De Volvo Penta MS (Mono Shift) keerkoppeling is een veelgebruikte component in scheepsmotoren, waaronder de MB10a en diverse dieselmotoren uit de MD-serie. Deze keerkoppeling staat bekend om zijn doordachte ontwerp en compacte constructie, waar Volvo Penta lange tijd patent op heeft gehad.
In deze uitgebreide gids bespreken we de kenmerken, het onderhoud en de revisie van de Volvo Penta MS keerkoppeling, evenals andere typen keerkoppelingen zoals die van Albin.
Volvo Penta MS(B) Keerkoppeling
De MS(B) keerkoppeling is geschikt voor éénhendel bediening door middel van Morse kabels. De keerkoppeling heeft een eigen oliecarter en dient met minerale 10W30 olie te worden gevuld. Op de Volvo Penta MB10a motor zit een MS-type (MonoShift, MS1) keerkoppeling met een 1:1 overbrenging. Volvo Penta heeft deze keerkoppeling veelvuldig ook op andere diesel motoren toegepast (MSB met reductiekast 1.91:1) o.a. op de Volvo Penta MD1/2/3/5/6/7B en de MD11/17C. Voor genoemde motoren reviseren we deze keerkoppeling met grote regelmaat.
Het is essentieel dat de keerkoppeling gesmeerd wordt met de voorgeschreven minerale 10W30 olie voor een correcte werking. Voor de MB10a is er een versie zonder oliekoeler en met oliekoeler. De koeling dient op de juiste manier winterklaar gemaakt te worden om stuk vriezen te voorkomen. Een rubberen koppelelement is de connectie tussen de keerkoppeling en de krukas. Het verdient aanbeveling om deze koppeling periodiek te controleren want door ouderdom zal het rubber verharden en in stukjes uit een vallen.
Bij revisie wordt de keerkoppeling volledig gedemonteerd. Alle bewegende en slijtagegevoelige delen (primaire as, secundaire as, lagers, schakelconus en cups, commandeur mechanisme, etc.) worden geïnspecteerd en nagezien en gemeten op overmatige slijtage. Vaak is de borging op de secundaire as gebroken, dit kan komen door o.a. overbelasting op de schroefas (vuil of touw in de schroef bijvoorbeeld) of door overmatige slijtage, of door een combinatie van beiden. De keerkoppeling functioneert dan niet goed meer (slippen en / of ratelen).
Lees ook: Keerkoppeling van de Volvo Penta MD2 in detail
Symptomen van een defecte MS(B) Keerkoppeling
- ‘Aarzelend’ schakelgedrag
- Doorslippen van de koppeling
- Grijze smeerolie
- Koppeling ‘knalt’ bij schakelen
Wanneer de keerkoppeling slipt, verbrandt de smeerolie in de koppeling en wordt grijs van kleur. Na demontage, inspectie en reparatie wordt de keerkoppeling weer op de motor gemonteerd met nieuwe afdichtingen en indien nodig andere nieuwe onderdelen. Het vervangen van het frictiemateriaal van de voeringen is door de jaren heen onze specialiteit geworden.
Hiermee doorvaren wordt met klem afgeraden omdat kritische delen in de koppeling kunnen afbreken en daarmee onherstelbare schade ontstaat. De koppeling dient dan te worden gedemonteerd en te worden aangeboden ter reparatie.
Onderdelen voor de Volvo Penta MS(B) Keerkoppeling
Vrijwel alle reserve onderdelen van de MS(B) keerkoppeling hebben we op voorraad in onze webshop.Vaak is ook het rubberelement (torsiedemper) tussen de motor en keerkoppeling aan vervanging toe. Zoek je onderdelen voor je Volvo Penta keerkoppeling? In onze webshop vind je alles wat je nodig hebt! We bieden een breed assortiment aan originele onderdelen die perfect passen en lang meegaan.
Enkele voorbeelden van beschikbare onderdelen zijn:
- Borgdraad t.b.v. boutjes saildrive
- Keerring ingaande as
- Sealing Ring, Keerring, oliekeerring
- Rubber bellows - rubber manchet
- Propeller Nut, Moer schroef, Propeller moer
- o-ring t.b.v. aftapplug
- Oil Deflector, olie keerplaat
- Pakking saildrive, Gasket
- Gasket kit, pakkingset, afdichtingen
- Schakelas, Plunger, Shaft
- schakelconus, Sliding Sleeve
Let op: voor een correcte werking is het essentieel dat de keerkoppeling gesmeerd wordt met de voorgeschreven minerale 10W30 olie.
Lees ook: Problemen met de MS2B keerkoppeling
Albin Keerkoppelingen
Naast de Volvo Penta keerkoppelingen reviseren wij ook de Albin keerkoppelingen van het type MS(B) en type RB. Op de Albin benzine en dieselmotoren zijn verschillende typen keerkoppelingen uitgevoerd. Allemaal zijn ze geïntegreerd in het motorontwerp en specifiek voor één of meerdere type Albin motoren ontworpen.
Keerkoppelingen Albin O-11, O-21, AL-23, O-41, O-411 & AD-2
Op de Albin O-11, O-21, AL-23, O-41, O-411 en AD-2 zit een oliebad gesmeerde remband / platenkoppeling met een 1:1 overbrenging. De keerkoppelingen van de Albin AL-23, O-41, O-411 en AD-2 kunnen zijn uitgevoerd met aangehangen reductiekast, voor de Albin AL-23, O-41 en O-411 is de reductie verhouding 2 :1 of 3:1 en voor de AD-2 is de reductie verhouding 2:1 of 2,7 :1.
Dit type keerkoppeling bestaat uit een planetair tandwielstelsel met conische tandwielen. Door middel van het aanspannen van een remband om het huis van het tandwielstelsel wordt de draairichting van de krukas omgekeerd, en kan men achteruit varen.
Dit type keerkoppeling kenmerkt zich door een grote bedienings pook aan de keerkoppeling, en een aanzienlijk schakelmoment. Daarnaast is het oliecarter en het keerkoppelingcarter van elkaar gescheiden, behalve bij de Albin AD-2; daar wordt de keerkoppeling met de motorolie gesmeerd.
Bij revisie wordt de keerkoppeling volledig gedemonteerd. Alle bewegende en slijtagegevoelige delen (koppelingsplaten, tandwielen, remband, remtrommel, bedieningshevels, schakelvork, schakelconus, druklager, etc.) worden geïnspecteerd op overmatige slijtage en zo nodig hersteld of vervangen. Zelden worden hiervoor nieuwe delen gebruikt, omdat de keerkoppeling een deel van de motor is wat bij normaal gebruik niet als eerste versleten is.
Lees ook: Probleemoplossing keerkoppeling OM 636
Na inspectie en reparatie wordt de keerkoppeling weer aan de motor gemonteerd met nieuwe afdichtingen, en de koppeling wordt afgesteld. Dit laatste blijkt vaak een lastig karweitje te zijn, omdat de afstelling van de achteruit positie en de neutraal positie aan elkaar gerelateerd zijn. In de levensduur van de motor zal het meerdere keren nodig zijn om zowel de vooruit als de achteruit positie bij te stellen.
Keerkoppeling Albin O-22 & AD-21
Dit type keerkoppeling (FJB) kenmerkt zich door een compact ontwerp, en de keerkoppeling is geschikt voor éénhendel bediening middel van Morse kabels. De koppeling wordt vanuit het motorcarter gesmeerd en heeft geen apart oliebad. De koppeling heeft een 1:1 overbrenging.
Wanneer er schade of overmatige slijtage is ontstaan aan bovengenoemde onderdelen, dan kenmerkt zich dat vaak door het slippen van de vooruit of achteruit, of door tikken van de koppeling. Hiermee doorvaren is onverstandig, omdat dan verdere schade kan ontstaan aan andere onderdelen in de keerkoppeling.
Na demontage, inspectie en reparatie wordt de keerkoppeling weer gemonteerd met nieuwe afdichtingen en indien nodig andere nieuwe onderdelen.
Het Belang van Olie bij de MS Keerkoppeling
De olie in een MS speelt een hoofdrol in de werking van de koppeling, geheel afgezien van het smeren/koelen. Inschakelen gaat als volgt:
Bij (stationair) draaiende motor draaien de beide tegenconussen/tandwielen meteen mee: Die van "ahead" in dezelfde richting als de motor, en die van "astern" via de satelietwielen in tegenovergestelde richting. De dubbelconus staat bij neutraal precies midden tussen de tegenconussen in, maar raakt beide niet, er is dan ca 0,5 mm spleet bij beide conussen.
De middenstand wordt bepaald door de arretteer( bij oudere dmv twee veerbelaste kogels, bij latere door een groefje in de curvebaan voor de axiale beweging van de exenter-as) in de bedienkop, die het exenter op"0" houdt, en daarmee, via de schakelspie, de conus in het midden plaatst.
De conus steekt op de uitgaande as via splaines, die licht schroeflijnvormig zijn. Dit betekent, dat indien er een koppel op de conus werkt, er een axiale verplaatsing het gevolg zal zijn (moer op bout..).
Door de draaiende tegenconussen worden er via de wrijving van de olie in de beide spleten twee (kleine) koppels op de conus overgebracht, die echter tegengesteld zijn; per saldo is het resulterend koppel op de conus dus "0". Deze zal zich dus niet axiaal willen verplaatsen ( de spie houdt hem sowieso op de plaats..)
Het wordt anders als het exenter uit zijn "0" stand wordt gedraaid; de schakelspie zal dan de conus naar een van de tegenconussen bewegen (spleet wordt daar kleiner, en daarmee het oliewrijvings-koppel groter (bernoulli). De afstand, en daarmee de spleet tov de andere tegenconus wordt echter groter, waardoor het oliewrijvings-koppel aan die kant sterk afneemt. De conus zelf is nu niet meer in evenwicht, en zal gaan draaien.
Hij wil daarbij via de splaines ook de uitgaande as draaien, maar dan moet hij de propeller draaien, en die ondervind weerstand door het water, wat een tegenkoppel veroorzaakt. Dit koppel werkt op de splaines; de spoedhoek van deze zorgt voor axiale verplaatsing van de conus, en wel in de richting waarin hij al door de spie wordt gestuurd.
De oliewrijving in de conusspleet zorgt dus bij steeds kleiner wordende spleet voor een steeds hoger koppel, totdat tenslotte de conus echt in aanraking komt met de tegenconus. Er is dan eerst nog een oliefilm tussen de beiden, maar door het reactiekoppel van de opgang komende propeller (waterweerstand..) wordt de aanleg kracht, en daarmee de vlaktedruk tussen conus en tegenconus tenslotte zo groot, dat alle olie ertussen wordt weggeperst, en de wrijving tussen conus en voering het koppel overbrengen.(daarom zijn de oliegroeven zo belangrijk: niet om aan-, maar om af te voeren!).
Bij verhoging van het motortoerental zal het propellerkoppel (sterk) toenemen, waardoor de aanlegkracht evenredig toeneemt. Er is nu geen snelheidsverschil meer tussen conus oppervlak en dat van de tegenconus; Dus geen verlies!
Tevens is door de nu grote spleet tov van de andere tegenconus, aldaar de oliewrijving zeer gering, dat is mooi, want die draaien in tegengestelde richting langs elkaar; Ook hier nauwelijks verlies! Al met al een zeer hoog rendement, zeker in de vooruit, omdat dan de satelieten onbelast zijn.. Koelen hoeft dan ook niet!
De eindpositie van de conus wordt bepaald door het raakpunt met de tegenconus. Maar de schakelspie heeft ook zijn eindpositie via het exenter.. Beide gelijk krijgen wil niet, al was het maar vanwege conusslijtage.
Om deze reden is de spie-kop conisch, en de loopgroef in de conus uiteraard ook. Als op het laatst de conus zichzelf naar de tegenconus beweegt, gaat de spie niet helemaal mee, maar hij wordt door de schuine flank van de loopgroef naar boven gedrukt, tegen de veer in. Dat kan alleen in deze stand van het exenter, omdat deze zich op het laatst omhoog beweegt, gestuurd door de curvebaan onderaan het deksel en volgstift in het exenter.
De olie (viscositeit) is dus van groot belang!
Praktijkervaringen en Tips
De keerring van de uitgaande as van mijn keerkoppeling geeft af en toe een druppel olie. Weet iemand het artikel nummer van deze ring? Is dit zelf een beetje te doen om te vervangen? Ik wil m t liefst in t water houden als ik de schroefas naar achteren schuif. Voor het terugplaatsen van een nieuwe moet je die echt persen.
Voor de 'pers' plaat heb ik een metalen verloopplaat van een MS koppeling (heb afgelopen winter een reserve koppeling op de kop getikt , daar zat hij op). Ik krijg de bout (827936) niet los die de binnenflens op zijn plek houdt. Iemand nog tips?
Edit: los! Gewoon rechtse draad. De keerring zelf loskrijgen is eigenlijk het ergste werk. Wat zit dat ding belachelijk vast!
Vanmorgen om half 10 begonnen en om 3 uur was het klaar. Gelukkig lagen we bij jachtservice Popma in Oppenhuizen (naast Sneek). Zelf alles geklust, maar we mochten gereedschap lenen wat we zelf niet hadden en uiteraard gebruik maken van de jarenlange ervaring. Wat een fantastische partij! Alles nu droog; het lijkt gelukt! Trots!
Een rubberen koppelelement is de connectie tussen de keerkoppeling en de krukas. Het verdient aanbeveling om deze koppeling periodiek te controleren want door ouderdom zal het rubber verharden en in stukjes uit een vallen.
Voor nieuwe en gebruikte onderdelen kunt bij ons terecht maar natuurlijk ook om reparatie of revisie door ons uit te laten voeren.