarbeiders in dienst, hoewel het naziregime dit niet vereiste. De inzet van slavenarbeid begon voordat Ford-Werke werd gescheiden van de Ford Motor Company in Dearborn, Michigan, terwijl Amerika nog niet aan de oorlog was begonnen. Robert Hans Schmidt was voorzitter van Ford-Werke tijdens de Tweede Wereldoorlog en hield zich bezig met slavenarbeid en de illegale productie van munitie, inclusief dergelijke productie in de periode vóór de Amerikaanse deelname aan de oorlog.
Toen de oorlog eenmaal voorbij was, ondanks al zijn zorgvuldig gepubliceerde inspanningen om de smet van het verleden van het bedrijf uit te wissen, kwam er geen bewijs naar voren dat Henry Ford II of een andere topmanager van Ford Motor Company ooit morele bezwaren had opgeworpen om [Schmidt] opnieuw in dienst te nemen, die een van de donkerste hoofdstukken van het bedrijf had voorgezeten. Een driejarige studie die in december 2001 door de Ford Motor Company werd gepubliceerd, beweerde echter dat het Amerikaanse hoofdkantoor geen controle had over wat er bij de Duitse Ford-Werke gebeurde toen het dwangarbeidsbeleid van de nazi’s van kracht werd.
Er werd ook beweerd dat de Duitse dochteronderneming geen winst opleverde voor het Amerikaanse hoofdkantoor. [John Rintamaki, de stafchef van Ford, zou erkennen dat Ford-Werke dwangarbeid gebruikte en verklaarde dat “Het gebruik van dwang- en slavenarbeid in Duitsland, ook bij Ford-Werke, verkeerd was en niet kan worden gerechtvaardigd.”
In 1942 vielen Duitse soldaten de stad Rostov in de Sovjet-Unie binnen, bewogen zich tussen de huizen van Rostov-families en dwongen hen zich te registreren bij een arbeidsregistratiecentrum. Elsa Iwanowa, die toen 16 jaar oud was, en vele andere Russen werden in veewagons naar Wuppertal in het westen van Duitsland vervoerd, waar ze werden tentoongesteld aan bezoekende zakenlieden. Van daaruit werden Elsa Iwanowa en anderen gedwongen om slavenarbeiders te worden voor Ford-Werke.
“Op 4 maart 1998, drieënvijftig jaar nadat ze was bevrijd uit de Duitse Ford-fabriek, eiste Elsa Iwanowa gerechtigheid en spande ze een class action-rechtszaak aan bij de Amerikaanse districtsrechtbank tegen de Ford Motor Company.” In de rechtbank erkende Ford dat Elsa Iwanowa en vele anderen zoals zij “gedwongen werden een trieste en vreselijke ervaring te doorstaan” bij Ford-Werke; Ford hield echter vol dat gevallen zoals die van Elsa Iwanowa het best kunnen worden verholpen op basis van “natie tot natie, regering tot regering”. In november 1998 werden rechtszaken wegens schadevergoeding aangespannen tegen Ford en GM, waardoor beide Duitse dochterondernemingen van beide bedrijven zwaar onder de loep werden genomen vanwege hun rol bij het helpen van nazi-dwangarbeid aan hun productielijnen in het gebied dat tijdens de Tweede Wereldoorlog door nazi-Duitsland werd gecontroleerd.
Ford in Engeland: Dagenham en Meer
Tot 27 januari 1950 werden alle Europese activiteiten van Ford, behalve in de USSR, gerund vanuit Dagenham en eigendom van Ford Motor Company Limited, de dochteronderneming van Dearborn die voor 55% in handen was. In de door Ford Motor Company Limited gepubliceerde verslagen aan hun Britse aandeelhouders werden Duitsland en de andere Europese belangen van Ford aangeduid als “de geassocieerde ondernemingen”.
Deze geassocieerde ondernemingen waren opgericht om substantiële deelnemingen van lokale aandeelhouders mogelijk te maken. In oktober 2004, toen Aston Martin een volledige dochteronderneming van Ford was, zette het bedrijf een speciale motorproductiefabriek van 12.500 vierkante meter (135.000 vierkante voet) op in de Ford Niehl-fabriek, met een capaciteit om tot 5000 motoren per jaar te produceren door 100 speciaal opgeleid personeel. Net als bij de traditionele productie van Aston Martin-motoren in Newport Pagnell, wordt de assemblage van elke eenheid toevertrouwd aan één technicus uit een pool van 30, waarbij V8- en V12-varianten in minder dan 20 uur worden geassembleerd.
De historie van Ford in Engeland is het verhaal over roem en teloorgang. Al zeven jaar wordt er in Dagenham geen auto meer gemaakt. De fabriek is er één van de vele binnen Europa. In Manchester worden T-Fords gemaakt. In Manchester worden T-Fords gemaakt. Al gauw verandert dat. smaak wordt geleverd door Engelse koetswerkbedrijven. bij de fabriek van Briggs Motor Bodies, leverancier van de koetswerken.
moet de grootste Europese Ford-fabriek ontstaan. aankomen en met complete autos weer vertrekken. inbegrip van hoogovens en een eigen energiecentrale. Het duurt tot 1931 voordat de eerste auto van de band rolt. bestelwagen. Symbolischer kan haast niet. bij de wensen hier. enige mogelijkheid. Er moet snel redding komen. klein, speciaal voor de Engelse markt gemaakt model, de Ford Y. het publiek te testen, trekt men ermee door het land. aantal aanpassingen aan het uiterlijk. lilliputter, maar de Europeanen lopen ermee weg. de markt. Deze vorm van samenwerking is trouwens eenmalig. Ford Popular. Dagenham doorstaat de crisis. Het complex wordt steeds verder uitgebreid. ingelijfd. in het eten.
leverancier voor de geallieerde strijdkrachten. Aanvankelijk komt Ford met licht gewijzigde vooroorlogse modellen op de markt. Autofabrikanten in Engeland hebben het moeilijk. rantsoen. Bedrijven worden verplicht de export voor te laten gaan. overheid heeft een belangrijke vinger in de pap. omstandigheden verbeteren, lanceert Ford nieuwe, spraakmakende modellen. vooruit. Voor het lagere segment van de markt ontwikkelt men de Anglia. gekeerde achterruit. hoofdruimte en de mogelijkheid voor een vlakke, goedkope achterruit. is een succes, net als de in 1962 geïntroduceerde Cortina. introductie heette het model nog Consul Cortina.
De Internationale Divisie en Integratie
In 1948 de internationale divisie van Ford opgezet. productie in kaart brengen en rationaliseren. de ontwikkelingen van kosten, omzet en winst. is nog lang geen sprake. Daarvoor zijn de markten ook te verschillend. proberen de Britten hun modellen in Amerika af te zetten. van het moederbedrijf aan de onderkant aan met kleine, zuinige modellen. interesse blijkt gering. overnemen. immers een behoorlijke geldstroom tot gevolg. Er zijn geen belemmeringen. integratie gaat verder. Trotman.
bracht tot de hoogste post van het wereldconcern. plaatste Ford Keulen de 17M-20M-reeks. logisch binnen een Europa dat groeit naar een gemeenschappelijke markt. bestelwagen Ford Transit is het eerste gezamenlijke product. naamgenoot uit Duitsland en de Thames Van uit Dagenham. de auto vanaf het eerste begin een doorslaand succes. niet duf uit te zien. grotere vrachtwagens, bijvoorbeeld voor vervoer in binnensteden. Op het vlak van personenwagens verloopt die samenwerking veel schoorvoetender. men gebruik van eigen motoren. evenwel onontkoombaar. Er komt één Europese Ford-organisatie. Capri en Consul/Granada zijn gemeenschappelijke producten.
Voor de middenklasse familiewagen duurt de eenwording nog het langst. elkaar lijken, maar toch verschillen. neus hebben naar Amerikaans voorbeeld. Engeland nog lang als Granada wordt verkocht. verdwenen. Sierra was voor de Britse markt veel te modern. Automatisering en robotisering doen hun intrede bij de autoproductie. Traditionele fabrieken moeten worden omgebouwd om bij de tijd te blijven. Dagenham blijkt dat een lastige klus die veel investeringen vergt. Spanje. Dagenham alleen de productie van de Fiesta over. loop der tijd dramatisch gedaald. maar een vijfde daarvan. Wat complete autos betreft valt het doek uiteindelijk op 20 februari 2002. jaar eerder was al aangekondigd dat de autofabriek dicht zou gaan.
Henry Ford Museum
Het imperium van Henry Ford Glimmende T-Fords, oude stoommachines, de lopendebandproductie van de F-150: het Henry Ford Museum is een must voor iedereen die is geïnteresseerd in auto’s. Het is een stukje Amerikaanse geschiedenis van wereldformaat.
Het museum is opgedeeld in verschillende secties. De grootste, met de naam Driving America, behandelt de Amerikaanse autogeschiedenis. Hier staat de 15 miljoenste T-Ford en de allereerste Ford Mustang uit 1964. Indrukwekkend is ook de afdeling Presidential Vehicles, met de limousine waarin John F. Maar het museum is niet alleen gericht op Ford en auto’s: het is een weergave van hoe de Verenigde Staten zich ontwikkelden tot technologische supermacht. In de Made in America-sectie staan gigantische stoommachines opgesteld en in de Home Arts-zone vindt u huishoudelijke apparatuur door de eeuwen heen. Interessant is ook de Fokker, het vliegtuig van Nederlandse makelij waarmee in 1926 de eerste vlucht over de Noordpool werd gemaakt.
De Ford Rouge Factory Tour
Een van de nieuwste attracties is de Ford Rouge Factory Tour, die uit 5 delen bestaat. Het interessantst is zonder twijfel de sectie waarin u de samenstelling van de nieuwste Ford F-150 vanaf een loopbrug kunt bewonderen. Al in het begin van de 20ste eeuw maakte Ford furore met zijn innovatieve productieproces. Henry Ford was in 1913 de eerste autoproducent die auto’s via een lopendebandsysteem liet maken. Hij vond dat autorijden voor iedereen bereikbaar zou moeten zijn en had als doel zijn auto’s degelijk maar goedkoop te produceren.
Waar voorheen nog één monteur de motor in elkaar zetten, werd deze taak in zijn fabriek opgedeeld in kleinere subtaken en kreeg iedere monteur zijn eigen specialiteit. Dankzij de grotere efficiëntie kon de prijs omlaag. De T-Ford was de eerste auto die op deze manier werd gemaakt.
Greenfield Village
En dan is er ook nog Greenfield Village: een openluchtmuseum met zo’n 100 historische gebouwen uit de 18de en 19de eeuw. Hier gaat u voor uw gevoel echt even terug in de tijd: u wandelt langs oude spoorbanen, de fietsenfabriek van de gebroeders Wright en het huis waarin Henry Ford in 1863 is geboren. U kunt Greenfield Village natuurlijk ook in een echte T-Ford verkennen. Wel zo toepasselijk.
Een Zeldzame Vondst: Een Ford T in Lake Lure
Toen ingenieurs van het Amerikaanse leger Lake Lure in North Carolina drooglegden na orkaan Helene, dook er onverwacht een roestige tijdcapsule op: een eeuwenoude Ford T naast andere relicten.
Toen het kunstmatige meer Lake Lure in North Carolina onlangs werd leeggepompt voor dringende damreparaties na de verwoestende orkaan Helene, kwamen onverwachte sporen van het verleden boven. Ingenieurs van het Amerikaanse leger stuitten tussen modder en aangespoeld puin op een roestige, maar nog herkenbare auto: een Ford T uit de vroege twintigste eeuw. De wagen lag vermoedelijk al decennialang op de bodem. Nu de oevers droogvielen, kwam het silhouet stukje bij beetje vrij.
Naast de Ford T ontdekten arbeiders ook een houten boot, waarschijnlijk uit dezelfde periode, en een betonnen trap waarvan de herkomst nog onduidelijk is. Zulke relicten tonen hoe een kunstmatig meer oude verhalen kan bewaren, tot ze plots weer zichtbaar worden.
De Ford T die werd gevonden in Lake Lure
De Ford T, geproduceerd tussen 1908 en 1927, maakte mobiliteit voor miljoenen betaalbaar. Meer dan 15 miljoen exemplaren verlieten de fabriek. Het exemplaar uit Lake Lure is zwaar aangetast door roest. Toch spreekt het nog altijd tot de verbeelding. Wie reed er ooit in rond, en hoe belandde het voertuig op de bodem van het meer? Eén ding is zeker: zelfs in deze staat laat de T zien hoe massaproductie en industrieel ontwerp het Amerika van de twintigste eeuw vormgaven.
Wat Gebeurt Er Met Deze Historische Vondsten?
Een eeuw onder water laat diepe sporen na. Een volledige restauratie lijkt onwaarschijnlijk en kostbaar, maar conservering voor een museum is wél mogelijk.