In de zomer van 1898 werden de inwoners van Nederland voorbereid op een invasie. In een missive kondigde minister van Waterstaat, Handel en Nijverheid Cornelis Lely aan dat de Automobile-Club de France (ACF) van 8 tot 13 juli een wegwedstrijd van Parijs naar Amsterdam en terug op touw had gezet. Lely gaf ‘het publiek... in het belang van het veilig verkeer in overweging...
Een invasie was het inderdaad. Met zestig auto's, verdeeld over twee klassementen van ‘toerrijders’ en ‘wedstrijdrijders’, werd het aantal in Nederland rijdende auto's gedurende een dag of vijf ruimschoots verdubbeld. Met een gemiddelde snelheid van 45 km/h, en met uitschieters van 60 tot 70 km/h op rechte stukken, jakkerde de Parijse aristocratie over de rijkswegen vanaf Maastricht, via Nijmegen, richting Amstelhotel, om daar tijdens het banket door een verblufte vaderlandse pers te worden aangestaard.
Voor de Franse organisatoren gaf de goede toestand van de Nederlandse klinkerwegen de doorslag om Amsterdam als tussenstop te kiezen. De autorally Parijs-Amsterdam-Parijs deed in 1898 letterlijk nogal wat stof opwaaien op en langs de Nederlandse wegen.
Dat blijkt ook uit de voorbereidingen voor de wedstrijd in Nederland, die in diezelfde maand leidde tot de oprichting van de Nederlandse Automobiel Club (NAC). Het initiatief daartoe was afkomstig van de Nijmeegse Benz-importeur M. Aertnijs, voormalig bierbrouwer en ACF-lid, die de ACF-bestuurders ervan had weten te overtuigen hun oorspronkelijk naar Wenen geplande route naar Amsterdam te verleggen.
Van de vijftien NAC-leden in 1899 waren er vier importeur en drie producent van auto's, heel wat bescheidener dan het aristocratische who-is-who dat zich in de Franse club ACF had verzameld. Volgens Aertnijs kreeg de Nederlandse adel eerst gaandeweg een overwicht in het NAC-bestuur, omdat die aanvankelijk ‘met enige minachting neer(keek) op de auto’.
Lees ook: Hoe auto afschrijving berekenen?
De race zorgde voor een eerste impuls onder Nederlandse ondernemers om zich aan de productie van een eigen auto te wagen; onder hen bevonden zich de gebroeders Spijker, bouwers van de Gouden Koets, die nog in hetzelfde jaar hun koetsenmanufactuur uitbreidden met een autoafdeling.
Anderen begonnen een importeurschap. De met veel publiciteit omgeven races die vanaf 1895 in alle westerse naties de komst van de auto aankondigden, benadrukten de rol van de auto als een ‘avonturenmachine’, en wel in drie opzichten. Primair was aanvankelijk het avontuur in de tijd: de prikkelende combinatie van angst en genot in de ervaring van snelheid en snelheidsverandering.
Al snel kwam daar een avontuur in de ruimte bij: het toeren rond de steden en verder weg, naar historische en natuurlijke bezienswaardigheden, zonder vast reisschema, gekoppeld aan de bereidheid zich te laten verrassen door mooie doorkijkjes, onverwachte ontmoetingen en andere geneugten die de spanning van de persoonlijke ontdekkingstocht moesten verhogen. Ten slotte was er het functionele avontuur: de bereidheid om onderweg vanwege een panne te moeten stoppen, de prikkeling van de technische uitdaging van de meestal gemakkelijk op te sporen en te repareren defecten die een zekere kennis van het automobiele mechaniek vooronderstelden.
In Nederland stonden vooral de door de NAC georganiseerde ‘betrouwbaarheidsritten’ in deze traditie. Terwijl de benzineauto zich bij uitstek leende voor de eerste vorm van gebruik (en daarmee de traditie van de fiets ‘sport’ voortzette), gebeurde het opzichtige ‘flaneren’ met de auto in de stad met de elektrische auto, die daarmee de traditie van het koetsritje in het park en langs de boulevard voortzette.
Dit laatste bleef echter in alle automobiliserende landen een subcultuur: op een zeer korte fase in de Verenigde Staten vóór 1900 na, kwam het aantal elektrisch aangedreven auto's nergens boven de één tot twee procent van het autobestand uit, al waren er plaatselijk wel spectaculaire uitschieters, zoals Chicago, Berlijn en Amsterdam.
Lees ook: Vind de perfecte autodealer in Huizen
In de herinnering van Aertnijs waren de eerste autogebruikers die incognito in hun ‘straat-locomotieven’ - zoals de tegenstanders de eerste auto's noemden - over 's heren wegen dwaalden, ook op zoek naar een sportief avontuur: ‘Ik zie ze nog voor mij, die heren met het kleine petje op het soms eerbiedwaardige hoofd, corpulente persoonlijkheden met dikke onderkin, gezichten met baarden, imponerende facies en kale schedels. De inburgering van auto kreeg mede vorm via de organisatie van bloemencorso's waar versierde auto's rond reden om zo hun onschuld aan te tonen.
Met deze automobiel wonnen de twee bezitsters de tweede prijs bij een concours in Haarlem in 1903. de stormband onder de kin werd geschoven. Daarbij droegen de berijders van de auto's meestal maskers met glazen er in, of brillen met halve maskers er aan bevestigd, ten einde het gelaat te beschermen tegen weer en wind. Die dames en heren waren dan ook absoluut onherkenbaar.... Daarbij werd de auto niet beschouwd als een practisch vervoer-middel. Het rijden was een sport en nog geen transport. Dikwijls werden wij nageschreeuwd, zelfs uitgescholden, maar we hadden er schik over en iedereen, buiten onze sport, liet ons volkomen koud in dit opzicht.’
Het was deze bohémienistische houding van het épater le bourgeois door de burgers zélf, dit luidruchtig vertoon van ‘sportieve’ en luxueuze voertuigen, die de meeste Nederlanders, nadat zij van de eerste schrik waren bekomen, in het verkeerde keelgat schoot. Zij kregen de ANWB, die zich ook tegen de autorace naar Amsterdam had uitgesproken, aan hun zijde.
In het vorige hoofdstuk is, vanuit een vogelperspectief, de complexiteit van de autodiffusie, te midden van de mix van andere vervoermiddelen en in relatie tot de opbouw van een infrastructuur, aan de orde gekomen. In dit hoofdstuk wordt een verklaring gezocht in de sfeer van het autogebruik voor het zo spectaculaire verloop van deze verspreiding. Zo ontstaat een beeld van de maatschappelijke inbedding van de auto alsook van de rol van de ANWB als doorslaggevende intermediaire actor in dit proces tussen gebruikers, overheden en leveranciers (producenten en importeurs).
In een eerder deel van deze reeks is het proces van inbedding nader gethematiseerd en onderscheiden in drie niveaus: het zoeken naar een markt, het maken van een institutionele context en het zorgen voor een culturele inbedding. De strijd om het Vondelpark was wat dat betreft symptomatisch. Al sinds de oprichting van de ANWB werden de fietsers daar geweerd vanwege de hinder die zij de wandelaars bezorgden.
Lees ook: Elektrische Auto Pechhulp
Lang niet iedereen was direct gewonnen voor de automobiel. Op allerlei fronten was er verzet en probeerde men het nieuwe verkeersmiddel aan banden te leggen. De ongevallen met auto's konden in de regel op veel publiciteit rekenen, wat de naam van de berijders niet ten goede kwam. den toegelaten. Dit had tot gevolg dat voetgangers werden opgeroepen voortaan de rijwegen te mijden. Een en ander zou worden gecontroleerd door ANWB-commissarissen.
Zo zorgde de ANWB er niet alleen voor dat de voetganger plaats maakte voor de fietser (en later de auto), maar ook dat de ‘woeste rijders’ onder de leden aan banden werden gelegd. Sport, door de ANWB primair gezien als ‘toeren’, was in deze ambitie de ideale inspanning, die tot ontspanning kon leiden na het werk. Wat dat betreft, paste de ANWB in een internationaal verschijnsel van opkomende massaorganisaties die pretendeerden de groeps- en klassenbelangen te overstijgen.
De moraal van deze organisaties was burgerlijk in de republikeinse betekenis van het woord: de nieuwe burger was een lid van de maatschappelijke gemeenschap van individuen bij wie waarden als ‘inspanning, verantwoordelijkheid, prometheïsch genot in de beheersing van de dingen om je heen, gevoelig voor onderlinge wedijver maar getemperd door het fatsoen’, hoog in het vaandel stonden.
Het was deze burgerij die als eerste de mobiliteit als een doel op zichzelf ontdekte. Daarbij waren zelfredzaamheid en individuele flexibiliteit even vanzelfsprekend als de rehabilitatie van eenvoudige geneugten. Ook de ontdekking van de natuur door stedelingen was een belangrijk element in dit ideeëngoed. oprichting, in 1905, van de Vereniging tot Behoud van Natuurmonumenten en, vijf jaar later, van de Bond Heemschut.
Voor de ANWB bestond er geen tegenstelling tussen automobilisme en natuurontsluiting. In Europa werd dit amalgaam van nieuwe waarden onder meer geïnstitutionaliseerd in de fietsbonden, de eerste massaorganisaties met het ‘algemeen belang’ als doel. In Nederland kwam dit gedachtegoed behalve in de ANWB ook tot uiting in de Tucht-Unie, in 1908 voortgekomen uit de Vereeniging Volksweerbaarheid met als doel ‘de tuchteloosheid onder het Nederlandsche volk te bestrijden, ten einde zijn zedelijke, geestelijke en lichamelijke kracht te verhoogen’.
De ANWB werd aangevoerd door Edo J. Bergsma (1862-1948), een der oprichters in 1883. Bergsma was tevens eerste voorzitter van de Tucht-Unie in 1908 en sinds 1896 burgemeester van Enschede. Het besluit om een ‘toerbond’ te worden, was in 1898 genomen, tegelijkertijd met de afwijzing van het wedstrijdrijden, en had tot een crisis in de bond geleid.
Het sleutelwoord voor het begrijpen van de identiteit van de Touring Clubs was namelijk ‘amateurisme’ (in de letterlijke betekenis van ‘liefhebberij’). De crisis in het Nederlandse wielrennen in 1898 had dan ook aanvankelijk minder te maken met een verzet tegen het racen als zodanig (dat wil zeggen: tegen competitie en de prikkeling van hoge snelheid) als wel met de activiteiten van bookmakers en de dreigende invoering van de totalisator.
Bij de bestuurders bestond de vrees dat het rijden om geldprijzen verkeerde hartstochten zou opwekken. Wielrennen zou de primaire burgerplicht, de arbeid, kunnen schaden, niet alleen fysiek, in de vorm van gebroken ledematen, maar ook moreel. Wat dit laatste betreft, was het bondsbestuur beducht voor het ontstaan van ‘een zekere onafhankelijkheid’, met name bij de arbeiders.
Er waren hier in die periode meer dan 400 personen werkzaam. Jacob en Hendrik Spijker begonnen in 1900 met het bouwen van auto's, op een moment dat zij als bouwers van de Gouden Koets al nationale vermaardheid hadden bereikt. Steunend op de vakkennis van vooral Franse en Belgische ingenieurs, bereikten zij al snel internationale bekendheid door het ontwerp van een zescilindermodel met vierwielaandrijving en drie cardanassen, op het topmodel van Mercedes na de duurste auto op de Engelse markt.
Vanwege het belang van deze markt veranderden zij hun merknaam in Spyker. Spyker was een typisch voorbeeld van een ingenieursmerk: technisch vooroplopend, weinig bereid tot technische compromissen en dientengevolge mikkend op het duurste marktsegment. Een voorbeeld daarvan was het anti-stofscherm dat Jacob (de technicus) onder de auto's liet monteren, die vervolgens, midden in de commotie over het door auto's opgeworpen stofprobleem, handig als ‘dustless Spyker’ op de markt werden gebracht.
Ook experimenteerde het merk in 1905 en 1906 met hybridische aandrijving, terwijl het ook al vroeg met een vierwielremsysteem kwam. Het Amsterdamse bedrijf vestigde zijn internationale roem definitief door de deelname aan de wedstrijd Peking-Parijs in 1907. Nadat in april 1908 het faillissement was aangevraagd, beleefde het bedrijf een paar maanden later een doorstart met behulp van de Dordtse Petroleum Maatschappij van ir. Adriaan Stoop.
In 1911 kocht koningin Wilhelmina twee Spykers en drie jaar later volgden militaire bestellingen. Na een nieuwe overname werd tevens de productie van vliegtuigen gestart. Uiteindelijk zou het merk door wanbeheer te gronde gaan, nota bene op een moment dat juist het zeer luxe marktsegment door de enorme oorlogswinsten leek aan te trekken.
Autorijden was in de pioniersfase een technisch avontuur en vergde de nodige organisatie en improvisatie. Een net van garages, benzinestations en hulpdiensten ontbrak vrijwel geheel. Er kwam heel wat bij kijken en er viel heel veel te doen bij het bandenverwisselen, zoals de Amsterdamse automobilist F.W. bestuurder zich aan de commercie bleek te hebben bezondigd, brak binnen de ANWB een debat los over de noodzaak tot schorsing van de ‘commerciëlen’.
Vooral voorzitter Bergsma verwees naar zijn maatschappelijke functie om zijn verzet toe te lichten ‘tegen machten die het volk slopen’. Weliswaar was het racen altijd een uitstekend propagandamiddel geweest, ook voor het toeren, en had de bond door zijn betrokkenheid bij het racen ook steeds de invloed van zijn zedelijkheidsideaal kunnen doen gelden, maar tegen de aanzwellende commercie bleek zelfs de ANWB niet opgewassen.
Andere bestuursleden aarzelden om tot royement van de groep van opponenten over te gaan, omdat men het aandeel ervan onder de leden op 40% schatte en men bevreesd was voor een verdere verloedering van de racesport en de terugslag die dit op de propaganda voor het toeren zou hebben. De ANWB besloot daarop een eigen racebond op te richten, maar de tegenstanders wisten van een vergelijkbaar antagonisme binnen de internationale wielrenbond gebruik te maken om de exclusieve licentie voor het organiseren van races te bemachtigen.
Wat dat betreft, vormden de lotgevallen van de Engelse Cyclists Touring Club (CTC) een afschrikwekkend voorbeeld. Haar leden torpedeerden tot driemaal toe een bestuursvoorstel om ook automobilisten als lid toe te laten. Het clubblad Cyclists Touring Gazette werd daarop de spreekbuis van een fel anti-autosentiment.
De daarop volgende leegloop van leden werd door de Touring Club de France (TCF) het eerst opgepikt als signaal om de bakens te verzetten: waar in Engeland de Automobile Association (AA) de toerfunctie annexeerde en de CTC verkommerde, groeide de TCF als nooit tevoren. In de meeste Europese landen (ook in Frankrijk) kozen de nationale wielerclubs voor een anti-autohouding en zij zagen hun ledentallen fors teruglopen.
De ANWB, daarentegen, volgde het Italiaanse model, waar al eerder voor de formule van een brede toeristenbond was gekozen; de Nederlandse club bekroonde deze ontwikkeling in 1905 met een naamswijziging. Voortaan zou de bond door het leven gaan als ‘ANWB. Er is nauwelijks onderzoek gedaan naar de details van het vroege autogebruik en met name niet naar de technische component van dit gebruik, waaronder het zelf sleutelen door gebruikers.
Die indruk wordt in ieder geval voor wat Nederland betreft ruimschoots bevestigd. Zo werden in 1902 in Haarlem en omgeving 36 rijvergunningen verstrekt, wa...
De Noorderlaan: Een Belangrijke Verkeersader
De Noorderlaan is een belangrijke verkeersader in Antwerpen, België. Hoewel de tekst geen specifieke details over de Noorderlaan bevat, is het aannemelijk dat deze weg een rol speelde in de ontwikkeling van het autoverkeer in de regio, gezien de toenemende populariteit van de auto in de vroege 20e eeuw.
De Noorderlaan is een belangrijke verkeersader in Antwerpen, België. Het is aannemelijk dat deze weg een rol speelde in de ontwikkeling van het autoverkeer in de regio, gezien de toenemende populariteit van de auto in de vroege 20e eeuw.
In het begin van de 20e eeuw, toen de auto steeds populairder werd, was de aanleg van goede wegen essentieel. De Noorderlaan, als een van de belangrijkste wegen in Antwerpen, zou ongetwijfeld een cruciale rol hebben gespeeld in het faciliteren van het groeiende autoverkeer.
De Noorderlaan is een belangrijke verkeersader in Antwerpen, België. Het is aannemelijk dat deze weg een rol speelde in de ontwikkeling van het autoverkeer in de regio, gezien de toenemende populariteit van de auto in de vroege 20e eeuw.