Na slechts zeven kilometer sturen, we zijn net vertrokken van het hoofdkwartier van BMW, klinkt er luid getoeter op de Utrechtse baan, richting centrum Den Haag. Naast me een dikke Amerikaanse Dodge Ram Van, de bedrijfsauto bij uitstek voor iedere zichzelf serieus nemende glazenwasser. Twee mannen gebaren enthousiast. De duimen gaan omhoog voor de K 1600 B, BMW’s eerste serieuze ‘Bagger’. Leuk natuurlijk, maar ook weer niet heel verrassend. Want al parkeer je zo’n diepzwarte K 1600 B onderin een waterput met een deksel erop: overal trekt deze uit de kluiten gewassen Duitser de aandacht naar zich toe. Een tien met een griffel voor het keuzevak Visuele Impact.
Visuele Impact en Marktpositionering
De broers K 1600 GT en GTL waren al niet bescheiden qua looks, de Bagger overtreft beiden met gemak. En dat is ook een absolute must, gezien het feit dat BMW inmiddels in elk denkbaar segment een behoorlijke vinger in de pap heeft, behalve in de wereld van de dikke customs. En die markt lonkt. Niet zozeer in Europa, waar we tenslotte en-masse opteren voor dikke hoogpoters en retro, maar vooral aan de andere kant van de Atlantische oceaan, waar de cruiser eenzaam bovenaan de voedselketen staat. Gezien worden, dáár draait het om in het cruisersegment. En gezien word je met de K 1600 B.
Design en Amerikaanse Invloeden
Met de ontwerpstudie ‘Concept 101’ van Roland Sands uit 2015 vers in gedachten, gingen de Duitsers aan de haal met het Amerikaanse gedachtengoed in combinatie met de typisch-Duitse toerwaarden die BMW al sinds jaar en dag tot in de puntjes beheerst. Dus is toptoermodel K 1600 een uitstekend uitgangspunt voor wat Yankee-Kraftwerk. De motor werd een flink stuk verlaagd, waardoor je zo’n 7 centimeter dichterbij het asfalt bivakkeert, de ruit werd ingekort, het blok voorzien van een paar plechtige ‘side boards’ en het complete achterframe werd vervangen door een design op maat. Want een cruiser mag zich tenslotte pas met recht een Bagger noemen als twee vloeiend vormgegeven koffers de achtersteven sieren, het liefst zo dicht mogelijk bij het wegdek.
De uitlaten werden daarbij voorzien van een nieuwe chromen omlijsting en speciale eindstukken, die aan de onderzijde perfect de koffers complementeren. De achterlichten tenslotte vormen een extra attractie aan de achterzijde: twee langgerekte ledstrips zijn volledig geïntegreerd in het design van de koffers. Die kunnen er overigens niet af, vandaar dat het achterspatbord uitklapbaar schijnt te zijn om het achterwiel eventueel wat makkelijker te kunnen vervangen. Dus, zo tover je een de über-toerbuffel uit München om tot een geloofwaardige Duitse Amerikaan. Het druppelvormige, langgerekte silhouet en die sterk aflopende achterzijde in combinatie met een overdaad aan glimmend Blackstorm Metallic lakwerk: aandacht gegarandeerd, zéker van de cruiserfans.
Rijkwaliteit en Comfort
Er zijn daarbij overigens wel een paar concessies gedaan om een Duitse rijkwaliteit te garanderen. Zo is het Bagger-typische enorme voorwiel weggelaten ten faveure van de gewone 17-inch variant die we kennen van de andere 1600’s, klappen de treeplanken omhoog als de bocht iets te schuin wordt genomen, is er ondanks de verlaging nog een acceptabele grondspeling over en is dat lage ruitje wél gewoon in hoogte verstelbaar als je eens wat rapper wilt cruisen. Overigens heeft de Bagger ook iets níet, wat wat broeders GT en GTL wél bieden: de sportstand is weggelaten in het rijtje instellingen van de ESA electronisch geregelde vering. Het mag duidelijk zijn: de Bagger is er eigenlijk niet voor ons Europeanen. Maar dat laat onverlet dat hij hier wel gewoon op de prijslijst staat (voor een niet misselijke € 25.950) en dat er zelfs in ons drukbevolkte landje een fors aantal Baggerliefhebbers zijn, die tot dusver waren aangewezen op vooral Amerikaans fabrikaat.
Lees ook: Meer geluid en performance voor je BMW K 1600 GT/GTL
Kilometers vreten. En meteen blijkt dat BMW zich alle moeite heeft getroost om geen enkele concessie te doen aan comfort en rijkwaliteit. De GT en GTL mogen dan hoog scoren op de apenrots der toermachines, de Bagger biedt exact hetzelfde kwaliteit. Natuurlijk, het schermpje is lager, dus je helm belandt wat eerder in turbulente lucht. Dat wordt echter pas relevant boven de 140 km/u, een snelheid die doet vermoeden dat je als Bagger-rijder iets te veel haast hebt om recht te doen aan je imago. Des te duidelijker manifesteert het Duitse karakter zich in de bochten, liefst van die lange doordraaiers.
Die neem je op snelheden en onder hellingshoeken waarbij het je op een Amerikaanse Bagger wat dun door de broek zou lopen. Snaarstrak, eenvoudig op de lijn te houden en zonder enig drama. Als op een vliegend tapijt. Evenals bij de GT en GTL is dat overigens wel even wennen. De dynamisch-electronische vering is zo geavanceerd, dat je in het begin echt even wat feedback van de wielen mist. Typische eigenschap ook van die Duolever voorvering trouwens, maar wel iets om in de gaten te houden als je er voor het eerst opstapt. Een kwestie van wennen, want als het vertrouwen toeneemt wordt het comfort verslavend. De Bagger doet wat je verlangt en kan nog heel veel meer.
Eenmaal over de Americaanse gemeentegrens verlaten we de snelweg en doen ons tegoed aan wat van die heerlijk lege Limburgse provinciewegen. Hier is leeg nog écht leeg en dat betekent hier en daar ouderwets gas erop, slingeren van bocht naar bocht. Amerikaans toeren, maar wel op z’n Duits. Dat betekent Amerikaanse toersnelheid maal twee. En dan die zescilinder. Eindeloos soepel, krachtig, als een turbine, gulzig (ook in dorst als je regelmatig in de hoge toerenregionen losgaat) en vooral enorm verslavend. Kijk, die Amerikanen hebben het heus niet bij het verkeerde eind als het gaat om de montage van zo’n dikke-klappen v-twin. Dat past helemaal bij het Baggergevoel. Maar als Duitsers ermee aan de haal gaan, dan worden ook andere zaken belangrijk. Dat gestamp is emotie, maar volledig trillingsloos en lineair in vermogensopbouw zorgt óók voor een grijns onder je jethelm.
En wel dankzij deze cijferlijst.1649 cc, 160 pk bij 7.750 tpm, 175 Nm bij 5.250 tpm. Natuurlijk weegt de Bagger een stevige 336 kilo met volle tank, maar de zespitter hoeft zich werkelijk nooit echt in te spannen, zeker niet als je er als een Amerikaan mee rondtuft en zelfs niet als je hem uitmelkt als een hitsige naked. Daarbij is de zitpositie overigens top, mits je een beetje gemiddeld bent qua lengte. Zelfs de duozit is gewoon een chique zetel, zeker als je deze vergelijkt met concurrerende Baggers. Hij mist alleen een ruggensteuntje, maar dat zou er qua styling niet uitzien.
Wel heeft een passagier de luxe van een eigen knopje voor de zetelverwarming, onder handbereik gemonteerd op de rechterkoffer. En nu we daar toch zijn: in die typische koffers kunt je behoorlijk wat kwijt; een integraalhelm van mediumformaat past er zomaar in. Dat is meteen tekenend voor de hele uitrusting én afwerking. Echt helemaal niets op aan te merken. Dat geldt ook voor de ergonomie. Het stuur zit mooi in de buurt en de voeten kun je zowel op de stepjes als op de treeplanken kwijt. Dat laatste ziet er wellicht wat gek uit, maar zit superlekker. Alleen als je wilt schakelen is het even opletten, dan roer je vanaf de treeplanken in het luchtledige. Dit dient dus gewoon bij de stepjes te gebeuren, eventueel zelfs via een optionele quickshifter.
Lees ook: Ontdek de prestaties van de BMW K 1600 GT met Akrapovic
Zelfs met het ontbreken van een standje ‘Sport’, kun je je enorm vermaken in de bochten. Selecteer ‘Road’ en ‘Dynamic’ en de boel wordt lekker stevig. De grens ligt ver weg, zeker in de wetenschap dat ESA, ABS en ESP ten allen tijde een oogje in het zeil houden. Natuurlijk, bij langzaam en kort werk beginnen de kilo’s op te spelen en moet je behoorlijk aan het werk. En in de spits is’ie met een breedte van één meter nogal een uitdaging tussen de files, helemaal als je die glimmende lak op de koffers een beetje respecteert.
Maar Nederlands spitsverkeer, stadswerk, daar is deze Bagger dan ook helemaal niet op z’n plaats. Ja, bij de grenzen, waar de wegen leeg zijn en het speelveld groot. Buiten de grenzen, dáár moet je zijn.
BMW K1600GT (2023) - ACCELERATION - Gopro GPS and DRAGY measured
Prijs en Opties
Het op één na donkerste hoofdstuk krijgt de potentiële baggerrijder overigens voorgeschoteld na een blik op de prijslijst: de lieve som van € 26.394,64 kost de B. En ja, het betreft de vanaf prijs. Wie een beetje scheutig met vinkjes op het bestelformulier strooit, knalt kneiterhard door de dertig mille-barrière. Deze testmachine bijvoorbeeld, is behangen met de bijna obligate Touring-, Veiligheids- en Uitrustingspakketten, dit alles extra gelardeerd met een set valbeugels, treeplanken en het slimme SOS emergency call. Daarmee komt de prijs zegge en schrijve uit op € 32.356,06.
Keerzijde van de medaille is dan weer een volledige kassarol aan extra’s die de omgang met de zware machine, c.q. het reizen een stuk aangenamer moeten maken. Zo noteren we onder meer keyless ride, quickshifter met autoblipper, achteruitrijversnelling, adaptieve bochtenverlichting, hill start control, centrale vergrendeling, navigatiesysteem en natuurlijk een geïntegreerde boordcomputer. Daar kun je mee thuis komen!
Rijden en Bediening
Gezien de enorme afmeting van de toerbuffel, in combinatie met het meer dan aanzienlijke rijklaargewicht van 353 kilo, valt de benodigde kracht voor het rangeren nog behoorlijk mee. Best verheugend. Wanneer de boel in de juiste richting staat kan het dan eindelijk richting horizon. De aanblik van het dashboard, of beter gezegd de commandocentrale, is domweg indrukwekkend. Het aanbod aan schakelaars, knopjes en toetsjes vergt door de intuïtieve plaatsing echter slechts een korte periode van gewenning, je hoeft geen ICT-specialist te zijn om hieruit wijs te worden. De belangrijkste knop is bovendien zo gevonden, een rode aan de rechterkant op het stuur. Die waarmee je de motor start dus. De zescilinder komt monter tot leven en vervalt direct in een sonoor, stabiel stationair toerental.
Lees ook: Toermotoren: K 1600 GT/GTL
Helaas hangt het blok wel wat vertraagd aan het gas. In combinatie met de zeer lichte koppeling zonder helder aangrijppunt maakt dat het soeverein wegrijden zonder een pijnlijk hoog stijgend toerental bijna tot een onmogelijke opgave. Daarbij bevind je je normaliter in het toerenbereik tussen de 1.400 en 3.000 tpm, zonder echt langzaam te zijn. Wie de druk wat opvoert en de toerentellernaald tot boven de vierduizend laat vieren, wordt getrakteerd op een fikse duw in de rug, die gepaard gaat met een duidelijk agressievere toon uit de einddempers. En wie de zes-in-lijn tot de begrenzer bij 8.400 tpm opzweept, moet wel héél erg grote haast hebben. Al was het alleen al omdat het in de basis goedmoedige rijwielgedeelte dan wel aardig aan de grenzen van zijn kunnen knabbelt. Lichte, maar duidelijk merkbare bewegingen op hoge snelheid maken bovendien direct duidelijk waarom de topsnelheid van de bagger op 200 km/uur is afgeregeld. Een snelheid die hij overigens al in de vierde versnelling bereikt.
Het maakt dan in wezen ook niet veel uit dat de zescilinder op de vermogensbank bij lange na niet de beloofde 160 pk op het papier weet te krabbelen, maar blijft steken op ‘slechts’ 152 pk. In alle eerlijkheid, op een dergelijke motorfiets in vermogen natuurlijk ook van ondergeschikt belang. Gas terug, ruit omhoog, cruise-control aan en lekker laten rollen, dat is het devies. Tot zo’n 100 km/uur kun je dan zelfs nog goed naar een stukje muziek van de radio luisteren. Of beter nog, naar je persoonlijke selectie tracks vanaf een USB-stick. Of je luistert gewoon naar het blok, dat zijn eigen, al net zo bekoorlijke symfonie maakt. De B slaat ook best een goed figuur op secundaire wegen. Natuurlijk, het gewicht laat zich niet helemaal verloochenen, krappe straatjes zijn dan ook niet het favoriete metier van de 1600, maar in het grote geheel genomen rijdt de machine duidelijk lichtvoetiger dan zijn gewicht en afmeting doet vermoeden. Ach, en zo rij je bijzonder ontspannen richting vakantiebestemming. Alleen, of met passagier, die zich mag verheugen op een bijzonder aangenaam plaatsje. Desgewenst met hot pants, met dank aan de duozit-verwarming.
Problemen en Betrouwbaarheid
Ik heb er al meer over gelezen het piepgeluid van de voorvering, op een ander forum heb ik gelezen dat je dit met een "droge spray"?? moet kunnen smeren. Volgens de dealer is er weinig meer aan te doen, dan vervangen! Kosten ongeveer €1500,- . Daar word ik niet blij van, daarbij komt nu nog een olie lekkage en helaas niet het kleppendeksel maar net onder het cilinderblok. Kosten voor reparatie nog niet bekend. BMW was vroeger altijd een kwaliteitsproduct, maar de laatste tijd hoor ik meer "probleempjes" met vrij nieuwe BMW's.
Ik vind dat een motor uit de topklasse, zoals de K1600GT, probleemloos jaren mee moet kunnen, op normaal onderhoud na natuurlijk. Mijn advies is om je rechtsbijstandsverzekering in te schakelen over hoe je dit juridisch het beste kunt aanpakken. BMW was vroeger altijd een kwaliteitsproduct, maar de laatste tijd hoor ik meer "probleempjes" met vrij nieuwe BMW's. Ik vind dat een motor uit de topklasse, zoals de K1600GT, probleemloos jaren mee moet kunnen, op normaal onderhoud na natuurlijk. Mijn advies is om je rechtsbijstandsverzekering in te schakelen over hoe je dit juridisch het beste kunt aanpakken.
BMW is helaas niet van tijdig informeren, coulance en garantie. haha, dat hoor ik ook steeds bij BMW motorrijders, en koekblikkers met Duitse producten uit de "premium" klasse. Wanneer een Japanner (uiterst zelden) eens een panne heeft, dan zijn het slechte motoren en auto's, gebeurt hetzelfde bij een Teutoon, dan blijft het altijd een topvoertuig. ik heb het probleem voorgelegd bij de dealer. BMW geeft geen coulance op de reparatie en legt de verantwoordelijkheid bij de dealer.
Duitse degelijkheid is de laatste decennium voornamelijk de productbeleving v.w.b. Helaas is de kwaliteit essentiële onderdelen zoals de aandrijving bij de Duitsers de laatste jaren dramatisch en is de service helemaal van een bedroevend laag niveau.
Vergelijking met Andere Modellen
Als jullie een japans alternatief hebben voor een K1600GT, dan wil ik dat wel horen. Echter kan ik er geen vinden die aan mijn eisen voldoet of vergelijkbaar is. Ik heb de scharnierpunten ingespoten en ga vandaag een tourtocht maken, hopelijk is het gepiep over.
De BMW is met zijn 6cil een klasse apart, maar als je je daar niet op blind staart zouden de fjr1300es trophy 1200se of de st1300 goede vervangers kunnen zijn.
Gisteren de bestelling voor een K1600 GT 2015 in de kleur Black Storm metallic afgerond. BMW verfriste kort voor de jaarwisseling z’n reisgerichte vlaggenschip, de K 1600, in al z’n versies.
Ervaringen met Schakelen
Heb vandaag een proefrit gedaan op een BMW k1600 gtl, mijn eerste ervaring. Maar ben erg geschrokken van het vele klak-geluid bij het schakelen! Ook bij het loslaten van de koppeling en zelfs een mm terughalen van het gas metalige geluiden onder mij. Is dit iets dat zo hoort en men aan moet wennen? De motor waarop ik de proefrit deed is uit 2011 met 3100 km op de teller. Het heeft mijn plezier aardig beinvloed in negatieve zin en heb nu grote twijfel voor de aanschaf.
Hoort zo, zoals mr Q al schreef. Ben aan mijn tweede 1600 bezig en bij alle twee hetzelfde. Ik sluit mij volledig aan bij de andere reacties. Het hoort bij de BMW K 1600.
Inmiddels heb ik op vier 1600's gereden (zowel GT als GTL) en alle modellen reden even beroerd. Wat een rammelbak daar onderin, alsof er spelingen van 10 cm aanwezig zijn. Werkelijk schandalig dat een motor met zulke rij-eigenschappen voor zoveel geld wordt verkocht. Het zal het uiterlijk zijn en om het flaneren gaan.
Je "voelt" de aandrijflijn bij lichte belasting ook een beetje. Zolang het heel blijft (wat bij de k12/k13 serie niet altijd zo was) kan ik er prima mee leven. Voor 't geld zou je perfectie verwachten, maar dat haalt ie niet.
Een k1600 heeft in tegenstelling tot een pan de krukas haaks op de rijrichting. Hierdoor is er een extra overbrenging nodig die haaks richting cardan gaat. Een extra overbrenging betekent ook extra speling. Een kleine verklaring.
Moet zeggen dat ik me ook regelmatig erger aan het klakken in de aandrijflijn van de 1600. Zit nu ruim 20k op en het wordt zeker na de laatste cardanoliewissel minder, maar het doet zeker afbreuk aan het kwaliteitsgevoel.
Conclusie
Onder de streep is de K1600B een lekker gemoedelijke uitbreiding van de zescilinder-familie. Eentje die niet alleen optisch en akoestisch van absolute meerwaarde is, maar ook rijdynamisch. Het was echt een bagger vakantie.